Lobogó, 1974. július-december (16. évfolyam, 27-52. szám)
1974-11-12 / 46. szám
építész 1827 és 1831 között készített, már a XIV. század elején is állt egy kecses fahíd. S az erdélyi „mammuthidak” is meszszi földről vonzották a szakembereket. Dúsan faragott faburkolat védte oldalukat, mint például az 1909-ben lebontott tordai Aranyos-hídét is, amelynek modellje a Közlekedési Múzeumban látható. Széchenyi a század elején, egy majdnem végzetessé vált dunai átkelésnél, amikor végre szárazra került, még felsóhajtott: „Egyévi jövedelmemet adnám, ha Pest és Buda közt híd létesülne ...” Európa egyik legkorszerűbb, nekünk legszebb hídja, az Erzsébet-híd pedig első építésekor, a századfordulón 15 millió pengőbe került már. Bizony sohasem volt olcsó mulatság a hidak építése. Szinte minden esetben nemzetközi pályázatot hirdettek a tervek elkészítésére, s ezekben az egyik legfontosabb éppen a gazdasági tényező volt. Jócskán születtek ezért ma már fantasztikusnak tűnő tervek is. Elsőnek mindjárt Mátyás király rrjerő márványból készítendő Dunahídját említhetjük. Egy bécsi szitakészítő mester (!) tervezete már 1716-ban nyomaiban egy kábelhíd elemeit tartalmazta. Persze az akkori technikai felkészültség mellett ez a fantasztikumok birodalmába tartozott. 1784-ben Balla Antal mérnök, 1786-ban Török Sándor és társai boltozatos kőhídtervüket terjesztették az illetékesek elé. Campiller József 1819-ben faboltozatú híd készítését javasolta. „Minthogy talajfúrások útján kikutatták a Duna fenekét, s megállapították, hogy a budai hídfő és mederpillér sziklaalapzaton, míg a pesti hídfő és mederpillér sziklatartósságú kék agyagrétegen fog nyugodni, megkezdték az alapozást. A budai és a pesti hídfő alapjaként két-két caissont (keszont) süllyesztettek a víz alá ... A sűrített levegőben, mely iszonyú kínossá tette a munkát, amennyiben a lent dolgozóknak fül- és mellfájást okoztak, tiszaújlaki munkások végezték a talaj megmunkálását ... Erős szervezetük órákig kibírta a rettenetes légnyomást.. Így ír tudósításában a Vasárnapi Újság riportere 1895-ben a Vámház téri híd, a mai Szabadság-híd építésének megkezdéséről. Ez már a valóság. A kemény, olykor embertelen körülmények között, kényszerűen végzett munka hiteles krónikája, amely — mint minden jelentős alkotás a tragédiák sorával volt árnyékolva. Külön fejezet a hídépítés történelmében a balesetek sora. Tibetben, Peruban két évszázad előtt sorra hullottak le a kanyonok, sziklahasadékok felett kifeszített függőhidak. Emlékezzünk csak Thornton Wilder világhírű regényének, a Szent Lajos király hídjának történetére. Vagy éppen a maine-i katasztrófára, amikor a folyó felett több mint száz méter fesztávolságú hídon 1851. április 16-án hajnalban két huszárcsapat lovagolt át. Később a 11. ezred egy svadronja is követte a lovasokat. Amikor a hidat a katonaság teljes hoszszában ellepte, az egyik kábel hirtelen, robbanásszerű dörejjel elszakadt, s a pályaszerkezet pillanatok alatt a folyóba zuhant. Több mint kétszáz katona pusztult el. A Lánchíd építésének befejező szakaszában is történt egy viszonylag szerencsés kimenetelű baleset. 1848. július 18-án az utolsó láncszakasz felvonásánál a felvonólánc elszakadt, terhe a munkaállványra zuhant. A munkaállványon levők közül többen — közöttük Széchenyi is — a Dunába zuhantak. Nagyobb baj azonban nem esett, és augusztus 20-án a kiemelt szerkezetet sikerült a helyére állítani. De még akkor sem volt végérvényesen biztonságban a főváros első állandó Duna-hídja. 1849. május 21-én, a szabadságharc leverésének küszöbén Allnoch osztrák mérnökkari ezredes szivarja parazsával meggyújtotta a robbanótöltet kanócát, amelylyel a még nem is teljesen kész hidat akarta megsemmisíteni. A detonáció bekövetkezett, Allnochot darabokra tépte. A híd sértetlen maradt. Több mint száz ember halt meg a Margit-hídon is 1944-ben. Ezt a katasztrófát azonban nem a vak véletlen hozta, noha az összetartás című nyilas újság november 7-i számában így írt: „A Margit-hídon munkálatok közben, úgy látszik, a gázvezeték hibája folytán, robbanási szerencsétlenség történt...” Ilyen „elemi csapás”, a fasizmus esztelen rombolása következtében semmisült meg a magyarországi hidak 90 százaléka. Ezt követően születtek Budapesten a legendás pontonok a felszabadulás után, a Manci, amelyet a Vörös Hadsereg katonáinak segítségével vertek a zajló folyón, a Kossuth-híd, amely öt esztendő helyett MTI Fotó felvételei tizenöt évig „állta tisztességgel a sarat”, s aztán a többi, ma is ívelő hidunk... Különös módon a hidak egyfajta társadalmi vízválasztóként is szerepeltek. „A hajóhíd két oldalára nagy bajuszú férfiakat állítottak, akik németül beszélnek, és a nemes embereket, továbbá minden jólöltözött gazdag embert ingyen engednek a hídra, ugyanakkor a szegény iparoslegényeket, koldusokat, parasztokat szó nélkül megragadják, arra kényszerítik, hogy hídpénzt fizessenek” — írja J. G. Kohl német utazó. „Szegénynek, gazdagnak egyaránt joga, hogy a híd alatt aludjék” — mondta Anatole France, briliánsan fogalmazva meg a társadalmi „egyenlőség” a teremtés óta eredendő groteszk ellentmondását. A hidak jelképpé nőttek. A Ponte Vecchio az Amo fölött Firenzének, a Karlov most (a Károly-híd) Prágának, a Waterloo-Bridge vagy a London-Bridge az angol főváros szimbóluma lett annak ellenére, hogy ez utóbbit — furcsa történelmi fintor — az USA-beli Arizona állam megvásárolta, és Lake Havasu Cityben állította fel eredeti kövekből. Jelkép lett a Lánchíd, s talán lesz a jövőben épülő két új budapesti Duna-híd vagy az a közúti alagút, amely a nagy folyó medre alatt köti majd össze a két partot. Ilyen szimbólum a tavaly elkészült, kontinenseket, Európát és Ázsiát összekötő, teljesen vihar- és földrengésbiztos Boszporusz-híd. És talán egyszer a többi, nem kőből, acélból, sodronykötélből készített, hanem „forró drótból” font, rendszeresen közlekedő, kormányszintű repülőjáratok formájában létesített kapcsolat is. Ezek is hidak. Hiszen messzi partokat kötnek össze. Távolságokat csökkentenek, közelebb hozzák egymáshoz az embereket, hogy szót értsenek egymással... MÜLLER TIBOR A budapesti Erzsébet-híd pesti hídfője