Magyar Nemzet, 2021. március (84. évfolyam, 50-75. szám)
2021-03-13 / 61. szám
A megvalósulás küszöbéhez érő Galvani úti hídpárral két impozáns Duna-híddal gazdagodik Budapest. Ferencváros, Csepel és Dél-Buda összekapcsolása nem egyszerűen több évtizedes hiányt pótol, de városfejlesztő hatásával mérföldkő lesz a főváros fejlődéstörténetében. Amellett, hogy nyilvánvaló e híd megépítésének időszerűsége, jelenleg mégis szakmai és társadalmi vita folyik a budapesti átkelőkről. BERTÓK T. LÁSZLÓ A jó híd sokkal több, mint mérnöki létesítmény. Olyan városfejlődést meghatározó objektum, amely magába foglal tájépítészeti funkciókat, saját korát kifejező esztétikai minőséget, sőt használója, az ember számára egyfajta „hídélményt” is nyújt. Az pedig, hogy építési és üzemeltetési költsége alacsony, élettartama minél hosszabb legyen, alapvető igény - így foglalja össze a jó híd ismérveit a neves hidász, Kolozsi Gyula, a Via-Pontis Kft. ügyvezetője. A hídélmény fontosságát az M0-s körgyűrű két dunai átkelőjén szemlélteti, hiszen míg a Megyeri híd (ferde kábeles gerendahíd) jó arányokkal megtervezett, saját korának esztétikáját és technológiai lehetőségeit kiaknázó, impozáns mérnöki műremek, addig az azonos funkciójú Deák Ferenc híd nevét legtöbbünknek még megjegyezni sem sikerült, annyira mentes minden érzelmi hatástól, észre se vesszük, ha átkelünk rajta. Budapest legtöbb hídjára azonban joggal lehetünk büszkék műszaki és esztétikai szempontból egyaránt. A város fő problémája aránytalanul csekély számuk. Míg Stockholmnak 53, Bécsnek 33, a magyar fővárosnál jóval kisebb Prágának is húsz hídja van, addig Budapestnek a Duna-ágak hídjaival, a gyalogoshidakkal együtt is mindössze 18 - olvasható a Metszet című albumban, amelyet a Galvani úti híd nemzetközi tervpályázatára adtak ki 2018-ban. Ráadásul ezek - az M0 hídjait leszámítva - a város belső régiójában találhatók. Schneller Domonkos a tervpályázat egyik szakértőjeként így fogalmaz a kötetben: „Ha nem is minden, de a város számos problémájának egyik gyökere az a helyzet, hogy [...] indokolatlanul nagy, az átmeneti zónából, illetve a déli peremkerületekből induló és a »túlpart« hasonló térségeibe irányuló forgalom keres magának utat a belvároson keresztül.” Ám ugyanez a helyzet északon is, ahol az Árpád híd és a Megyeri híd között szintén túl nagy a távolság, ezért indokolatlanul sok újpesti, angyalföldi és óbudai jármű kényszerül valamelyik átkelő felé kerülni feltorlasztva a forgalmat. - Óriási lemaradásban vagyunk - erősíti meg Déry Attila, a Budapesti Műszaki Egyetem építészmérnök magántanára is. Szerencsés esetben a tervszerű városfejlődés mindig hídfejlesztésből indul, ami maga után vonja az átkelő környezetének, a csatlakozó úthálózatnak a fejlődését, de Budapest esetében ez csak 1945-ig volt így. A háború után a lerombolt hidakat építették újjá, de új nyomvonalon először csak 1995-ben sikerült hidat átadni. Budapest városfejlődésének egyik fő tragédiája, hogy a két világháború között működő Szendy Károly főpolgármester óta egyetlen városvezetés sem alkotott hosszú távú városfejlesztési stratégiai koncepciót, amelyben jó előre meghatározták volna azt a városszerkezetet - a tervezett hidak helyével együtt -, amelyhez igazodhattak volna a helyi rendezési tervek. Déry Attila szerint ezért jobbára az ingatlanfejlesztők döntésén, lobbiképességén múlik, hogy mi épüljön és hova. A szocializmus időszakában születtek ugyan párthatározatok megépítendő hidakról (lágymányosi, Galvani úti, albertfalvai), sőt a hetvenes években a Metróber vállalat még egy Alkotmány utcáról induló és a Moszkva (ma Széll Kálmán) térig tartó közúti alagútra is készített ajánlatot, de ezek pénz hiányában rendre meghiúsultak. A felrobbantott hidak újjáépítésében az Erzsébet híd maradt a sor végére. Esetében az újjáépítés stratégiailag elhibázott módja katasztrofális következményt hozott a városra nézve. 1960 körül merült fel a kérdés, hogy az 1903-ban elkészült régi hidat állítsák-e vissza, vagy alkossanak modernebbet. A műemléki tervezésben jártas Déry Attila egyetemi magántanár szerint két indoka volt annak, hogy az utóbbi mellett döntöttek. Az egyik, hogy 1945 után a politikai vezetés az eklektikus építészeti formát ideológiailag elfogadhatatlannak tartotta, a másik, hogy szélesebb hidat akartak. A kölni Mülheimer Brückére megtévesztően hasonlító új Erzsébet híd 1960- 64 között épült fel. Az, hogy a szélesre épített Erzsébet hídon keresztül átvezetjük az M1-M7-es autópályák forgalmát a belvároson, szintén a korszellem gyümölcse. A hetvenes években a műegyetemen még az autodidakta francia építész és teoretikus Le Corbusier koncepcióját tanították, amely szerint a nagyvárosokat a közlekedésre kell szervezni, hogy minél több autó minél hamarabb érjen célhoz. Ez a szemlélet eredményezte a felüljárókat a Keletinél és a Nyugatinál. Az akkori építésznemzedék azt tanulta, hogy ez a jó megoldás, míg a maiak szerint ez a létező legroszszabb konstrukció, inkább fékezni, mérsékelni kell a forgalmat - mutat rá Déry Attila. A városmagot kettészelő, emiatt romboló hatású Erzsébet híddal szemben viszont az 1933-37 között épült Horthy Miklós (ma Petőfi) híd - a Lánchídhoz, a Margit hídhoz és a Ferenc József (ma Szabadság) hídhoz hasonlóan - kifejezetten városfejlesztő hatású híd volt, amely megépültével nagyban hozzájárult Újbuda létrejöttéhez. Ugyanez igaz az Árpád hídra is, amelynek megépítését már 1891-ben szorgalmazták az óbudaiak, mert gazdasági érdek sürgette az Angyalföldre és Újpestre való gyors átjutást. Bár már 1903-ban megszületett az elhatározás, csak 1929-ben írtak ki rá tervpályázatot, és végül egészen 1950-ig kellett várniuk arra az óbudaiaknak, hogy száraz lábbal átjuthassanak a pesti oldalra. A Hungária körút forgalmát Óbudára átvezető kétsávos híd szűknek bizonyult, ezért 1980-84 között kétszer három sávosra bővítették gyakorlatilag két önálló híd mellé építésével, így a középső, régi híd ma a villamosforgalomé. Folytatás a 2. oldalon URBANISZTIKA - Indokolatlanul nagy forgalom keres utat a belvároson keresztül Hídélmény Az Árpád híd Margit-szigeti lehajtója 2020-ban. 1980-1984 között kétszer három sávosra bővítették, levezető útjait Aquincum táborváros romjaira építették rá Fotó: MTI Máthé Zoltán Szombat 2021. március 13. www.magyarnemzet.hu