Magyar Vasutas, 1958 (2. évfolyam, 1-23. szám)
1958-01-01 / 1. szám
1958. január 1. KI A FELELŐS...? Szinte közhellyé vált emlegetni, hogy a közlekedésben , de különösen a vasúti közlekedésiben lemaradtunk a külföldről Elavultak, fáradtak a gőzmozdonyok. Mi, a villamosvontatás úttörői a Szovjetunió, Franciaország és több más állam mögött kullogunk. Még kedvezőtlenebb a helyzet a diesel-vontatást illetően. De most nem is ezt akarjuk hánytorgatni. Olyan dolgokról akarunk írni, melyek feltárása előreviszi a közös célt, a népgazdaság, a vasút jó ügyét. Ez történt A felszabadulás utáni években ismeretlen erők — minden bizonnyal jó szándékkal — arra kényszerítették a MÁV- ot, hogy 14 db Bo-Co — más szóval V. 55. rendszerű villanymozdonyt vásároljon meg a Klement Gottwald budapesti mozdonygyártól. Maga a vásár jó tipp volt, hiszen szükség volt és szükség van a villamosmozdonyra. De nagyon rossz volt és rossz is az, ami a megegyezést követte. A MÁV illetékes szakkörei annak tudatában, hogy a V. 55. típusú gépek különleges konstrukcióját és újszerűségét még nem ismerik, de azért is, mert jól tudták, hogy adott esetben speciális alkatrészek nem állnak rendelkezésre , idegenkedtek az üzlettől. Hogy az aggályoskodókat megnyugtassák, a K. G. gyár olyan ígéretet tett, hogy 1956. május hó 1-től elvégzi a gépeken az esetleges javításokat és karbantartásokat. Valamikor 1954-ben megkezdődött a mozdonyok átadása. Az első kettő — úgy mondják kísérleti darab — ilyen és olyan „betegséggel“ az átadás óta a mozdonyszínben fekszik. A harmadikat, negyediket és a többit, egészen a tizenegyedikig folyamatosan adták át a MÁV-nak. A MÁV folyamatosan fizetett. De nem volt oktalan, egyesek aggályoskodása, megtörtént az, amitől féltek. A villanygépeik csaknem állandóan betegeskedtek. A szállító cég 1956-ig rendkívül óvatosan adagolta a „medicinát“. 1956. május hó 1-től — mert becsület is van a világon —, már javítana, de ebbe számtalan „objektív nehézség“ akadályozza. Ugyanis a K. G. a futómű, az alvázszerkezet és a karosszéria gyártását albérletbe a MÁVAG-nak adta. Ebből aztán az a cifraság származott, hogy a MÁVAG nem vette tudomásul a MÁV sirámait, mert nem 3 MÁV-val volt és van szerződéses viszonyban. Következmény: A gépek javítási százaléka, az átadástól kezdődően és átlagosan 50—60 százalék. Ez azt jelenti, hogy évek óta több mint a fele javításban áll a sok milliót érő villamos mozdonyoknak. Jóllehet a vllanygép erejét (3200 lóerő) és mozgékonyságát tekintve kb. három gőzmozdonyt helyettesít, illetve egy leállt villanygép helyett az amúgy is is hiányos állagból három gőzgépet kell munkába állítani. A MÁV, mint korrekt üzletfél, gépenként és havonta 12 800 forint karbantartási költség fizetésére kötelezte magát. Ez tizenegy gép esetében havonta 140 800 forint. Igen ám, de az is benne van a szerződésben, hogy a gépeknek havonként és egyenként 23 napot kell üzemelni. Ha ezt nem teszik — és nem teszik, mert javításban állnak —, akkor gépenként és naponként ebből az összegből 1300 forintot levonhat a MÁV. Tekintve, hogy a gépek a legtöbbször állanak, s 1957. december hó 2-től kb. 90 százalék a javítási állag, azaz 9 gép áll a mozdonyszíniben, nem dolgozik és vér néhány ezer forint értékű alkatrészre, ezért a K. G. tartozik 269 100 forint penzlét fizetni a MÁV-nak. (Gyógyír a sok milliós kiadásra.) Keres a K. G., keres a MÁVAG, fizet a MÁV, keres a MÁV. De egy mindenképpen ráfizet a rosszul forgatott üzletre: a népgazdaság. Helyes, hogy építünk és építtetünk villamosmozdonyokat. Az sem baj, hogy így vagy úgy kicifrázták a szerződést, de az a baj, hogy gépeket úgy készítettek, hogy állandó javítást igényelnek. Feltételezzük, hogy az építő és fenntartó vállalatoknál megvan a jó szándék, de a tény az, hogy a nagyon szükséges és a sok millió forintos villanygépek állnak, nem dolgoznak. Ki a felelős? Szegedi Nándor, a budapesti igazgatóság h. vezetője ———rj—.i—.. i MAGYAR VASUTAS Takarékoskodjunk a vízzel A Duna alacsony vízállása és a hideg időjárás miatt fellépett vízhiányra való tekintettel a vízfelhasználás átmeneti korlátozását határozta el a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága. A dolgozók megértik az átmeneti korlátozás életbeléptetésének szükségességét, ez egymagában azonban nem segít. Az igazi megértés abban van, hogy a budapesti vasutas dolgozók, a járműjavítók dolgozói mindent megtennek a felesleges vízfogyasztás elkerülésére. A fürdést és zuhanyozást átmenetileg meg kell szüntetni és csak olyan üzemrészekben szabad ez alól kivételt tenni, ahol egészségre ártalmas munkahely van, vagy a dolgozók nagyobb mértékű szennyeződésnek vannak kitéve. Az üzemi bizottságok, egyetértésben a tanácsi szervekkel, mindent tegyenek meg a vízpazarlás ellen, a vízzel való takarékosságért. ------------------------------ Beváltjuk a munkánkhoz fűzött reményeket A jó és gazdaságos szervezésnek, a dolgozók áldozatkészségének köszönhető, hogy vasutunk minimális műszaki fejlesztés mellett háromszor akkora forgalmat bonyolít le, mint a felszabadulás előtt. Kormányunk számos intézkedést tett a vasút műszaki fejlesztésére, azonban ezek nem oldanak meg minden problémát máról holnapra. A vasút fejlődését segítik a nagyobb állomásokon foglalkoztatott üzemmérnökök is. E a munkakört azok tölthetik be, akik mérnöki diplomával, kellő gyakorlattal és az előírt szakvizsgákkal rendelkeznek. A Szovjetunióban már régóta ismert ez a munkaterület. Itt az üzemmérnök, az üzemfőnökség vezetője vagy helyettes vezetője. Az üzemfőnökség alá van rendelve az állomás területén működő öszszes többi szolgálati ág. Nálunk majd a gyakorlat szabja meg a fejlődés irányát. Az üzemmérnök feladatához tartozik az állomás technológiai folyamatának kidolgozása. Iparvágányok, ipartelepek grafikus kiszolgálásának tanulmányozása és kimunkálása. Rendező és rendelkező állomások vonatösszeállítási tervének meghatározása. Gépesítési lehetőségek kutatása, műszaki létesítmények tervezése, a személyszállítás megszervezése. Az újító, ésszerűsítési mozgalom irányítása és segítése. A helyi fel-, illetve leadási kocsik ki- és berakásának szervezése. Az állomás személyzetének műszaki oktatása. Tennivalójukat röviden így lehetne meghatározni: a dolgozók javaslatai és tapasztalatai alapján, a balesetek kizárásával úgy megszervezni az állomás munkáját, hogy minél kevesebb munkával, minél nagyobb eredményt érjenek el. Ma még sokan idegenkedve fogadják az üzemmérnököket. Ez az idegenkedés minden bizonnyal fel fog oldódni, ha megismerik munkájukat és ha az üzemmérnökök beváltják a hozzájuk fűzött reményeket. Az új mérnökök azt kérik adolgozóktól, hogy javaslataikkal segítsék munkájukat."Ne a múlt rendszer munkást lenéző, gőgös mérnökeit lássák bennük, hanem olyanokat, akik munkások, parasztok fiai, akik ennek a rendszernek köszönhetik, hogy mérnökök lettek. Nem fognak bennünk csalódni. Molnár István üzemmérnök Szeged állomás A celldömölki fűtőháznál nyugodtan várják a keményebb telet A szobában, ahol a beszélgetés folyik a KISZ színes, mozgósító plakátjai díszlenek. A falon Asztalos János elvtársnak, az ellenforradalomban hsi halált halt kommunista mártírnak fényként függ. A celldömölki KISZ fiatalok szervezete az ő nevét viseli. A tél most még nem tél. Igazán csak a kemény fagy, a hófúvás, a kegyetlenül fújó szél teszi azzá. Ez a véleménye Rácz Érsek Józsefnek, a kocsi- és mozdonyműhely vezetőjének és Kun József mérnöknek, nyolc darab 424-es mozdonyóriás „orvosának”. — Minden eshetőségre készen állunk — mondja Rácz Érsek József. Valamennyi mozdonyunkat megvizsgáltuk. Kijelöltük azokat a gépeket, amelyek minden tekintetben megfelelnek, a többit időszakos vizsgára küldtük. — Hogy mit tettünk ezen kívül? A vízállomások berendezéseit fagytalanítottuk. A fűtőház és a fiókműhely ajtajait, ablakait megjavítottuk. A mozdonyszemélyzetet kioktattuk a zord időjárás esetén követendő tennivalókra. Elmérésből jól vizsgáztak dolgozóik. Kun József mérnök folytatja: — A szénszerelőt, a fordítókorongot előkészítettük, felülvizsgálásuk időben megtörtént, nehogy üzemzavar történjen. A mozdonyok homokszükségletét biztosítottuk. Az elevátor korszerűsítési munkái most folynak. Az antidurtartányok gőzfűtését felfagyás ellen bekapcsoltuk. A szerkocsiágyakat feltöltöttük különleges tengelyolajjal, a többi ágyakat is átállítottuk téli kenésbe. A mozdonyokat olvasztó fáklyákkal láttuk el, kijavítottuk a szélvédő ablakokat, felszereltük a sátorponyvákat. Rácz Érsek József mintegy befejezésül még elmondta: — Jó munkát végez a kocsiszolgálat a fűtőház állagába tartozó személykocsik gőzfűtési tömlőinek állandó javításával, a gőzfűtési berendezések karbantartásával. Ami pedig a fűtőház szénkészletét illeti, nem mondható rossznak. Még a nyár folyamán sikerült jó szenet gyűjtenünk. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy nagy széntérrel rendelkezünk. A szénnel nem igen lesz fennakadás. Nem ér bennünket váratlanul a keményebb tél sem. Október 1-i számunkban megírtuk Berta István elvtárs nyilatkozata alapján, hogy az OH-anyagok közül a csövet és sínt a MÉH kiiktatásával a vasutasok közvetlenül a vasúton vásárolhatják meg. A szakszervezet munkavédelmi és munkásellátási osztálya értesítette szerkesztőségünket, hogy jelenleg nincs mód az említett OH-anyagok kiutalására. A tárgyalások az illetékes szervek között folyamatban vannak. felhivás A KPM I. Vasúti Főosztálya megvételre keres vasúttörténeti könyveket, folyóiratokat és egyéb dokumentumokat. Az eladásra szánt munkák címjegyzéke postai úton küldendő meg a Vasúti Főosztály szakkönyvtárának, Bp., VI., Népköztársaság útja 75. Telefoni érdeklődés: 220—660, 114 mellék. Emlékezésózsa Ernőre Rád emlékezem felejthetetlen barátom és elvtársam. Rózsa Ernő, aki december 1-én 81 éves korában örökre elköltöztél körünkből. Ki volt Rózsa Ernő? Nyugalmazott MÁV főigazgató, aranydiplomás mérnök. De a címnél többet beszélnek tettei. 1897-ben lépett a vasút szolgálatába. Pályáját az igazgatóság hídvizsgáló osztályán kezdte, majd a helyiérdekű vasúthálózat kiépítésénél fejtett ki tevékenységet. Résztvett az alföldi, a dunántúli és a karánsebes-hátszegi helyiérdekű vasutak építésében. A zágrábi és a budapesti dunaparti pályaudvar bővítési tervei elsősorban az ő nevéhez fűződnek. A Horthy-rezsim félreállította, de ő egy percre sem szűnt meg figyelemmel kísérni a vasút műszaki fejlődését. A felszabadulás után nagy tapasztalatait a vasút újjáépítésében és fejlesztésében kamatoztatta. Az egész életében haladó gondolkodású műszaki , értelmiségi Rózsa Ernő a magyar munkásosztálynak, a kommunista mozgalomnak olyan gyermekeket nevelt, mint a mártírhalált halt Rózsa Ferenc és Richárd, mint Rózsa Irén, a Kultúrkapcsolatok Intézetének főtitkára. Harcol, küzd börtönben sínylődő fiaiért. Hét hosszú esztendőn keresztül jár a Gyűjtőfogházba és a Szegedi Csillagbörtönbe idősebb fiához.Fiatalabbik fiának, Rózsa Ferencnek lebukása után őt is bevitték a hírhedt ,.Defrébe" Megmutatták neki fiát, aki a kínzásoktól már félig eszméletlen. Gyermekeinek elvesztése súlyosan megrendítette. Csak a felszabadulás hozott számára viszonylagos megnyugvást. Annak tudata, hogy az eszme, amelyért fiai életüket áldozták, diadalra jutott. Rózsa elvtárs emlékedet örökre megőrizzük szívünkben Gyenes Béla ny. m. főtanácsos A KONDA-PATAK mederburkolása A Konda patak mederburkolását Dombóvárott a Hídépítési Főnökség 31-es számú Építésvezetősége végzi. Az építés vezetője Nógrádi János üzemmérnök. A munkát nehezíti, hogy a mederburkolás idején is biztosítani kell a patak természetes vízhozamának leeresztését, valamint a kiskondai halgazdaság halastavainak vízelvezetését. A mederben gátat emeltek. Innen a vizet nagyobb átmérőjű vascsöveken 120 méterre vezetik, így száraz mederben dolgozhatnak. A munka folyamatosságának biztosítása érdekében a halgazdasággal már többször megegyeztek a vízeresztés mikéntjéről. Sajnos, a gazdaság nem minden esetben tartja be a megállapodást. A víz nemegyszer elönti a munkahelyet. A mederburkolási munkánál különösen kitűnnek Bukovics László, Lakos Ferenc, Obratovity Fülöp brigádvezetők, valamint Varga Péter és Somogyvári László ifjúmunkások. A munka mielőbbi befejezése nagyrészt a halgazdaság jobb megértésén múlik. Mező László 3 hihetetlen, hogy ma, amikor emberek százai szinte lakás nélkül vannak, akad, akinek két lakás is jut. Dunaharaszti-Külső BKV állomás főnöke családjával évek óta egy kis lakásban szoroskodik, mert a főnöki lakást illetéktelenek foglalják el. A lakás jelenlegi tulajdonosát 1956 januárjában nyugdíjazták, majd Balatonlellére került üdülőgondnoknak, ahol lakást is kapott. Az állomáson lánya és veje maradt, akik soha nem voltak vasutasok. Az állomásfőnök a lakáscsoporttól kérte a szolgálati lakás kiutalását. Nemsokára meg is jött a kedvező válasz, de váratlanul —a ,,felsőbb közbelépésre" — megsemmisítették a döntést. A lakás maradt az illetéktelenek birtokában. Egyik napon a lakók szép csendben kihurcolkodtak a lakásból, amely már hónaptok óta leeresztett redőnyökkel néz farkasszemet rendelettel, törvénnyel és jogossággal. dr. Rohodi Lászlóné irodakezelő Nem így volt ez valamikor A NYÍRBODROGI KISVASUTAK DOLGOZÓINAK GONDJAI A nyírbodrogi kisvasút felszabadulás előtt Közép-Európa egyik legkorszerűbb keskenynyomóközű vasútvonala volt. A hitleri fasiszták a második világháború alatt felrobbantották hidait, váltóit, keresztezéseit. Az összes vonóerőt, motorokat, sínautókat, nyugatra szállították. Elmentek a vezetők is, de itt maradtak a dolgozók, akiknek nem volt mit félteniük. Nem mentünk el — vártuk a felszabadulás pillanatát. És amikor 1944 októberében a szovjet hadsereg elhozta a szabadságot, összegyűltek a dolgozók, hogy megbeszéljék a tennivalókat. Nem ismertünk lehetetlent A határozat megszületett: felépíthetjük a vasutat. Az ágyúk dörgése még közelről hallatszott, amikor hozzáfogtunk a munkához. A műhelyi dolgozók szerszámot készítettek és lépésről lépésre haladtunk Nyíregyháza-átrakóról. Az első komoly akadályt a sóstói híd roncsai jelentették. Esőben, sárban, éhesen takarítottuk el a roncsokat. Nagy távolságról 30—40 ember cipelte a fát a híd helyére. Határtalan volt az öröm, amikor elkészült az első tartópillér. Balsán a fűtőházban volt egy kis 14-es számú mozdony, de ennek a tűzszekrényét is felrobbantották. Nyíregyházára kellett vinnünk. Igen ám, de nem volt híd Gáván, Nagytanyánál, Béla-tanyánál. Mindenki törölgette homlokát, de 1945 tavaszán elkészültek a hidak. A mozdonyba belekapaszkodtunk, ki húzta, ki tolta, de megérkezett Nyíregyházára. Ment a vasútépítés, csengett az üllő, készült a mozdony. Nagy ünnep volt, amikor az első személyvonat megindult Nyíregyháza és Kótaj között. Az utasforgalomtól függően kaptuk a fizetést. Nem a pénz hajtott, nem állt senki mögöttünk, mégis minden ember hiány nélkül teljesítette feladatát. A lendületet, a hitet a párt adta. A dolgozók 80 százaléka a munkásosztály élcsapatának a tagja volt és nem akadt egy sem, aki ne lett volna szervezett munkás. Párt- és szakszervezeti gyűléseken megbeszéltük a hibák kiküszöbölésének módját. Mindenki a neki legmegfelelőbb helyen dolgozott. Ragaszkodtak is a maguk építette vasúthoz. Ment is a munka. Nem törtek a kocsipadlók, nem ment tönkre az áru, és időben kész volt a vonat. Nem voltak az állomások jelzőkkel biztosítva, nem volt állandó éjjelnappali forgalmi szolgálat. A vonatvezetők saját maguk bonyolították le a forgalmat és baleset — a nagy forgalom ellenére — ismeretlen volt. Még ma is büszkék vagyunk arra, hogy az a szó, hogy dézsmálás, ismeretlen volt nálunk. Akiknek nem tetszett a családias szellem Teltek, múltak a napok, hónapok. Többször kaptunk dicséretet az igazgatóságtól és a minisztériumtól. Gyakori volt az ellenőrzés és megállapították, hogy nagyon családias a szellem. Az illetékesekkisütötték, hogy a vonatkíséret a vonal közelében lakik és így feltehető, hogy egyet-mást eltulajdoníthatnak és megszületett a határozat: meg kell szüntetni ezt a családi szellemet. A vezénylést összevonták Nyíregyháza nagyállomás vezényletével. A keskenynyomközű vasút szinte gazdátlanná vált. A „széles“ dolgozói nem szívesen végzik itt a munkát. A kocsit összekapcsolni csak zászlónyéllel vagy fadarabbal lehet. Mindez szokatlan a nagyvasút dolgozóinak. Elvesznek a kapcsoló tagok, nem lehet az árut továbbítani. A fűtőház kocsijavító műhelye nem győzi a kocsik javítását, amelyek a gondatlan tolatásoknál rongálódnak meg. Hallatszanak olyan megjegyzések, hogy „úgy igazi a tolatás, ha csattog." Akik így vélekednek, azoknak nem fáj akocsi. Nem szenvedtek meg érte. Szív kell mindenhez, szeretni kell a munkahelyet, amely családunknak a kenyeret biztosítja. Ez most nincs meg. Az, aki csak egy hónapban egyszer kerül a kisvasútra, az nem tudja, hogy kell ezekkel a kocsikkal bánni. Szeretnénk ismét élen járni Mi történne, ha a minisztérium értékelné a kisvasút jelenlegi és régi munkáját? Rájönnének, hogy a régi törzsszemélyzettel sokkal nagyobb eredményeket lehetneelérni. Kiderülne az is, hogy a„kisvasutasok“ megismerték a balesetet, ami azelőtt ismeretlen volt náluk. örülünk az új fedett és nyitott teherkocsiknak, de bizony csalódást okozott, hogy a megígért 82 személyes kocsik helyett csak olyant kaptunk, amelyben 18 utas fér el Sok olyan vonatunk van, ahol az utas gyertyát visz magával, hogy világítani tudjon. A minisztérium azért nem látja el rendes világítással kocsijainkat, mert még van vagy tíz vagon 6 voltos szárazelem, amit el kellene használni, de ezt sem kapjuk, így világítás nincs a vonaton. Jó lenne, ha azok az elvtársak, akik az újjáépítés során étlen-szomjan küzdöttek, visszakerülnének megszokott munkahelyükre. Megérdemelnék, hisz az ellenforradalom idején is dolgoztak — bizonyítva, hogy hűségesek a néphataloméhoz, a szocializmus vezetőerejéhez, a párthoz. Szabó Mihály stb. termelési bizottság elnöke