Magyar Vasutas, 1958 (2. évfolyam, 1-23. szám)

1958-01-01 / 1. szám

1958. január 1. KI A FELELŐS...? Szinte közhellyé vált emle­getni, hogy a közlekedésben , de különösen a vasúti közle­kedésiben lemaradtunk a kül­­földről Elavultak, fáradtak a gőzmozdonyok. Mi, a villa­mosvontatás úttörői a Szovjet­unió, Franciaország és több más állam mögött kullogunk. Még kedvezőtlenebb a helyzet a diesel-vontatást illetően. De most nem is ezt akarjuk hánytorgatni. Olyan dolgokról akarunk írni, melyek feltárá­sa előreviszi a közös célt, a népgazdaság, a vasút jó ügyét. Ez történt A felszabadulás utáni évek­ben ismeretlen erők — min­den bizonnyal jó szándékkal — arra kényszerítették a MÁV- ot, hogy 14 db Bo-Co — más szóval V. 55. rendszerű vil­lanymozdonyt vásároljon meg a Klement Gottwald budapes­ti mozdonygyártól. Maga a vásár jó tipp volt, hiszen szük­ség volt és szükség van a vil­­lamosmozdonyra. De nagyon rossz volt és rossz is az, ami a megegyezést követte. A MÁV illetékes szakkörei annak tudatában, hogy a V. 55. típusú gépek különle­ges konstrukcióját és újszerű­ségét még nem ismerik, de azért is, mert jól tudták, hogy adott esetben speciális alkat­részek nem állnak rendelke­zésre , idegenkedtek az üz­lettől. Hogy az aggályos­kodó­­kat megnyugtassák, a K. G. gyár olyan ígéretet tett, hogy 1956. május hó 1-től elvégzi a gépeken az esetleges javításo­kat és karbantartásokat. Valamikor 1954-ben megkez­dődött a mozdonyok átadása. Az első kettő — úgy mondják kísérleti darab — ilyen és olyan „betegséggel“ az átadás óta a mozdonyszínben fekszik. A harmadikat, negyediket és a többit, egészen a tizenegye­dikig folyamatosan adták át a MÁV-nak. A MÁV folyamato­san fizetett. De nem volt oktalan, egye­sek aggályoskodása, megtör­tént az, amitől féltek. A vil­­lanygépeik csaknem állandóan betegeskedtek. A szállító cég 1956-ig rendkívül óvatosa­n adagolta a „medicinát“. 1956. május hó 1-től — mert becsü­let is van a világon —, már javítana, de ebbe számtalan „objektív nehézség“ akadá­lyozza. Ugyanis a K. G. a fu­tómű, az alvázszerkezet és a karosszéria gyártását albérlet­be a MÁVAG-nak adta. Ebből aztán az a cifraság szárma­zott, hogy a MÁVAG nem vette tudomásul a MÁV sirá­mait, mert nem 3 MÁV-val volt és van szerződéses vi­szonyban. Következmény: A gépek javítási százaléka, az átadástól kezdődően és át­lagosan 50—60 százalék. Ez azt jelenti, hogy évek óta több mint a fele javításban áll a so­k milliót érő villamos­ moz­donyoknak. Jóllehet a vllany­­gép erejét (3200 lóerő) és moz­gékonyságát tekintve kb. há­rom gőzmozdonyt helyettesít, illetve egy leállt villanygép helyett az amúgy is is hiányos állagból három gőzgépet kell munkába állítani. A MÁV, mint korrekt üz­letfél, gépenként és havonta 12 800 forint karbantartási költség fizetésére kötelezte magát. Ez tizenegy gép eseté­ben havonta 140 800 forint. Igen ám, de az is benne van a szerződésben, hogy a gépek­nek havonként és egyenként 23 napot kell üzemelni. Ha ezt nem teszik — és nem teszik, mert javításban állnak —, ak­kor gépenként és naponként ebből az összegből 1300 forin­tot levonhat a MÁV. Tekint­ve, hogy a gépek a legtöbb­ször állanak, s 1957. december hó 2-től kb. 90 százalék a ja­vítási állag, azaz 9 gép áll a mozdonyszíniben, nem dolgo­zi­k és vér néhány ezer forint értékű alkatrészre, ezért a K. G. tartozik 269 100 forint penzlét fizetni a MÁV-nak. (Gyógyír a sok milliós kiadás­ra.) Keres a K. G., keres a MÁ­­VAG, fizet a MÁV, keres a MÁV. De egy mindenképpen ráfizet a rosszul forgatott üz­letre: a népgazdaság. Helyes, hogy építünk és építtetünk villamosmozdonyokat. Az sem baj, hogy így vagy úgy ki­cifrázták a szerződést, de az a baj, hogy gépeket úgy ké­szítettek, hogy állandó javí­tást igényelnek. Feltételezzük, hogy az építő és fenntartó vállalatoknál megvan a jó szándék, de a tény az, hogy a nagyon szük­séges és a sok millió forintos villanygépek állnak, nem dol­goznak. Ki a felelős? Szegedi Nándor, a budapesti igazgatóság h. vezetője ———rj—.i—.. i MAGYAR VASUTAS Takarékoskodjunk a vízzel A Duna alacsony vízállása és a hideg időjárás miatt fel­lépett vízhiányra való tekin­tettel a vízfelhasználás átme­neti korlátozását határozta el a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága. A dolgozók megértik az át­meneti korlátozás életbelépte­tésének szükségességét, ez egy­magában azonban nem segít. Az igazi megértés abban van, hogy a budapesti vasutas dol­gozók, a járműjavítók dolgo­zói mindent megtennek a fe­lesleges vízfogyasztás elkerülé­sére. A fürdést és zuhanyozást átmenetileg meg kell szüntetni és csak olyan­ üzemrészekben szabad ez alól kivételt tenni, ahol egészségre ártalmas mun­kahely van, vagy a dolgozók nagyobb mértékű szennyező­désnek vannak kitéve. Az üzemi bizottságok, egyet­értésben a tanácsi szervekkel, mindent tegyenek meg a víz­pazarlás ellen, a vízzel való takarékosságért. ------------------------------­ Beváltjuk a munkánkhoz fűzött reményeket A jó és gazdaságos szer­vezésnek, a dolgozók áldozat­­készségének köszönhető, hogy vasutunk minimális műszaki fejlesztés mellett háromszor akkora forgalmat bonyolít le, mint a felszabadulás előtt. Kormányunk számos intézke­dést tett a vasút műszaki fej­lesztésére, azonban ezek nem oldanak meg minden problé­mát máról holnapra. A vasút fejlődését segítik a nagyobb állomásokon foglal­koztatott üzemmérnökök is. E a munkakört azok tölthe­tik be, akik mérnöki diplomá­val, kellő gyakorlattal és az előírt szakvizsgákkal rendel­keznek. A Szovjetunióban már rég­óta ismert ez a munkaterület. Itt az üzemmérnök, az üzem­főnökség vezetője vagy he­lyettes vezetője. Az üzemfő­nökség alá van rendelve az állomás területén működő ösz­­szes többi szolgálati ág. Ná­lunk majd a gyakorlat szabja meg a fejlődés­ irányát.­­ Az üzemmérnök feladatához tartozik az állomás technoló­giai folyamatának kidolgozá­sa. Iparvágányok, ipartelepek grafikus kiszolgálásának ta­nulmányozása és kimunkálása. Rendező és rendelkező állo­mások vonatösszeállítási ter­vének meghatározása. Gépesí­tési lehetőségek kutatása, mű­szaki létesítmények tervezése, a személyszállítás megszerve­zése. Az újító, ésszerűsítési mozgalom irányítása és segí­tése. A helyi fel-, illetve le­adási kocsik ki- és berakásá­nak szervezése. Az állomás személyzetének műszaki okta­tása. Tennivalójukat röviden így lehetne meghatározni: a dol­gozók­ javaslatai és tapasztala­­­­tai alapján, a balesetek kizá­rásával úgy megszervezni az állomás munkáját, hogy mi­nél kevesebb munkával, minél nagyobb eredményt érjenek el. Ma még sokan idegenkedve fogadják az üzemmérnököket. Ez az idegenkedés minden bi­zonnyal fel fog oldódni, ha megismerik munkájukat és ha az üzemmérnökök beváltják a hozzájuk fűzött reményeket. Az új mérnökök azt kérik a­­dolgozóktól, hogy javaslataik­kal segítsék munkájukat."Ne a múlt­ rendszer munkást le­néző, gőgös mérnökeit lássák bennük, hanem olyanokat, akik munkások, parasztok fiai, akik ennek a rendszernek köszönhetik, hogy mérnökök lettek. Nem fognak bennünk csalódni. Molnár István üzemmérnök Szeged állomás A celldömölki fűtőháznál nyugodtan várják a keményebb telet A szobában, ahol a beszél­getés folyik a KISZ színes, mozgósító plakátjai díszlenek. A falon Asztalos János elv­társnak, az ellenforradalom­ban h­si halált halt kommu­nista mártírnak fényként függ. A celldömölki KISZ fiatalok szervezete az ő nevét viseli. A tél most még nem tél. Igazán csak a kemény fagy, a hófúvás, a kegyetlenül fújó szél teszi azzá. Ez a vélemé­nye Rácz Érsek Józsefnek, a kocsi- és mozdonyműhely ve­zetőjének és Kun József mér­nöknek, nyolc darab 424-es mozdonyóriás „orvosának”. — Minden eshetőségre ké­szen állunk — mondja Rácz Érsek József. Valamennyi mozdonyunkat megvizsgáltuk. Kijelöltük azokat a gépeket, amelyek minden tekintetben megfelelnek, a többit idősza­kos vizsgára küldtük. — Hogy mit tettünk ezen kívül? A vízállomások beren­dezéseit fagytalanítottuk. A fűtőház és a fiókműhely aj­­tajait, ablakait megjavítottuk. A mozdonyszemélyzetet kiok­tattuk a zord időjárás esetén követendő tennivalókra. Elmé­résből jól vizsgáztak dolgozó­ik. Kun József mérnök folytat­ja: — A szénszerelőt, a fordí­­tókorongot előkészítettük, fel­­ülvizsgálásuk időben megtör­tént, nehogy üzemzavar tör­ténjen. A mozdonyok homok­szükségletét biztosítottuk. Az elevátor korszerűsítési mun­kái most folynak. Az antidur­­tartányok gőzfűtését f­elfa­gyás ellen bekapcsoltuk. A szerkocsiágyakat feltöltöttük különleges tengelyolajjal, a többi ágyakat is átállítottuk téli kenésb­e. A mozdonyokat olvasztó fáklyákkal láttuk el, kijavítottuk a szélvédő abla­kokat, felszereltük a sátor­­ponyvákat. Rácz Érsek József mintegy befejezésül még elmondta: — Jó munkát végez a kocsiszol­gálat a fűtőház állagába tarto­zó személykocsik gőzfűtési tömlőinek állandó javításá­val, a gőzfűtési berendezések karbantartásával. Ami pedig a fűtőház szénkészletét illeti, nem mondható rossznak. Még a nyár folyamán sikerült jó szenet gyűjtenünk. Ez első­sorban annak köszönhető, hogy nagy széntérrel rendel­kezünk. A szénnel nem igen lesz fennakadás. Nem ér ben­nünket váratlanul a kemé­nyebb tél sem. Október 1-i számunkban megírtuk Berta István elvtárs nyilatkozata alapján, hogy az OH-anyagok közül a csövet és sínt a MÉH kiiktatásával a va­sutasok közvetlenül a vasúton vásárolhatják meg. A szakszer­vezet munkavédelmi és mun­kásellátási osztálya értesítette szerkesztőségünket, hogy je­lenleg nincs mód az említett OH-anya­gok kiutalására. A tárgyalások az illetékes szer­vek között folyamatban van­nak. felh­ivás A KPM I. Vasúti Főosztálya megvételre keres vasúttörténe­­ti könyveket, folyóiratokat és egyéb dokumentumokat. Az el­adásra szánt munkák címjegy­zéke postai úton küldendő meg a Vasúti Főosztály szakkönyv­tárának, Bp., VI., Népköztár­saság útja 75. Telefoni érdek­lődés: 220—660, 114 mellék. Emlékezés­­­ózsa Ernőre Rád emlékezem felejthetet­len barátom és elvtársam. Rózsa Ernő, aki december 1-én 81 éves korában örökre elköl­töztél körünkből. Ki volt Rózsa Ernő? Nyugal­mazott MÁV főigazgató, aranydiplomás mérnök. De a címnél többet beszélnek tettei. 1897-ben lépett a vasút szol­gálatába. Pályáját az igazgató­ság hídvizsgáló osztályán kezdte, majd a helyiérdekű vasúthálózat kiépítésénél fej­tett ki tevékenységet. Részt­­vett az alföldi, a dunántúli és a karánsebes-hátszegi helyiér­dekű vasutak építésében. A zágrábi és a budapesti duna­­parti pályaudvar bővítési ter­vei elsősorban az ő nevéhez fűződnek. A Horthy-rezsim félreállí­totta, de ő egy percre sem szűnt meg figyelemmel kísérni a vasút műszaki fejlődését. A felszabadulás után nagy ta­pasztalatait a vasút újjáépíté­sében és fejlesztésében kama­toztatta. Az egész életében haladó gondolkodású műszaki , értel­miségi Rózsa Ernő a magyar munkásosztálynak, a kommu­nista mozgalomnak olyan gyermekeket nevelt, mint a mártírhalált halt Rózsa Ferenc és Richárd, mint Rózsa Irén, a Kultúrkapcsolatok Intézetének főtitkára. Harcol, küzd börtönben sínylődő fiaiért. Hét hosszú esztendőn keresztül jár a Gyűjtőfogházba és a Szegedi Csillagbörtönbe idősebb fiához.­­Fiatalabbik fiának, Rózsa Fe­rencnek lebukása után őt is bevitték a hírhedt ,.Defrébe"­ Megmutatták neki fiát, aki a kínzásoktól már félig eszmé­letlen. Gyermekeinek elvesztése sú­lyosan megrendítette. Csak a felszabadulás hozott számára viszonylagos megnyugvást. Annak tudata, hogy az eszme, amelyért fiai életüket áldoz­ták, diadalra jutott. Rózsa elvtárs­ emlékedet örökre megőrizzük szívünk­ben Gyenes Béla ny. m. főtanácsos A KONDA-PATAK mederburkolása A Konda patak mederburkolását Dombóvárott a Hídépítési Főnökség 31-es számú Építésvezetősége végzi. Az építés veze­tője Nógrádi János üzemmérnök. A munkát nehezíti, hogy a me­derburkolás idején is biztosítani kell a patak természetes víz­hozamának leeresztését, valamint a kiskondai halgazdaság halas­tavainak vízelvezetését. A mederben gátat emeltek. Innen a vizet nagyobb átmérőjű vascsöveken 120 méterre vezetik, így száraz mederben dolgozhatnak. A munka folyamatosságának biztosítása érdekében a halgazdasággal már többször megegyeztek a víz­­eresztés mikéntjéről. Sajnos, a gazdaság nem minden esetben tartja be a megállapodást. A víz nemegyszer elönti a munka­helyet. A mederburkolási munkánál különösen kitűnnek Bukovics László, Lakos Ferenc, Obratovity Fülöp brigádvezetők, valamint Varga Péter és Somogyvári László ifjúmunkások. A munka mi­előbbi befejezése nagyrészt a halgazdaság jobb megértésén múlik. Mező László 3 h­ihetetlen, hogy ma, amikor emberek szá­zai szinte lakás nélkül vannak, akad, akinek két lakás is jut. Dunaharaszti-Külső BKV ál­lomás főnöke családjával évek óta egy kis lakásban szorosko­­dik, mert a főnöki lakást ille­téktelenek foglalják el. A lakás jelenlegi tulajdonosát 1956 ja­nuárjában nyugdíjazták, majd Balatonlellére került üdülő­gondnoknak, ahol lakást is ka­pott. Az állomáson lánya és veje maradt, akik soha nem voltak vasutasok. Az állomás­főnök a lakáscsoporttól kérte a szolgálati lakás kiutalását. Nemsokára meg is jött a ked­vező válasz, de váratlanul —a ,,felsőbb közbelépésre" — meg­semmisítették a döntést. A la­kás marad­t az illetéktelenek birtokában. Egyik napon a lakók szép csendben kihurcolkodtak a la­kásból, amely már hónaptok óta leeresztett redőnyökkel néz farkasszemet rendelettel, tör­vénnyel és jogossággal. dr. Rohodi Lászlóné irodakezelő Nem így volt ez valamikor A NYÍRBODROGI KISVASUTAK DOLGOZÓINAK GONDJAI A nyírbodrogi kisvasút fel­­szabadulás előtt Közép-Európa egyik legkorszerűbb kes­keny­­nyomóközű vasútvonala volt. A hitleri fasiszták a második világháború alatt felrobban­tották hidait, váltóit, keresz­tezéseit. Az­ összes vonóerőt, motorokat, sínautókat, nyugat­ra szállították. Elmentek a ve­zetők is, de itt maradtak a dolgozók, akiknek nem volt mit félteniük. Nem mentünk el — vártuk a felszabadulás pillanatát. És amikor 1944 ok­tóberében a szovjet hadsereg elhozta a szabadságot, össze­gyűltek a dolgozók, hogy meg­beszéljék a tennivalókat. Nem ismertünk lehetetlent A határozat megszületett: felépíthetjük a vasutat. Az ágyúk dörgése még közelről hallatszott, amikor hozzáfog­tunk a munkához. A műhelyi dolgozók szerszámot készítet­tek és lépésről lépésre halad­tunk Nyíregyháza-átrakóról. Az első komoly akadályt a sóstói híd roncsai jelentették. Esőben, sárban, éhesen taka­rítottuk el a roncsokat. Nagy távolságról 30—40­­ ember ci­pelte a fát a híd helyére. Ha­tártalan volt az öröm, amikor elkészült az első tartópillér. Balsán a fűtőházban volt egy kis 14-es számú mozdony, de ennek a tűzszekrényét is felrobbantották. Nyíregyházá­­ra kellett vinnünk. Igen ám, de nem volt híd Gáván, Nagy­­tanyánál, Béla-tanyánál. Min­denki törölgette homlokát, de 1945 tavaszán elkészültek a hidak. A mozdonyba beleka­paszkodtunk, ki húzta, ki tol­ta, de megérkezett Nyíregyhá­zára. Ment a vasútépítés, csengett az üllő, készült a mozdony. Nagy ünnep volt, amikor az első személyvonat megindult Nyíregyháza és Kótaj között. Az utasforgalomtól függően kaptuk a fizetést. Nem a pénz hajtott, nem állt senki mögöt­tünk, mégis minden ember hiány nélkül teljesítette fel­adatát. A lendületet, a hitet a párt adta. A dolgozók 80 százaléka a munkásosztály él­csapatának a tagja volt és nem akadt egy sem, aki ne lett volna szervezett munkás. Párt- és szakszervezeti gyűlé­seken megbeszéltük a hibák kiküszöbölésének módját. Mindenki a neki legmegfe­lelőbb helyen dolgozott. Ra­gaszkodtak is a maguk építette vasúthoz. Ment is a munka. Nem törtek a kocsipadlók, nem ment tönkre az áru, és időben kész volt a vonat. Nem voltak az állomások jelzőkkel bizto­sítva, nem volt állandó éjjel­­nappali forgalmi szolgálat. A vonat­vezetők saját maguk bo­nyolították le a forgalmat és baleset — a nagy forgalom el­lenére — ismeretlen volt. Még ma is büszkék vagyunk arra, hogy az a szó, hogy dézsmálás, ismeretlen volt ná­lunk. Akiknek nem tetszett a családias szellem Teltek, múltak a napok, hó­napok. Többször kaptunk di­cséretet az igazgatóságtól és a minisztériumtól. Gyakori volt az ellenőrzés és megállapítot­ták, hogy nagyon családias a szellem. Az illetékesek­­kisü­tötték, hogy a vonatkíséret a vonal közelében lakik és így feltehető, hogy egyet-mást el­tulajdoníthatnak és megszüle­tett a határozat: meg kell szüntetni ezt a családi szelle­met. A vezénylést összevonták Nyíregyháza nagyállomás ve­zényletével. A keskenynyomközű vasút szinte gazdátlanná vált. A „széles“ dolgozói nem szívesen végzik itt a munkát. A kocsit összekapcsolni csak zászlónyél­lel vagy fadarabbal lehet. Mindez szokatlan a nagyvasút dolgozóinak. Elvesznek a kap­csoló tagok, nem lehet az árut továbbítani. A fűtőház kocsi­javító műhelye nem győzi a kocsik javítását, amelyek a gondatlan tolatásoknál rongá­lódnak meg. Hallatszanak olyan megjegyzések, hogy „úgy igazi a tolatás, ha csat­­tog." Akik így vélekednek, azoknak nem fáj a­­kocsi. Nem szenvedtek meg érte. Szív kell mindenhez, szeretni kell a munkahelyet, amely csalá­dunknak a kenyeret biztosítja. Ez most nincs meg. Az, aki csak egy hónapban egyszer kerül a kisvasútra, az nem tudja, hogy kell ezekkel a ko­csikkal bánni. Szeretnénk ismét élen járni Mi történne, ha a miniszté­rium értékelné a kisvasút je­lenlegi és régi munkáját? Rá­jönnének, hogy a régi törzs­személyzettel sokkal nagyobb eredményeket lehetne­­elérni. Kiderülne az is, hogy a­­„kis­vasutasok“ megismerték a balesetet, ami azelőtt ismeret­len volt náluk. örülünk az új fedett és nyi­tott teherkocsiknak, de bi­zony csalódást okozott, hogy a megígért 82 személyes kocsik helyett csak olyant kaptunk, amelyben 18 utas fér el Sok olyan vonatunk van, ahol az utas gyertyát visz ma­gával, hogy világítani tudjon. A minisztérium azért nem lát­ja el rendes világítással ko­csijainkat, mert még van vagy tíz vagon 6 voltos szárazelem, amit el kellene használni, de ezt sem kapjuk, így világítás nincs a vonaton. Jó lenne, ha azok az elvtársak, akik az új­jáépítés során étlen-szomjan küzdöttek, visszakerülnének megszokott munkahelyükre. Megérdemelnék, hisz az ellen­forradalom idején is dolgoz­tak — bizonyítva, hogy hűsé­gesek a nép­hataloméhoz, a szocializmus vezetőerejéhez, a párthoz. Szabó Mihály stb. termelési bizottság elnöke

Next