Magyar Vasutas, 1968 (12. évfolyam, 1-24. szám)

1968-01-02 / 1. szám

1908. JANUÁR 2. MAGYAR VASUTAS A forgalombiztonság őrei „Kevesen tudják, hogy az ál­lomásokon látható, kezükben hosszú kalapáccsal, a bejáró és kihaladó vonatokat figyelő ko­csivizsgáló lakatosok százak, ezrek életére, a személy- és va­gyonbiztonságra ügyelnek.” Bujáki László, a Nyugati pá­lyaudvar műszaki kocsimeste­re fogalmazta így meg a kocsi­­vizsgálók szerepét, amikor munkájukról beszélgettünk. BARÁTI SZELLEM Tőle tudtuk meg, hogy szo­cialista brigádban dolgoznak. A túrok közötti versenyben is jól szerepelnek. Nem is ez a főérdemük, hanem az, hogy a brigád jó kapcsolatot tart a forgalmi szakszolgálattal. Megértették, hogy nincs kü­lön kocsivizsgálat, vagy forga­lom, hanem egy van: vasút. finnek tulajdonítható, hogy egymást segítő, jóbaráti szel­lem alakult ki a Nyugatiban a műszaki szolgálat és a forga­lom között. Ha a forgalom hi­bát követ el, azt a kocsivizs­gálók igyekeznek jobb, tempó­­sabb munkával rendbehozni és viszont. Közben a kocsimester egy munkanaplóban lapozgat. — Velem együtt tizen va­gyunk a brigádban. Ketten az érkező, öten az induló vonato­kat vizsgálják. Kettő pedig vesztinges, vagyis féklakatos. Nem tudja folytatni, mert az állomási hangszóró messzire zengő hangja belénk fojtja a szót: „Balt Orient expressz érke­zik, Berlin, Prága felől a csar­nok első vágányra! A vágány mellett kérjük vigyázni!” Bujáki az órájára néz: — Tíz percet késik. Ezt be lehet hozni, ha igyekszünk — mondja, s közben a torony fe­lé tekint, ahonnan a gyorsvo­nat várható. Megértettem a pillantásából, hogy ilyenkor a kocsimester­­nek a téren van a helye... Alig áll meg a vonat már ott van a két érfeezős, Laczkó Pál és Fehér József a gépnél. Rövid jelentést férfiért a moz­donyvezetőtől a fékek állapo­táról, aztán elindulnak, — egyik a vonat egyik oldalán, a másik a vonat másik oldalán —­ hátra, a vonat vége felé. Mélyen hajolnak a kocsik alá. Kopog a kalapácsuk. NEM MINDEGY — Mi az érkezés vizsgálat jelentősége? — kérdezem. — A legfontosabb a fékvizs­gálat. Persze mindent meg kell jól nézni, a biztonsági ken­gyelt, a hordrugó főlapokat, a nyomállványt, nyomkarimát. De felelős a kocsik épségéért, ablakhiányért, az ajtók, lép­csők, ütközők és vonókészülé­kek állapotáért. Egyszóval mindenért. Ennek a vizsgálat­nak azért van nagy jelentősé­ge, mert nem mindegy az, hogy a hibákat érkezőbe, vagy indulóba állapítjuk meg. Az érkező szerelvényekben meg­állapított hibát, vagy hibákat, időben el lehet hárítani. Súlyo­sabb hibák esetén, a vörösbár­­cás, a forgalomból kizárt ko­csikat a szerelvény forgalom­­bahelyezése előtt ki lehet so­rozni. Nagy baj, ha indulóban állapítjuk meg azt a hibát, mely már érkezőben is fenn­állt. Ilyenkor a vonatkésés csaknem elkerülhetetlen, de ha nem, úgy mindenképpen felesleges többletmunkát je­lent a forgalmi szolgálatnak. Az egyik kocsi alatt Zsíros Marcell kocsivizsgáló és egy fékes társa serényen kalapál­nak. A fékháromszöggel van baj. Valóban jól látszik, hogy a sarubetét, a karcsú, hajlított vasdarab, melyet a fékezés pillanatában fékháromszög szorít a keréktalphoz, laza. „A csarnok első vágány mel­lett kérjük vigyázni, a buka­resti gyorsvonat szerelvénye összetol!’’ —• közli a hangos­bemondó. A vonat mellett Osztos György és Városi Lé­­nárd indulói, kocsi vizsgálók kezdik most meg a munkát. FÉKPRÓBA! Nagyot szisszen a fék. Úgy hangzik, mintha egy szakasz katona kapná magát vigyázz­­ba. Elindulnak, csakúgy mint korábba­n étkezős társaik, a vonat mellett. — Ilyenkor új fékpróbát kell tartani — magyarázza Bu­jáki László.— A befékezés után ellenőrizni kell, hogy teljes-e a fékhatás. Csak akkor szabad oldást kérni, ha min­den egyes fékpofa mozdíthatat­­lanul, jól tapad a kerekekhez. Percek múlva „oldást!” ki­álltás hallatszik hátulról. Szemmel láthatólag felenged­nek a fékek. Télen különösen fontos a fűtés ellenőrzése! Addig nem indulhat a vonat, amíg a gőz végig nem halad a kocsikon, „ki nem bújik a vonat végén”. Ha valahol megakad, a gőzből kizárt kocsik elfagyhatnak me­net közben. Még a szaflésok kalapálnak a víztöltők hosszú tömlőket húznak maguk után, az akku­mulátorosok telepeket cserél­nek, de már Osztos György magasra nyújtva tartja a moz­donyvezet­ő felé a fékkönyvet annak jeléül, hogy a fék jó, és megbízhatóan működik. Még néhány perc, s a gyors­vonat­­ tovább indul Buka­rest felé. Gergely József Kocsivizsgáló lakatosok között a Nyugati­ pályaudvaron SZILVESZTERI KÉMÉNYSEPRŐ — Itt is van egy kotorni való kémény! (Pusztai Pál rajza) Az újítási versenyben elsők Rákos állomás dolgozói az elmúlt gazdasági évben oda­adó, eredményes munkát vé­geztek. A kocsitartózkodást a vállalt 90 százalékkal szembeni 91 százalékra, a vonatközleke­dési tervet pedig 83 százalékra teljesítették. A kocsik raksúly­­kihasználásánál 102 százalékos eredményt értek el Gazdasági munkájuk mellett az elmúlt év az újítási mozga­lomban is sikereket hozott. Rákos állomás az igazgatóság által meghirdetett újítási ver­senyben első lett. Hogy ez az eredmény meny­nyire értékes, álljon itt bizo­nyítékul néhány adat. 1952- től 1962-ig eltelt 10 év alatt 24 darab újítást adtak csak be, s átlagban tehát egy évre 2,4 újítás jutott. 1963-ban, 1964- ben és 1965-ben, három év alatt egyetlen újítást sem ad­tak be. 1966-ban 25-öt, 1967- ben pedig 24-et. Az utóbbi két évben kétszer annyit, mint az azelőtti 13 évben összesen. Az újítómozgalom fellendü­lésében nagy része van Várnai Rezső újítási előadónak, aki mint oktatótiszt, oktatásokon is felhívta a dolgozók figyel­mét az újítás fontosságára. De legnagyobb érdeme az, hogy két év alatt olyan újító törzs­­gárdát alakított ki, amellyel az újítási versenyt is meg le­hetett nyerni. Nemcsak azzal tettek sokat, hogy újításokat adtak be, hanem a szakvéle­ményezésekben is jelesked­tek. Dobos András vezető­­mérnök volt az első és ez idáig az egyetlen, aki az igazgatóság által meghirdetett szakvélemé­nyezői pályázaton pénzjuta­lomban részesült. A NYUGHATATLAN EMBER Kocsis Sándor — mióta csak a szakmáját megszerezte, a hatvani fűtőház kocsiműhe­lyében dolgozik. A pesti Ganz- Vagongyár — így emlegeti — csupán az iskolája volt. A gyakorlatra már ebben a Zagyva-parti városban került sor. Persze, nem tagadja meg a katonaéveket sem, ma is ál­lítja, hogy ott sokat tanult Annyit, hogy mire hazakerült már meglehetős jártassága volt az esztergályos munkák­ban, s értett néhány rokon­szakmához is. A fővárosi nagyüzem „ké­nyelme”, a katonaruhás mun­kás „alkotói szabadsága”, en­gedélyezett kísérletezése után — kissé nehéz volt megszok­nia a vasúti műhely légkörét —, de túltette magát a nyű­­gösködésen. Kis idő után már nem bosszankodott különösebben, ha olykor sa­ját magának kellett keresgélni a feladatához szükséges anya­got, szerszámot s­zokszó nél­kül beérte a korábbinál ki­sebb lehetőségekkel is. Ám titkon azért továbbra is re­ménykedett: egyszer megtalál­ja azt, amit keres. Vállalkozó kedve a meg­változott körülmények között sem hagyta el: szüntelenül kereste az egyszerűbb, a gaz­daságosabb, a jobb megoldá­sokat. Még a katonaságnál lépett be az újítók táborába, Hat­vanban pedig további ötletek megvalósításával „erősítette meg a helyét”. Első itt be­nyújtott javaslatára jól em­lékszik még ma is: a vagon­kerekek filckorongos csiszolá­sát oldották meg vele... A többi már — talán negyed­százra tehető a számuk — csak akkor jut eszébe, ha munkája közben találkozik­­ velük. Egyre jobban belemélyedt a szakmájába. Egy idő után már természetes vágyat ér­­­­zett az újabb ismeretekre. To­vább akart jutni, s jelentke­zett a vasútgépészeti techni­kumba. A középiskola elvégzése után sem akart megállni, ha­­ mód­ja volt rá tanult, iparko­­­­dott­­ A Kiváló dolgozó oklevelek , meg a jelvény mellé megsze­rezte A szakma ifjú mestere, s három egymást követő év mindegyikében kiérdemelte a Kiváló ifjú technikus címet. Szakdolgozatával országos harmadik helyezést szerzett. Felfigyel­tek rá: 1963-ban csoportveze­tővé nevezték ki... Bizalmat kapott munkatár­saitól is. A szakszervezeti mű­helybizottság termelési felelő­se lett, az üzemi munkaügyi döntőbizottság elnökévé vá­lasztották, s már évek óta né­pi ülnök a járásbíróságon. Havi kettőezernégyszáz fo­rintot keres. Az ikladi mű­szergyárból szép fizetést hoz haza a felesége is. Időközben házat vettek, szépen beren­dezték, s tisztességesen neve­lik tizenkét éves kislányukat. Kocsis Sándor mégis nyug­hatatlan. Úgy érzi, hogy a ko­csiműhely kopott, füstös, ola­jos falai szűkre zárják a teret. Kicsinek, kevésnek talál min­dent. — Más kellene — mondja vágyakozva —, valami érde­kesebb, izgalmasabb mun­ka... Esetleg ha a kocsimű­helyt fejlesztenék... akkor... Nos, igen. Ak­kor talán vala­melyest ő is megnyugodna. Gy. Gy. 3 FEJLESZTÉSI IRÁNYELVEK A JÁRMŰJAVÍTÓ IPARBAN A népgazdaság távlati fej­lesztési tervei nem nél­külözhetik a közlekedés előre­látó fejlesztését, amelynek el­veit az új közlekedéspolitika foglalja magában. Az új ma­gyar közlekedéspolitika, amely 1968-ban nyeri el végső meg­fogalmazását, arra irányul, hogy a gyors ütemben korsze­rűsödő vasúti és közúti közle­kedés helyes arányú kombiná­lásával minden tekintetben gazdaságos és európai színvona­lú közlekedésrendszerrel erő­sítse a magyar népgazdaságot. Ennek jegyében a vasúti pá­lyák felújítása, a távközlő és biztosítóberendezések korsze­rűsítése és fejlesztése, az ál­lomások befogadóképességé­nek növelése mellett jelentős fejlesztést igényel a vasúti járműállag is. Annál is in­kább, mivel 1970-re a vasúti vontatás 75—80 százalékát kor­szerű villamos- és Diesel-moz­­­donyok végzik, 1975—78-ra pedig már teljes egészében fel­számoljuk a gőzvontatást. Ennek megfelelően az elkö­vetkezendő években sor kerül a járműjavító ipar átalakítá­sára, fejlesztésére. A hagyo­mányos járműveket javító bá­zisok összevonása, illetve fel­számolása, valamint a javítá­si profilok átcsoportosítása mellett célszerűnek látszik az újonnan belépő, korszerű jár­művek javító bázisainak foko­zatos kialakítása és fejlesztése. Mit jelent ez a gyakorlat­ban? Azt jelenti, hogy az egyes járműjavítók között gondosan elkészített fejleszté­si programnak megfelelően történik a profilok kialakítása. Az Északi Járműjavítónál például már 1968. január 1. után megszűnik a forgóváz gyártás és megkezdődik a vo­nali vasúti berendezések javí­tási és gyártási profiljának át­adása a miskolci és a székes­­fehérvári járműjavítóhoz. Ugyanakkor a szombathelyi járműjavító átveszi a 2—3 ten­gelyű motorkocsik és a kis tel­jesítményű Diesel-mozdonyok javítását 1969. január 1-től a személy- és tehervágánygép­kocsik javítása is Szombat­helyre kerül. Ezáltal az Észa­ki erőinek súlypontja a nagy­teljesítményű villamos- és Diesel-mozdonyok javítására összpontosulhat. A Landler Jenő Járműjaví­tóban marad meg legtovább a gőzmozdony javítás. Az üzem mozdonyosztálya ugyanis al­kalmas valamennyi típusú gőz­mozdony befogadására. Ké­szülnek továbbá a kivitelezési tervek a szalagrendben működő teherkocsi javító üzemrész teljes rekonstruk­ciójához, ahol korszerű kere­tek között, a nyitott teherko­csik fővizsgája és főjavítása, továbbá a hűtőkocsik és élel­miszer szállító kocsik javítása lesz majd a főprofil. A Dunakeszi Járműjavító­ban végzik a négytengelyes személykocsik, valamint pogy­­gyász- és postakocsik javítá­sát. A vállalat fejlesztésére mintegy 300 millió forintot fordít a vasút, hogy a Bah tí­pusú, négytengelyes személy­­kocsik gyártásán túlmenően — melyből az üzem már 1200 darabot adott a MÁV-nak — jobban felkészülhessenek a megnövekedett 4 tengelyes személykocsipark főjavítására, illetve fővizsgájára.­­N­éhány éven belül a sicot-J.Y noki járműjavítóban is megszűnik a gőzmozdonyok javítása. Ezt a vállalatot jelöl­ték ki a harmadik Diese­l-ja­­vító bázisul, ahol a 350—800 LE-s Diesel-hidraulikus moz­donyok, valamint a motorok és motormellékkocsik javítá­sára rendezkednek majd be. A szolnokiak feladata lesz még a fedett teherkocsik szalagrend­szerben történő javításának megszervezése is. A debreceni járműjavítóban tervezik kialakítani a négyten­gelyes tartálykocsik korszerű igényeket kielégítő javító bá­zisát. Emellett a kéttengelyes személykocsik javítása — mint főprofil — továbbra is meg­marad az üzemben. A miskolci járműjavítóban máris előrehaladott állapotban van a fejlesztés. A kiégett és felrobbantott mozdonyosztály helyén épül a többtengelyes teherkocsik, kohászati- és fű­­tőkazánkocsik javító bázisa, mintegy 50 millió forint beru­házási hitellel. Ha a létesít­mény elkészül, ez az üzem lesz a vasút egyik legnagyobb te­herkocsi-javító bázisa. A szombathelyi járműjavító teljes erővel dolgozik a 2—3 tengelyes motorkocsik, a kis teljesítményű Diesel-mozdo­nyok javítóbázisának kialakí­tásán. S mint már említettük, 1968-ban tehermentesíti az Északi Járműjavítót. Emellett a teherkocsi javító bázis fej­lesztésére is sor kerül. A 70 éve folyó gőzmozdonyjavítás 1968. első negyedév végén megszűnik az üzemben. A járművek javításához szükséges alkatrészek központi gyártását a székesfe­hérvári járműjavítónál szerve­zik meg. A tervek szerint itt korszerű keretek között, nagy sorozatban, termelékenyen és gazdaságosan végzik vala­mennyi járműjavító részére szükséges alkatrészek gyártá­sát. Az üzem munkáskollektí­vája és műszaki dolgozói ed­dig is számtalan speciális jár­művet adtak már a vasútnak. Ott folyik jelenleg is a vasúti pályaépítés korszerűsítését elősegítő önürítős kőszállító kocsik, valamint a sertés­szál­lító kocsik gyártása. V. F. A szentlőrinci vasutasok eredményes évet zártak Dél-Dunántúl forgalmában Szentlőrinc állomás jelentős szerepet játszik. Rajtuk ke­resztül bonyolódik le a Buda­pest—Pécs, a Pécs—Nagykani­zsa közötti és a „déli végek” forgalmának jelentős része. Az állomás kollektívája az el­múlt években eredményes munkát végzett. Tőke János állomásfőnök ez évben is jó eredményről számolhat be. — Állomásunk 1967-ben vállalást tett a Szocialista szolgálati hely cím megszerzé­sére — mondotta —, s a mun­kánk alapján a célunkat sike­rült elérni. Három forgalmi és egy kereskedelmi brigád küzd a szocialista cím megtartá­sáért, a vállalások sikeres tel­jesítéséért. S hogy a szentlőrinciek eredményesen dolgoztak, bi­zonyíték erre a következő né­hány számadat is. A jubileu­mi év tiszteletére tett vállalá­saiknál a kocsitartózkodásban 95,2, a kocsikihasználásban pedig 103,3 százalékos ered­ményt értek el. Ez annál is inkább figyelemre méltó, mert az állomás kocsiforgalma az elmúlt évekhez viszonyítva 40—50 ezerrel nőtt és ezt a munkát azonos létszámmal baleset nélkül végezték el. Az állomás kollektívája azonkívül 265 óra társadalmi munkával segítette a kultúr­otthon felújítását. Részt vet­tek két dolgozótársuk házépí­tésénél is. Ezekben a mun­kákban különösen Juhász Ti­bor és Riegel János kocsiren­dezők, Németh János és Cser­­ba Ferenc raktárnokok tűntek ki. Ebben az évben javult az állomás szociális ellátottsága. Pár héttel ezelőtt adták át rendeltetésének a kocsirender­zők új fürdőjét, illetve öltözőj­­ét. Elkészültek a tervek a rakterűlet újjáépítésére is, hi­szen Szentlőrincnek, mint központosított állomásnak, er­re nagy szüksége van. Az építkezés mintegy 2 millió fo­rintba kerül. Sikeresen vizsgáztak a tér forgalomból is. Az első hő nem okozott zavart, felkészül­ve találta a havazás a szent­lőrincieket. Sz. J. Emberségből jeles Nyugati pályaudvar, reggel 7 óra 15 perc. A szegedi gyors szerelvényét tolják az induló vágányra. A várakozók meg­rohanják a szerelvényt Külö­nösen „népszerű” az egyetlen párnás kocsi. A vonat túlzsúfolt. A 2. osz­tályon még állóhely is alig akad. A párnás kocsiban sem lehet leülni. Az utasok újsá­gokba mélyednek, reggeliznek, szundikálnak, nézik az állomás nyüzsgő életét. A sarokba egy vasutas húzódott be — nyil­ván éjszakai szolgálat után — jó vasutasszokáshoz híven, bundájával betakarózva, al­vásra készen. Két perccel az indulás előtt egy fiatal anya száll fel négy év körüli kisfiával és sok poggyásszal. Az édesanya ha­misítatlan „szegedi” tájszólás­sal kéri kisfiát, hogy kapasz­kodjon bele. Kíváncsian vár­tam, hogy ki adja át a helyét a kisgyerekkel utazó édes­anyának? Sokáig senki sem mozdult. Pedig ilyen esetben már nem szégyen a kor, amely ülésre jogosít Egyszer csak felnyitja sze­mét a sarokban szundikáló vasutas. Álmosan tájékozódik, mint aki azt sem tudja, hol van? Aztán miközben megiga­zítja bundáját, észreveszi az asszonykát, feláll és átadja he­­lyét. Emberi tulajdonság, hogy utazáskor jóval indulás előtt széljünk be. Azt is megfigyel­tem, hogy a nyugodt, kényel­mes ülőhelyet, amelyet a ko­rai kijövetel biztosít, senki sem adja át szívesen. Az anya a gyermekkel elhe­lyezkedik az ülésen, a vasutas pedig megáll a kocsi folyosó­ján, megfo­gódzkodik és nézi a gyereket, szeretettel figyeli minden mozdulatát. A gyors mintegy egyórás utazás után Cegléden állt meg. A vasutas elnézést kért a zavarásért, le­vette a fogasról bundáját és köszönetét sem várva leszál­t. A fárasztó éjszakai szolgá­latból haza utazó vasutas em­berségből jelesre vizsgázott Sz. Tóth András

Next