Magyar Vasutas, 1968 (12. évfolyam, 1-24. szám)
1968-01-02 / 1. szám
1908. JANUÁR 2. MAGYAR VASUTAS A forgalombiztonság őrei „Kevesen tudják, hogy az állomásokon látható, kezükben hosszú kalapáccsal, a bejáró és kihaladó vonatokat figyelő kocsivizsgáló lakatosok százak, ezrek életére, a személy- és vagyonbiztonságra ügyelnek.” Bujáki László, a Nyugati pályaudvar műszaki kocsimestere fogalmazta így meg a kocsivizsgálók szerepét, amikor munkájukról beszélgettünk. BARÁTI SZELLEM Tőle tudtuk meg, hogy szocialista brigádban dolgoznak. A túrok közötti versenyben is jól szerepelnek. Nem is ez a főérdemük, hanem az, hogy a brigád jó kapcsolatot tart a forgalmi szakszolgálattal. Megértették, hogy nincs külön kocsivizsgálat, vagy forgalom, hanem egy van: vasút. finnek tulajdonítható, hogy egymást segítő, jóbaráti szellem alakult ki a Nyugatiban a műszaki szolgálat és a forgalom között. Ha a forgalom hibát követ el, azt a kocsivizsgálók igyekeznek jobb, tempósabb munkával rendbehozni és viszont. Közben a kocsimester egy munkanaplóban lapozgat. — Velem együtt tizen vagyunk a brigádban. Ketten az érkező, öten az induló vonatokat vizsgálják. Kettő pedig vesztinges, vagyis féklakatos. Nem tudja folytatni, mert az állomási hangszóró messzire zengő hangja belénk fojtja a szót: „Balt Orient expressz érkezik, Berlin, Prága felől a csarnok első vágányra! A vágány mellett kérjük vigyázni!” Bujáki az órájára néz: — Tíz percet késik. Ezt be lehet hozni, ha igyekszünk — mondja, s közben a torony felé tekint, ahonnan a gyorsvonat várható. Megértettem a pillantásából, hogy ilyenkor a kocsimesternek a téren van a helye... Alig áll meg a vonat már ott van a két érfeezős, Laczkó Pál és Fehér József a gépnél. Rövid jelentést férfiért a mozdonyvezetőtől a fékek állapotáról, aztán elindulnak, — egyik a vonat egyik oldalán, a másik a vonat másik oldalán — hátra, a vonat vége felé. Mélyen hajolnak a kocsik alá. Kopog a kalapácsuk. NEM MINDEGY — Mi az érkezés vizsgálat jelentősége? — kérdezem. — A legfontosabb a fékvizsgálat. Persze mindent meg kell jól nézni, a biztonsági kengyelt, a hordrugó főlapokat, a nyomállványt, nyomkarimát. De felelős a kocsik épségéért, ablakhiányért, az ajtók, lépcsők, ütközők és vonókészülékek állapotáért. Egyszóval mindenért. Ennek a vizsgálatnak azért van nagy jelentősége, mert nem mindegy az, hogy a hibákat érkezőbe, vagy indulóba állapítjuk meg. Az érkező szerelvényekben megállapított hibát, vagy hibákat, időben el lehet hárítani. Súlyosabb hibák esetén, a vörösbárcás, a forgalomból kizárt kocsikat a szerelvény forgalombahelyezése előtt ki lehet sorozni. Nagy baj, ha indulóban állapítjuk meg azt a hibát, mely már érkezőben is fennállt. Ilyenkor a vonatkésés csaknem elkerülhetetlen, de ha nem, úgy mindenképpen felesleges többletmunkát jelent a forgalmi szolgálatnak. Az egyik kocsi alatt Zsíros Marcell kocsivizsgáló és egy fékes társa serényen kalapálnak. A fékháromszöggel van baj. Valóban jól látszik, hogy a sarubetét, a karcsú, hajlított vasdarab, melyet a fékezés pillanatában fékháromszög szorít a keréktalphoz, laza. „A csarnok első vágány mellett kérjük vigyázni, a bukaresti gyorsvonat szerelvénye összetol!’’ —• közli a hangosbemondó. A vonat mellett Osztos György és Városi Lénárd indulói, kocsi vizsgálók kezdik most meg a munkát. FÉKPRÓBA! Nagyot szisszen a fék. Úgy hangzik, mintha egy szakasz katona kapná magát vigyázzba. Elindulnak, csakúgy mint korábban étkezős társaik, a vonat mellett. — Ilyenkor új fékpróbát kell tartani — magyarázza Bujáki László.— A befékezés után ellenőrizni kell, hogy teljes-e a fékhatás. Csak akkor szabad oldást kérni, ha minden egyes fékpofa mozdíthatatlanul, jól tapad a kerekekhez. Percek múlva „oldást!” kiálltás hallatszik hátulról. Szemmel láthatólag felengednek a fékek. Télen különösen fontos a fűtés ellenőrzése! Addig nem indulhat a vonat, amíg a gőz végig nem halad a kocsikon, „ki nem bújik a vonat végén”. Ha valahol megakad, a gőzből kizárt kocsik elfagyhatnak menet közben. Még a szaflésok kalapálnak a víztöltők hosszú tömlőket húznak maguk után, az akkumulátorosok telepeket cserélnek, de már Osztos György magasra nyújtva tartja a mozdonyvezető felé a fékkönyvet annak jeléül, hogy a fék jó, és megbízhatóan működik. Még néhány perc, s a gyorsvonat tovább indul Bukarest felé. Gergely József Kocsivizsgáló lakatosok között a Nyugati pályaudvaron SZILVESZTERI KÉMÉNYSEPRŐ — Itt is van egy kotorni való kémény! (Pusztai Pál rajza) Az újítási versenyben elsők Rákos állomás dolgozói az elmúlt gazdasági évben odaadó, eredményes munkát végeztek. A kocsitartózkodást a vállalt 90 százalékkal szembeni 91 százalékra, a vonatközlekedési tervet pedig 83 százalékra teljesítették. A kocsik raksúlykihasználásánál 102 százalékos eredményt értek el Gazdasági munkájuk mellett az elmúlt év az újítási mozgalomban is sikereket hozott. Rákos állomás az igazgatóság által meghirdetett újítási versenyben első lett. Hogy ez az eredmény menynyire értékes, álljon itt bizonyítékul néhány adat. 1952- től 1962-ig eltelt 10 év alatt 24 darab újítást adtak csak be, s átlagban tehát egy évre 2,4 újítás jutott. 1963-ban, 1964- ben és 1965-ben, három év alatt egyetlen újítást sem adtak be. 1966-ban 25-öt, 1967- ben pedig 24-et. Az utóbbi két évben kétszer annyit, mint az azelőtti 13 évben összesen. Az újítómozgalom fellendülésében nagy része van Várnai Rezső újítási előadónak, aki mint oktatótiszt, oktatásokon is felhívta a dolgozók figyelmét az újítás fontosságára. De legnagyobb érdeme az, hogy két év alatt olyan újító törzsgárdát alakított ki, amellyel az újítási versenyt is meg lehetett nyerni. Nemcsak azzal tettek sokat, hogy újításokat adtak be, hanem a szakvéleményezésekben is jeleskedtek. Dobos András vezetőmérnök volt az első és ez idáig az egyetlen, aki az igazgatóság által meghirdetett szakvéleményezői pályázaton pénzjutalomban részesült. A NYUGHATATLAN EMBER Kocsis Sándor — mióta csak a szakmáját megszerezte, a hatvani fűtőház kocsiműhelyében dolgozik. A pesti Ganz- Vagongyár — így emlegeti — csupán az iskolája volt. A gyakorlatra már ebben a Zagyva-parti városban került sor. Persze, nem tagadja meg a katonaéveket sem, ma is állítja, hogy ott sokat tanult Annyit, hogy mire hazakerült már meglehetős jártassága volt az esztergályos munkákban, s értett néhány rokonszakmához is. A fővárosi nagyüzem „kényelme”, a katonaruhás munkás „alkotói szabadsága”, engedélyezett kísérletezése után — kissé nehéz volt megszoknia a vasúti műhely légkörét —, de túltette magát a nyűgösködésen. Kis idő után már nem bosszankodott különösebben, ha olykor saját magának kellett keresgélni a feladatához szükséges anyagot, szerszámot szokszó nélkül beérte a korábbinál kisebb lehetőségekkel is. Ám titkon azért továbbra is reménykedett: egyszer megtalálja azt, amit keres. Vállalkozó kedve a megváltozott körülmények között sem hagyta el: szüntelenül kereste az egyszerűbb, a gazdaságosabb, a jobb megoldásokat. Még a katonaságnál lépett be az újítók táborába, Hatvanban pedig további ötletek megvalósításával „erősítette meg a helyét”. Első itt benyújtott javaslatára jól emlékszik még ma is: a vagonkerekek filckorongos csiszolását oldották meg vele... A többi már — talán negyedszázra tehető a számuk — csak akkor jut eszébe, ha munkája közben találkozik velük. Egyre jobban belemélyedt a szakmájába. Egy idő után már természetes vágyat érzett az újabb ismeretekre. Tovább akart jutni, s jelentkezett a vasútgépészeti technikumba. A középiskola elvégzése után sem akart megállni, ha módja volt rá tanult, iparkodott A Kiváló dolgozó oklevelek , meg a jelvény mellé megszerezte A szakma ifjú mestere, s három egymást követő év mindegyikében kiérdemelte a Kiváló ifjú technikus címet. Szakdolgozatával országos harmadik helyezést szerzett. Felfigyeltek rá: 1963-ban csoportvezetővé nevezték ki... Bizalmat kapott munkatársaitól is. A szakszervezeti műhelybizottság termelési felelőse lett, az üzemi munkaügyi döntőbizottság elnökévé választották, s már évek óta népi ülnök a járásbíróságon. Havi kettőezernégyszáz forintot keres. Az ikladi műszergyárból szép fizetést hoz haza a felesége is. Időközben házat vettek, szépen berendezték, s tisztességesen nevelik tizenkét éves kislányukat. Kocsis Sándor mégis nyughatatlan. Úgy érzi, hogy a kocsiműhely kopott, füstös, olajos falai szűkre zárják a teret. Kicsinek, kevésnek talál mindent. — Más kellene — mondja vágyakozva —, valami érdekesebb, izgalmasabb munka... Esetleg ha a kocsiműhelyt fejlesztenék... akkor... Nos, igen. Akkor talán valamelyest ő is megnyugodna. Gy. Gy. 3 FEJLESZTÉSI IRÁNYELVEK A JÁRMŰJAVÍTÓ IPARBAN A népgazdaság távlati fejlesztési tervei nem nélkülözhetik a közlekedés előrelátó fejlesztését, amelynek elveit az új közlekedéspolitika foglalja magában. Az új magyar közlekedéspolitika, amely 1968-ban nyeri el végső megfogalmazását, arra irányul, hogy a gyors ütemben korszerűsödő vasúti és közúti közlekedés helyes arányú kombinálásával minden tekintetben gazdaságos és európai színvonalú közlekedésrendszerrel erősítse a magyar népgazdaságot. Ennek jegyében a vasúti pályák felújítása, a távközlő és biztosítóberendezések korszerűsítése és fejlesztése, az állomások befogadóképességének növelése mellett jelentős fejlesztést igényel a vasúti járműállag is. Annál is inkább, mivel 1970-re a vasúti vontatás 75—80 százalékát korszerű villamos- és Diesel-mozdonyok végzik, 1975—78-ra pedig már teljes egészében felszámoljuk a gőzvontatást. Ennek megfelelően az elkövetkezendő években sor kerül a járműjavító ipar átalakítására, fejlesztésére. A hagyományos járműveket javító bázisok összevonása, illetve felszámolása, valamint a javítási profilok átcsoportosítása mellett célszerűnek látszik az újonnan belépő, korszerű járművek javító bázisainak fokozatos kialakítása és fejlesztése. Mit jelent ez a gyakorlatban? Azt jelenti, hogy az egyes járműjavítók között gondosan elkészített fejlesztési programnak megfelelően történik a profilok kialakítása. Az Északi Járműjavítónál például már 1968. január 1. után megszűnik a forgóváz gyártás és megkezdődik a vonali vasúti berendezések javítási és gyártási profiljának átadása a miskolci és a székesfehérvári járműjavítóhoz. Ugyanakkor a szombathelyi járműjavító átveszi a 2—3 tengelyű motorkocsik és a kis teljesítményű Diesel-mozdonyok javítását 1969. január 1-től a személy- és tehervágánygépkocsik javítása is Szombathelyre kerül. Ezáltal az Északi erőinek súlypontja a nagyteljesítményű villamos- és Diesel-mozdonyok javítására összpontosulhat. A Landler Jenő Járműjavítóban marad meg legtovább a gőzmozdony javítás. Az üzem mozdonyosztálya ugyanis alkalmas valamennyi típusú gőzmozdony befogadására. Készülnek továbbá a kivitelezési tervek a szalagrendben működő teherkocsi javító üzemrész teljes rekonstrukciójához, ahol korszerű keretek között, a nyitott teherkocsik fővizsgája és főjavítása, továbbá a hűtőkocsik és élelmiszer szállító kocsik javítása lesz majd a főprofil. A Dunakeszi Járműjavítóban végzik a négytengelyes személykocsik, valamint pogygyász- és postakocsik javítását. A vállalat fejlesztésére mintegy 300 millió forintot fordít a vasút, hogy a Bah típusú, négytengelyes személykocsik gyártásán túlmenően — melyből az üzem már 1200 darabot adott a MÁV-nak — jobban felkészülhessenek a megnövekedett 4 tengelyes személykocsipark főjavítására, illetve fővizsgájára.Néhány éven belül a sicot-J.Y noki járműjavítóban is megszűnik a gőzmozdonyok javítása. Ezt a vállalatot jelölték ki a harmadik Diesel-javító bázisul, ahol a 350—800 LE-s Diesel-hidraulikus mozdonyok, valamint a motorok és motormellékkocsik javítására rendezkednek majd be. A szolnokiak feladata lesz még a fedett teherkocsik szalagrendszerben történő javításának megszervezése is. A debreceni járműjavítóban tervezik kialakítani a négytengelyes tartálykocsik korszerű igényeket kielégítő javító bázisát. Emellett a kéttengelyes személykocsik javítása — mint főprofil — továbbra is megmarad az üzemben. A miskolci járműjavítóban máris előrehaladott állapotban van a fejlesztés. A kiégett és felrobbantott mozdonyosztály helyén épül a többtengelyes teherkocsik, kohászati- és fűtőkazánkocsik javító bázisa, mintegy 50 millió forint beruházási hitellel. Ha a létesítmény elkészül, ez az üzem lesz a vasút egyik legnagyobb teherkocsi-javító bázisa. A szombathelyi járműjavító teljes erővel dolgozik a 2—3 tengelyes motorkocsik, a kis teljesítményű Diesel-mozdonyok javítóbázisának kialakításán. S mint már említettük, 1968-ban tehermentesíti az Északi Járműjavítót. Emellett a teherkocsi javító bázis fejlesztésére is sor kerül. A 70 éve folyó gőzmozdonyjavítás 1968. első negyedév végén megszűnik az üzemben. A járművek javításához szükséges alkatrészek központi gyártását a székesfehérvári járműjavítónál szervezik meg. A tervek szerint itt korszerű keretek között, nagy sorozatban, termelékenyen és gazdaságosan végzik valamennyi járműjavító részére szükséges alkatrészek gyártását. Az üzem munkáskollektívája és műszaki dolgozói eddig is számtalan speciális járművet adtak már a vasútnak. Ott folyik jelenleg is a vasúti pályaépítés korszerűsítését elősegítő önürítős kőszállító kocsik, valamint a sertésszállító kocsik gyártása. V. F. A szentlőrinci vasutasok eredményes évet zártak Dél-Dunántúl forgalmában Szentlőrinc állomás jelentős szerepet játszik. Rajtuk keresztül bonyolódik le a Budapest—Pécs, a Pécs—Nagykanizsa közötti és a „déli végek” forgalmának jelentős része. Az állomás kollektívája az elmúlt években eredményes munkát végzett. Tőke János állomásfőnök ez évben is jó eredményről számolhat be. — Állomásunk 1967-ben vállalást tett a Szocialista szolgálati hely cím megszerzésére — mondotta —, s a munkánk alapján a célunkat sikerült elérni. Három forgalmi és egy kereskedelmi brigád küzd a szocialista cím megtartásáért, a vállalások sikeres teljesítéséért. S hogy a szentlőrinciek eredményesen dolgoztak, bizonyíték erre a következő néhány számadat is. A jubileumi év tiszteletére tett vállalásaiknál a kocsitartózkodásban 95,2, a kocsikihasználásban pedig 103,3 százalékos eredményt értek el. Ez annál is inkább figyelemre méltó, mert az állomás kocsiforgalma az elmúlt évekhez viszonyítva 40—50 ezerrel nőtt és ezt a munkát azonos létszámmal baleset nélkül végezték el. Az állomás kollektívája azonkívül 265 óra társadalmi munkával segítette a kultúrotthon felújítását. Részt vettek két dolgozótársuk házépítésénél is. Ezekben a munkákban különösen Juhász Tibor és Riegel János kocsirendezők, Németh János és Cserba Ferenc raktárnokok tűntek ki. Ebben az évben javult az állomás szociális ellátottsága. Pár héttel ezelőtt adták át rendeltetésének a kocsirenderzők új fürdőjét, illetve öltözőjét. Elkészültek a tervek a rakterűlet újjáépítésére is, hiszen Szentlőrincnek, mint központosított állomásnak, erre nagy szüksége van. Az építkezés mintegy 2 millió forintba kerül. Sikeresen vizsgáztak a tér forgalomból is. Az első hő nem okozott zavart, felkészülve találta a havazás a szentlőrincieket. Sz. J. Emberségből jeles Nyugati pályaudvar, reggel 7 óra 15 perc. A szegedi gyors szerelvényét tolják az induló vágányra. A várakozók megrohanják a szerelvényt Különösen „népszerű” az egyetlen párnás kocsi. A vonat túlzsúfolt. A 2. osztályon még állóhely is alig akad. A párnás kocsiban sem lehet leülni. Az utasok újságokba mélyednek, reggeliznek, szundikálnak, nézik az állomás nyüzsgő életét. A sarokba egy vasutas húzódott be — nyilván éjszakai szolgálat után — jó vasutasszokáshoz híven, bundájával betakarózva, alvásra készen. Két perccel az indulás előtt egy fiatal anya száll fel négy év körüli kisfiával és sok poggyásszal. Az édesanya hamisítatlan „szegedi” tájszólással kéri kisfiát, hogy kapaszkodjon bele. Kíváncsian vártam, hogy ki adja át a helyét a kisgyerekkel utazó édesanyának? Sokáig senki sem mozdult. Pedig ilyen esetben már nem szégyen a kor, amely ülésre jogosít Egyszer csak felnyitja szemét a sarokban szundikáló vasutas. Álmosan tájékozódik, mint aki azt sem tudja, hol van? Aztán miközben megigazítja bundáját, észreveszi az asszonykát, feláll és átadja helyét. Emberi tulajdonság, hogy utazáskor jóval indulás előtt széljünk be. Azt is megfigyeltem, hogy a nyugodt, kényelmes ülőhelyet, amelyet a korai kijövetel biztosít, senki sem adja át szívesen. Az anya a gyermekkel elhelyezkedik az ülésen, a vasutas pedig megáll a kocsi folyosóján, megfogódzkodik és nézi a gyereket, szeretettel figyeli minden mozdulatát. A gyors mintegy egyórás utazás után Cegléden állt meg. A vasutas elnézést kért a zavarásért, levette a fogasról bundáját és köszönetét sem várva leszált. A fárasztó éjszakai szolgálatból haza utazó vasutas emberségből jelesre vizsgázott Sz. Tóth András