Magyar Vasutas, 1969 (13. évfolyam, 1-24. szám)

1969-01-02 / 1. szám

1969. JANUÁR 2. Gyorsabb ütemben folytathatjuk a vasút rekonstrukcióját Rödönyi Károly miniszterhelyettes, a MÁV vezérigazgatójának nyilatkozata a Magyar Vasutasnak A KÖZLEKEDÉS, EZEN BELÜL a VASÚT SZEMPONT­JÁBÓL NAGY JELENTŐSÉGŰ VOLT AZ ORSZÁGGYŰ­LÉS OKTÓBERI ÜLÉSE, AMELYEN MINT ISMERETES, ELFOGADTÁK AZ ÚJ VASÚTI TÖRVÉNYT ÉS A KÖZLE­KEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓT. LAPUNK NOVEMBER 2-ÁN MEGJELENT SZÁMÁBAN KIVONATOSAN KÖZÖL­TÜK DR. CSANÁDI GYÖRGY KÖZLEKEDÉS- ÉS POSTA­ÜGYI MINISZTER PARLAMENTI EXPOZÉJÁT. EZT KÖ­VETŐEN PEDIG ISMERTETTÜK AZ ÚJ VASÚTI TÖR­VÉNYT. Az elmúlt hetekben több ol­vasónk is kérte, hogy a közle­kedéspolitikai koncepció vasúti vonatkozásaival is foglalkoz­zunk lapunkban. Ezzel kapcso­latban a legilletékesebbtől, Rödönyi Károly miniszterhe­lyettestől, a MÁV vezérigaz­gatójától kértünk tájékozta­tást. KÉRDÉS: Mi tette szüksé­gessé és időszerűvé az új köz­lekedéspolitikai koncepció ki­dolgozását? VÁLASZ: A magyar tör­vényhozás az egész ország fej­lődését érintő átfogó közleke­déspolitikai koncepciót 120 év­vel ezelőtt tárgyalt utoljára. Ekkor fogadták el az 1848. évi XXX. törvénycikket, amely­nek rendelkezései közlekedés­ügyünk fejlődésében hosszú ideig meghatározó szerepet játszottak. A több mint egy évszázados koncepciót az akkori technikai színvonal alapján dolgozták ki, azóta a műszaki fejlődés messze túlhaladta azt. Hogy csak egy példát említsek: ál­lomásaink egymástól való tá­volságának kialakítása még a fogatolt közlekedés igényeinek megfelelően történt, amit a többé-kevésbé modern úthá­lózaton közlekedő gépkocsifor­galom ma már nem indokol. Más igényekkel léptek fel a vasúttal — az akkori egyetlen korszerű közlekedési eszközzel — szemben, mint ma, amikor a többi közlekedési ágak kö­zötti ésszerű fuvarozási együtt­működés lehetősége fennáll. A korábbi koncepciónak megfelelő közlekedési adottsá­gok lassan az előrehaladás fékjévé váltak, amelynek kor­látait túl kell lépni és olyan új közlekedéspolitikai koncep­ciót kell kialakítani, amely megfelel a mai modern élet követelményeinek. KÉRDÉS: Az új közlekedés­­politikai koncepció széles kö­rűen és átfogóan jelöli meg a távlati fejlesztés fő irányait. Arra kérem miniszterhelyettes elvtársat, foglalja össze a kon­cepció lényegét. VÁLASZ: Az új közlekedés­­politikai koncepció azt a célt szolgálja, hogy a közlekedés meglevő helyzetének, állapotá­nak reális elemzése alapján kijelölje a távlati fejlesztés fő irányait. Tizenkét év távlatá­ban határozza meg a fejlesztés elveit, ebben az időben jelöl­hető meg ugyanis az a távlat, amelyet a tudomány és tech­nika mai rohamos fejlődése mellett kellő realitással előre beláthatunk. A koncepció abból az elgon­dolásból indul ki, hogy köz­lekedésünk korszerűsítését a leggazdaságosabban és legcél­szerűbben a meglevő hálózati struktúrára való ráépítéssel, annak továbbfejlesztésével kell megvalósítani. A személy-, de főleg az áruszállításban belát­ható ideig továbbra is a vasút viseli a legnagyobb terhet. Az új koncepció legforradal­mibb változtatása és egyben leglényegesebb elve a kisfor­galmú vonalaik és állomások megszüntetése és forgalmuk átterelése a körzeti állomá­sokra. Az elgondolás lényegének megértéséhez tudni kell, hogy a vasúthálózatban mintegy 2000 kilométer összhosszúságú olyan vasútvonal van, ame­lyekre a vasúti áruszállításnak alig több mint 1 százaléka, a személyszállításnak pedig 3 százaléka jut. E vonalak leg­nagyobb része műszakilag el­avult, teljesen leromlott álla­potban van, úgy, hogy rajtuk a forgalom további fenntartá­sa csak mielőbbi felújítással lenne lehetséges. Ez legalább 2,5 milliárdos megterhelést okozna a népgazdaságnak. E vonalak felújítása a hatal­mas költségek mellett azt is jelentené, hogy a régen idejét múlt, korszerűtlen és gazda­ságtalan állapotokat konzer­válnánk. Ugyanakkor az egyre növekvő gépkocsiforgalom új közutak építését teszi szüksé­gessé ,azokon a területeken is, amelyeket gyérforgalmú vas­útvonalak hálóznak be. Új utakat építeni, az elavult vas­útvonalakat felújítani és m­­inde­mellett a fővonalakat a korszerű technikának megfe­lelően fejleszteni olyan óriási költségekkel járna, amelyeket népgazdaságunk nem lenne képes fedezni, de ez nem is volna gazdaságos. Mi tehát a megoldás? Ezt a koncepció a gyengeforgalmú vonalak megszüntetésében és forgalmuk közútra terelésé­ben, illetve a körzeti állomá­sok rendszerének kiépítésében jelöli meg. Ha az elkövetkező 10—12 év alatt a legkisebb forgalmú állomásokon az áru­forgalmat megszüntetjük, az összes áruforgalomnak csak mintegy 5—10 százaléka kerül át más állomásra, de az elér­hető megtakarítás révén meg­nyitjuk az utat a korszerű vasútfejlesztés és közlekedés számára. KÉRDÉS: Mit jelent az új közlekedéspolitikai koncepció a vasút számára? VÁLASZ: Mindenekelőtt azt, hogy nagyobb erővel folytat­hatjuk a vasút megkezdett re­konstrukcióját és ennek ered­ményeként 1980-ig olyan mo­dern vasúttal rendelkezünk, amely kiküszöböli a gőzvonta­­tást és amelyen 55 százalékban villamos-, 45 százalékban pe­dig Diesel-vontatással továb­bítjuk vonatainkat. A vonalak átbocsátóképessé­gének növelése érdekében mind a pályát, mind a jármű­parkot alkalmassá tesszük lé­nyegesen nagyobb sebességű és terhelésű vonatok közleke­désére. A körzetesítés pedig azt eredményezi, hogy a sok kis vasútállomás helyett kevesebb, de korszerűbb körzeti állomást hozunk létre a modern üzem minden kellékével, megfelelő rakodótérrel, raktárakkal, ra­kodógépekkel, jó térvilágítás­sal ellátva. A vasúti hálózat gyorsabb ütemű korszerűsítése révén minden tekintetben nagyobb teljesítményekre képes vasút­tal fogunk rendelkezni, ame­lyen a jelenleginél jóval na­gyobb lesz a sebesség, a biz­tonság és a kényelem. KÉRDÉS: A közlekedéspoli­tikai koncepcióról, a vasút előtt álló perspektíváról az elmon­dottak alapján képet alkotha­tunk. Hallhatnánk valamit ar­ról is, hogy mit jelent a kon­cepció a vasutasok szempont­jából? VÁLASZ: Itt mindenekelőtt a közlekedési koncepcióval összhangban levő 1968. évi IV. „A vasútakról” című törvény­nek a vasutasokra vonatkozó rendelkezéseiről kell szólnom. A magyar jogalkotás történe­tében először szabályozza tör­vény a vasutas dolgozók jogait. Biztosítja a végrehajtó szolgá­latot ellátó dolgozók fokozott büntetőjogi védelmét, rendel­kezik saját egészségügyi szer­vezet fenntartásáról, kimond­ja, hogy a vasút dolgozói, nyugdíjasai és igényjogosult hozzátartozóik társadalombiz­tosítási szolgáltatásainak meg­állapításával és folyósításával kapcsolatos feladatokat a Vas­utasok Szakszervezete és a vasút üzembentartója együtte­sen látja el. Végül biztosítja az igényjogosultak részére az utazási, illetve fuvarozási ked­vezményeket. A törvényben biztosított­­jo­gokon túlmenően a vasút gyor­sabb ütemű korszerűsítése a dolgozók számára kényelme­sebb, biztonságosabb és egész­ségesebb munkafeltételeket te­remt. A különböző technikai berendezések, gépek, modern vonóeszközök, automatizált rendezőpályaudvarok stb. je­lentős mértékben megkönnyí­tik a vasúti végrehajtó szolgá­lat dolgozóinak munkáját. Na­gyobb lehetőségeink lesznek a dolgozók társadalombiztosítási és szociális intézményeinek fejlesztését illetően és lénye­ges előrehaladást remélünk a ma még sok helyen mostoha munk­akörülmények megjaví­tása tekintetében. A koncepció végeredmény­ben — mint a szocialista állam minden intézkedése — a dol­gozóit érdekeit, köztük elsősor­ban a vasutasság életkörülmé­nyeinek javítását szolgálja. Visi Ferenc Évforduló Kedves 1968! Ezelőtt kerek egy esztendővel pertut ittam Veled. Ám azt­­is hozzátettem — résen leszünk, és ha nem viselkedsz a hatvanas évek­hez méltón, ismét magázódni fogunk. Nos, kedves 1968, üljünk le szép csendben két illatos dupla mellé, és beszél­jük meg, mit is tettünk 366 napon keresztül. Ne félj cimbora, nem lesz ez rideg, szigorú számonkérés, kü­lönben is, ilyenkor — szil­vesztertájt, kicsit másnaposon — elnézőbbek vagyunk. S őszintén szólva, egész tisztes­ségesen együttműködtünk! Heves vérű kamaszként, pezs­gőpukkanások között érkeztél, és érett férfiként tetted meg velünk együtt az első lépést az Újban. (Az új esztendőben, amely az új gazdasági rend­szer első éve is volt.) Igaz, előfordult, hogy az hitted: 1968 év bölcsessége rejlik ben­ned, és Te már mindent tudsz, de aztán rájöttél, hogy a jó év szilveszterig tanul... és úgy intézted közös dolgainkat, hogy a válás pillanatában egy­más szemébe nézve rázhas­sunk kezet. Hadd dicsérjelek szembe, előzékeny vagy. Keményen megdolgoztál azért, hogy mun­kád babérjait a téged követő 1969 arassa le. Hogy rögtön egy példával bizonyítsak — itt van a Ceglédig villamosított vasútvonal. Decemberben el­készült, és januárban már a forgalomé. Vagy az aluljárók, felüljárók. Amíg a Te évedet éltük, jobbára csak gondot okoztak. A fél várost körbe kellett utaznunk, ha a Keleti pályaudvarhoz akartunk eljut­ni, s vargabetűt írtunk le, ahelyett, hogy egyenesen ha­ladtunk volna a Róbert Károly körúton. De sebaj, majd, 1969-ben! Ekkor már a rend első nyomai is megjelennek. Az élet más területein is je­lentős változásokat hoztál. A gondolkozni tudókat rákény­­szerítetted a gondolkodásra. Több régi ember új módon gondolkozott-dolgozott, s nem a Te hibád, hogy az újak kö­zül néhányan régi módszer szerint cselekedtek. (Jusson valami 1969-nek is, ne érezze magát munkanélkülinek!) S ha már itt tartunk: ked­es 1969! Szeretettel köszönt­jük és megváltjuk őszintén, igen sokat várunk az ön tizen­két hónapjától. Hadd ,. 'ond­­jam meg mindjárt, elöljáró­ban: együttműködésre van szükségünk. A jó közös érde­künk kell, hogy legyen. Nem könnyű az ön feladata, ám ha telik erejéből feladatainak ele­get tenni, a Nagy Esztendők sorába léphet. Ismétlem, a sikerekhez összefogásra van szükség, egyet akarásra az Esztendő és az emberek — dt nem utolsósorban az emberöl­és az emberek között. Mi­­ magunk részéről erre fogad­­kozunk, tudjuk, érezzük, hogy másként lehetetlen előbbbe jutnunk. Hogy mit kérünk öntől? Napfényes mosolyt, ha arra van szükségünk, s szomjúság­olta esőket, ha túlságosan for­ró lesz közöttünk a levegő, Úgy mondják egyesek: bort búzát, békességet. Nos — es a kívánság örökérvényű. Kedves 1969! Mindenkor de­rűlátó voltam és az vagyok ma is. Bízom önben —­­ ha ezt mondom, ez annyit is jelent, hogy bízom önmagunk­ban. A józanságunkban, a kö­zös akarásunkban... A közelmúltban azt olvastam egy ismeretterjesztő folyóirat­ban, hogy az öregnek tartott Földünk valójában még si­­heder, hiszen a tudósok szá­mításai szerint mintegy 3 ezer milliárd év áll még előtte. Ké­rem, ez rengeteg idő, ennyi idő alatt beláthatatlan csodák­ra lesz képes az ember. De kedves 1969, bevallom: min­den derűlátásom ellenére fé­lek — a 3 ezer milliárd esz­tendő utolsó évtizedeiben nem tartozom már a cselekedni­­örülni tudók sorába. Meg kéne taszítani az idő kerekét, közelebb kellene hoz­ni a majdani csodákat. Ked­ves ifjú barátom! Nem lenne kedve ebből az izgalmas pró­bálkozásból tevékeny részt vállalni? Földes Tamás MAGYAR VASUTAS December közepére befejeződött a Budapest-Nyugati pályaudvar -Cegléd közötti vonal villamosítása (Folytatás az 1. oldalról) egy 60—70 százalékkal megnö­vekedett felsővezetéképítési munkát az építő szakszolgálat — jelentős munkaerőhiánnyal küzdve — a munkafolyamatok technológiai tökéletesítésével, fokozott gépesítéssel tudta el­végezni. A rendkívül munka­erőigényes földmunkák elvég­zését a Szovjetunióból impor­tált nagyteljesítményű gödör­ásógép, illetve a hazai fejlesz­tésű vasúti kocsira szerelt gö­dörásó gépegység segítette, melyhez újabb betonozó sze­relvényeket alkalmaztak. A felsővezetékszerelési munkák ütemének fokozását könnyű, korszerű felsővezetékszerelő motorkocsik segítették, míg az oszlopállítási munkák korsze­rűsítésére megfelelő daruk áll­tak rendelkezésre. Rekord idő alatt Az említett gépesítési és technológiai korszerűsítési vál­toztatásokon kívül természete­sen jelentős feladat hárult az átszervezett és szervezeti fel­építésében is korszerűsített MÁV Villamos Felsővezeték Építési Főnökségre, mert a megnövekedett feladatok, fo­kozott erőfeszítésekre kénysze­­rí­tették az építőszerveket is. A megépített és felszerelt villamos vontatási felsőveze­­ték-rendszer már megfelel a korszerű követelmények által támasztott igényeknek, a 120 km/óra vontatási sebességnek. A villamosított vonal ener­giaellátását a MÁV és a Bu­dapesti Elektromos Művek kö­zös beruházásaként épült pest­lőrinci transzformátor-állomás biztosítja. A Kőbánya—Sorok­sár 120 kilowattos távvezeték­hez csatlakozó 120/25 kilowat­­tos transzformátor-alállomást két, egyenként 6000 kVA telje­sítményű transzformátorával a teljes vonalszakasz energia­­ellátását biztosítja mindaddig, amíg a ceglédi alállomás 1969 márciusában üzembe nem ke­rül. A transzformátor-alállomás a MÁV Magasépítési Főnökség és a Villamos Erőmű Tervező és Szerelő Vállalat erőfeszíté­seinek gyümölcseként — 18— 20 millió forint értékű beru­házás — rekordidő, alig 10 hó­nap alatt készült el. A Budapest Nyugati pálya­udvar—Cegléd közötti villamo­sított vonal üzembehelyezésé­vel e vonal villamosítása még távolról sem befejezett. Mind a Nyugati pályaudvar, mind Rákosrendező állomáson még hosszabb ideig folytatódik a villamosítási munka, és Cegléd állomás felső vezetékhálózatá­nak részben provizórikus jel­lege is csak 1969 közepére szű­nik meg. A villamosítás előnye Ami a forgalmat illeti, meg kell jegyezni, hogy — forgal­mi és vontatási okokból, amíg csak a Budapest—Cegléd vo­nalszakasz van villamosítva — e szakaszon csak helyi jellegű személyvonatok, ingavonatok kerülnek villamos vontatással továbbításra. Sem Cegléd, sem a közbeeső állomások moz­donycserére nem alkalmasak, így e vonalon villamos vonta­tásra átmenetileg, mintegy na­pi 30 pár személyvonattal le­het számolni. Ennek is óriási előnye van: egyrészt a szakasz teljes hosszában mintegy 25— 35 perccel megrövidül a mun­kásvonatok menetideje, más­részt az eddig gőzvontatással továbbított személyvonatok üzemköltségeiben mintegy havi 2—2,5 millió forint megtakarí­tást lehet elérni. A Budapest Nyugati pálya­udvar—Cegléd közötti vonalon a villamos üzemfelvétel a fe­szített tervnek megfelelően de­cember második felében meg­történt. Ez, és az építők lelkes munkája a biztosíték arra, hogy 1969. évi vasutasnapra a villamos üzem Szolnokig, illet­ve Szajolig kiterjeszthető lesz. Ilyen hosszú szakaszon már a teherforgalom és a távolsági személyvonati forgalom is át­állítható villamos vontatásra, és akkor a villamosüzem nyúj­totta gazdasági előnyök ug­rásszerű megnövekedése a ha­talmas beruházási költséget gyorsan visszatérítő adottság­gá, ténnyé válnak. A távolabbi terveket illetően 1969 év végéig Karcagig, 1970. június 30-ig Debrecen és 1970 év végéig a vonal teljes hosz­­szán megindul­ a villamos for­galom. Martinovich István Az első villanymozdony próbaútja a feszültség alá helyezett ceglédi vonalon (MTI Fotó Mező Sándor felv.) Dobi István nevét vették fel Ünnepi brigádgyűlést tartott a debreceni járműjavító kocsi­javító osztályában Nagy V. Jó­zsef 14 tagú, háromszoros szo­cialista teherkocsi alvázlakatos brigádja. Miután értékelték az eddig végzett munkát és megtárgyal­ták az újabb feladatokat, Csu­ka Sándor, a brigád politikai felelőse ismertette a nemrég elhunyt Dobi István életútját és munkásságát, majd javasol­ta, hogy a brigád vegye fel Dobi István nevét. A brigád elfogadta javaslatát, példaké­pül választva a Lenin Békedíj­jal és a Szocialista Munka Hő­se aranycsillagával kitüntetett kiváló államférfiút és béke­harcost. A szocialista alvázlakatos brigád tagjai jól tudják, hogy a név kötelez, s éppen ezért vállalásaikat az 1969-es évre úgy állították össze, hogy ered­ményeikkel méltók legyenek Dobi István nevének viselésé­re. V. J. Újítók jutalmazása a szombathelyi járműjavítóban­ ­ A szombathelyi járműjavító­­­­ban 1968-ra is meghirdették az­­újítási versenyt. A mozgalom több ezer normaóra-megtakarí­­tást eredményezett az üzemben és különösen hasznos segítsé­get jelentett a heti 44 órás munkaidő bevezetéséhez. December 11-én ünnepélye­sen megjutalmazták az újítási verseny győzteseit, legjobb he­lyezettjeit. Baja Ferenc igazga­tó összesen 20 ezer forint jutal­mat osztott szét közöttük. Az újítók versenyében Men­­czinger Aladár fődiszpécser lett az első, a koronásanyák gyártásának módosítására ki­dolgozott újításával. A máso­dik helyen Vass László műve­zető végzett az ürdingeni ütkö­zők javításának leegyszerűsíté­sére elfogadott újításával. Maróti István Szombathely 3

Next