Magyar Vasutas, 1969 (13. évfolyam, 1-24. szám)
1969-01-02 / 1. szám
1969. JANUÁR 2. Gyorsabb ütemben folytathatjuk a vasút rekonstrukcióját Rödönyi Károly miniszterhelyettes, a MÁV vezérigazgatójának nyilatkozata a Magyar Vasutasnak A KÖZLEKEDÉS, EZEN BELÜL a VASÚT SZEMPONTJÁBÓL NAGY JELENTŐSÉGŰ VOLT AZ ORSZÁGGYŰLÉS OKTÓBERI ÜLÉSE, AMELYEN MINT ISMERETES, ELFOGADTÁK AZ ÚJ VASÚTI TÖRVÉNYT ÉS A KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI KONCEPCIÓT. LAPUNK NOVEMBER 2-ÁN MEGJELENT SZÁMÁBAN KIVONATOSAN KÖZÖLTÜK DR. CSANÁDI GYÖRGY KÖZLEKEDÉS- ÉS POSTAÜGYI MINISZTER PARLAMENTI EXPOZÉJÁT. EZT KÖVETŐEN PEDIG ISMERTETTÜK AZ ÚJ VASÚTI TÖRVÉNYT. Az elmúlt hetekben több olvasónk is kérte, hogy a közlekedéspolitikai koncepció vasúti vonatkozásaival is foglalkozzunk lapunkban. Ezzel kapcsolatban a legilletékesebbtől, Rödönyi Károly miniszterhelyettestől, a MÁV vezérigazgatójától kértünk tájékoztatást. KÉRDÉS: Mi tette szükségessé és időszerűvé az új közlekedéspolitikai koncepció kidolgozását? VÁLASZ: A magyar törvényhozás az egész ország fejlődését érintő átfogó közlekedéspolitikai koncepciót 120 évvel ezelőtt tárgyalt utoljára. Ekkor fogadták el az 1848. évi XXX. törvénycikket, amelynek rendelkezései közlekedésügyünk fejlődésében hosszú ideig meghatározó szerepet játszottak. A több mint egy évszázados koncepciót az akkori technikai színvonal alapján dolgozták ki, azóta a műszaki fejlődés messze túlhaladta azt. Hogy csak egy példát említsek: állomásaink egymástól való távolságának kialakítása még a fogatolt közlekedés igényeinek megfelelően történt, amit a többé-kevésbé modern úthálózaton közlekedő gépkocsiforgalom ma már nem indokol. Más igényekkel léptek fel a vasúttal — az akkori egyetlen korszerű közlekedési eszközzel — szemben, mint ma, amikor a többi közlekedési ágak közötti ésszerű fuvarozási együttműködés lehetősége fennáll. A korábbi koncepciónak megfelelő közlekedési adottságok lassan az előrehaladás fékjévé váltak, amelynek korlátait túl kell lépni és olyan új közlekedéspolitikai koncepciót kell kialakítani, amely megfelel a mai modern élet követelményeinek. KÉRDÉS: Az új közlekedéspolitikai koncepció széles körűen és átfogóan jelöli meg a távlati fejlesztés fő irányait. Arra kérem miniszterhelyettes elvtársat, foglalja össze a koncepció lényegét. VÁLASZ: Az új közlekedéspolitikai koncepció azt a célt szolgálja, hogy a közlekedés meglevő helyzetének, állapotának reális elemzése alapján kijelölje a távlati fejlesztés fő irányait. Tizenkét év távlatában határozza meg a fejlesztés elveit, ebben az időben jelölhető meg ugyanis az a távlat, amelyet a tudomány és technika mai rohamos fejlődése mellett kellő realitással előre beláthatunk. A koncepció abból az elgondolásból indul ki, hogy közlekedésünk korszerűsítését a leggazdaságosabban és legcélszerűbben a meglevő hálózati struktúrára való ráépítéssel, annak továbbfejlesztésével kell megvalósítani. A személy-, de főleg az áruszállításban belátható ideig továbbra is a vasút viseli a legnagyobb terhet. Az új koncepció legforradalmibb változtatása és egyben leglényegesebb elve a kisforgalmú vonalaik és állomások megszüntetése és forgalmuk átterelése a körzeti állomásokra. Az elgondolás lényegének megértéséhez tudni kell, hogy a vasúthálózatban mintegy 2000 kilométer összhosszúságú olyan vasútvonal van, amelyekre a vasúti áruszállításnak alig több mint 1 százaléka, a személyszállításnak pedig 3 százaléka jut. E vonalak legnagyobb része műszakilag elavult, teljesen leromlott állapotban van, úgy, hogy rajtuk a forgalom további fenntartása csak mielőbbi felújítással lenne lehetséges. Ez legalább 2,5 milliárdos megterhelést okozna a népgazdaságnak. E vonalak felújítása a hatalmas költségek mellett azt is jelentené, hogy a régen idejét múlt, korszerűtlen és gazdaságtalan állapotokat konzerválnánk. Ugyanakkor az egyre növekvő gépkocsiforgalom új közutak építését teszi szükségessé ,azokon a területeken is, amelyeket gyérforgalmú vasútvonalak hálóznak be. Új utakat építeni, az elavult vasútvonalakat felújítani és mindemellett a fővonalakat a korszerű technikának megfelelően fejleszteni olyan óriási költségekkel járna, amelyeket népgazdaságunk nem lenne képes fedezni, de ez nem is volna gazdaságos. Mi tehát a megoldás? Ezt a koncepció a gyengeforgalmú vonalak megszüntetésében és forgalmuk közútra terelésében, illetve a körzeti állomások rendszerének kiépítésében jelöli meg. Ha az elkövetkező 10—12 év alatt a legkisebb forgalmú állomásokon az áruforgalmat megszüntetjük, az összes áruforgalomnak csak mintegy 5—10 százaléka kerül át más állomásra, de az elérhető megtakarítás révén megnyitjuk az utat a korszerű vasútfejlesztés és közlekedés számára. KÉRDÉS: Mit jelent az új közlekedéspolitikai koncepció a vasút számára? VÁLASZ: Mindenekelőtt azt, hogy nagyobb erővel folytathatjuk a vasút megkezdett rekonstrukcióját és ennek eredményeként 1980-ig olyan modern vasúttal rendelkezünk, amely kiküszöböli a gőzvontatást és amelyen 55 százalékban villamos-, 45 százalékban pedig Diesel-vontatással továbbítjuk vonatainkat. A vonalak átbocsátóképességének növelése érdekében mind a pályát, mind a járműparkot alkalmassá tesszük lényegesen nagyobb sebességű és terhelésű vonatok közlekedésére. A körzetesítés pedig azt eredményezi, hogy a sok kis vasútállomás helyett kevesebb, de korszerűbb körzeti állomást hozunk létre a modern üzem minden kellékével, megfelelő rakodótérrel, raktárakkal, rakodógépekkel, jó térvilágítással ellátva. A vasúti hálózat gyorsabb ütemű korszerűsítése révén minden tekintetben nagyobb teljesítményekre képes vasúttal fogunk rendelkezni, amelyen a jelenleginél jóval nagyobb lesz a sebesség, a biztonság és a kényelem. KÉRDÉS: A közlekedéspolitikai koncepcióról, a vasút előtt álló perspektíváról az elmondottak alapján képet alkothatunk. Hallhatnánk valamit arról is, hogy mit jelent a koncepció a vasutasok szempontjából? VÁLASZ: Itt mindenekelőtt a közlekedési koncepcióval összhangban levő 1968. évi IV. „A vasútakról” című törvénynek a vasutasokra vonatkozó rendelkezéseiről kell szólnom. A magyar jogalkotás történetében először szabályozza törvény a vasutas dolgozók jogait. Biztosítja a végrehajtó szolgálatot ellátó dolgozók fokozott büntetőjogi védelmét, rendelkezik saját egészségügyi szervezet fenntartásáról, kimondja, hogy a vasút dolgozói, nyugdíjasai és igényjogosult hozzátartozóik társadalombiztosítási szolgáltatásainak megállapításával és folyósításával kapcsolatos feladatokat a Vasutasok Szakszervezete és a vasút üzembentartója együttesen látja el. Végül biztosítja az igényjogosultak részére az utazási, illetve fuvarozási kedvezményeket. A törvényben biztosítottjogokon túlmenően a vasút gyorsabb ütemű korszerűsítése a dolgozók számára kényelmesebb, biztonságosabb és egészségesebb munkafeltételeket teremt. A különböző technikai berendezések, gépek, modern vonóeszközök, automatizált rendezőpályaudvarok stb. jelentős mértékben megkönnyítik a vasúti végrehajtó szolgálat dolgozóinak munkáját. Nagyobb lehetőségeink lesznek a dolgozók társadalombiztosítási és szociális intézményeinek fejlesztését illetően és lényeges előrehaladást remélünk a ma még sok helyen mostoha munkakörülmények megjavítása tekintetében. A koncepció végeredményben — mint a szocialista állam minden intézkedése — a dolgozóit érdekeit, köztük elsősorban a vasutasság életkörülményeinek javítását szolgálja. Visi Ferenc Évforduló Kedves 1968! Ezelőtt kerek egy esztendővel pertut ittam Veled. Ám aztis hozzátettem — résen leszünk, és ha nem viselkedsz a hatvanas évekhez méltón, ismét magázódni fogunk. Nos, kedves 1968, üljünk le szép csendben két illatos dupla mellé, és beszéljük meg, mit is tettünk 366 napon keresztül. Ne félj cimbora, nem lesz ez rideg, szigorú számonkérés, különben is, ilyenkor — szilvesztertájt, kicsit másnaposon — elnézőbbek vagyunk. S őszintén szólva, egész tisztességesen együttműködtünk! Heves vérű kamaszként, pezsgőpukkanások között érkeztél, és érett férfiként tetted meg velünk együtt az első lépést az Újban. (Az új esztendőben, amely az új gazdasági rendszer első éve is volt.) Igaz, előfordult, hogy az hitted: 1968 év bölcsessége rejlik benned, és Te már mindent tudsz, de aztán rájöttél, hogy a jó év szilveszterig tanul... és úgy intézted közös dolgainkat, hogy a válás pillanatában egymás szemébe nézve rázhassunk kezet. Hadd dicsérjelek szembe, előzékeny vagy. Keményen megdolgoztál azért, hogy munkád babérjait a téged követő 1969 arassa le. Hogy rögtön egy példával bizonyítsak — itt van a Ceglédig villamosított vasútvonal. Decemberben elkészült, és januárban már a forgalomé. Vagy az aluljárók, felüljárók. Amíg a Te évedet éltük, jobbára csak gondot okoztak. A fél várost körbe kellett utaznunk, ha a Keleti pályaudvarhoz akartunk eljutni, s vargabetűt írtunk le, ahelyett, hogy egyenesen haladtunk volna a Róbert Károly körúton. De sebaj, majd, 1969-ben! Ekkor már a rend első nyomai is megjelennek. Az élet más területein is jelentős változásokat hoztál. A gondolkozni tudókat rákényszerítetted a gondolkodásra. Több régi ember új módon gondolkozott-dolgozott, s nem a Te hibád, hogy az újak közül néhányan régi módszer szerint cselekedtek. (Jusson valami 1969-nek is, ne érezze magát munkanélkülinek!) S ha már itt tartunk: kedes 1969! Szeretettel köszöntjük és megváltjuk őszintén, igen sokat várunk az ön tizenkét hónapjától. Hadd ,. 'ondjam meg mindjárt, elöljáróban: együttműködésre van szükségünk. A jó közös érdekünk kell, hogy legyen. Nem könnyű az ön feladata, ám ha telik erejéből feladatainak eleget tenni, a Nagy Esztendők sorába léphet. Ismétlem, a sikerekhez összefogásra van szükség, egyet akarásra az Esztendő és az emberek — dt nem utolsósorban az emberölés az emberek között. Mi magunk részéről erre fogadkozunk, tudjuk, érezzük, hogy másként lehetetlen előbbbe jutnunk. Hogy mit kérünk öntől? Napfényes mosolyt, ha arra van szükségünk, s szomjúságolta esőket, ha túlságosan forró lesz közöttünk a levegő, Úgy mondják egyesek: bort búzát, békességet. Nos — es a kívánság örökérvényű. Kedves 1969! Mindenkor derűlátó voltam és az vagyok ma is. Bízom önben — ha ezt mondom, ez annyit is jelent, hogy bízom önmagunkban. A józanságunkban, a közös akarásunkban... A közelmúltban azt olvastam egy ismeretterjesztő folyóiratban, hogy az öregnek tartott Földünk valójában még siheder, hiszen a tudósok számításai szerint mintegy 3 ezer milliárd év áll még előtte. Kérem, ez rengeteg idő, ennyi idő alatt beláthatatlan csodákra lesz képes az ember. De kedves 1969, bevallom: minden derűlátásom ellenére félek — a 3 ezer milliárd esztendő utolsó évtizedeiben nem tartozom már a cselekedniörülni tudók sorába. Meg kéne taszítani az idő kerekét, közelebb kellene hozni a majdani csodákat. Kedves ifjú barátom! Nem lenne kedve ebből az izgalmas próbálkozásból tevékeny részt vállalni? Földes Tamás MAGYAR VASUTAS December közepére befejeződött a Budapest-Nyugati pályaudvar -Cegléd közötti vonal villamosítása (Folytatás az 1. oldalról) egy 60—70 százalékkal megnövekedett felsővezetéképítési munkát az építő szakszolgálat — jelentős munkaerőhiánnyal küzdve — a munkafolyamatok technológiai tökéletesítésével, fokozott gépesítéssel tudta elvégezni. A rendkívül munkaerőigényes földmunkák elvégzését a Szovjetunióból importált nagyteljesítményű gödörásógép, illetve a hazai fejlesztésű vasúti kocsira szerelt gödörásó gépegység segítette, melyhez újabb betonozó szerelvényeket alkalmaztak. A felsővezetékszerelési munkák ütemének fokozását könnyű, korszerű felsővezetékszerelő motorkocsik segítették, míg az oszlopállítási munkák korszerűsítésére megfelelő daruk álltak rendelkezésre. Rekord idő alatt Az említett gépesítési és technológiai korszerűsítési változtatásokon kívül természetesen jelentős feladat hárult az átszervezett és szervezeti felépítésében is korszerűsített MÁV Villamos Felsővezeték Építési Főnökségre, mert a megnövekedett feladatok, fokozott erőfeszítésekre kényszerítették az építőszerveket is. A megépített és felszerelt villamos vontatási felsővezeték-rendszer már megfelel a korszerű követelmények által támasztott igényeknek, a 120 km/óra vontatási sebességnek. A villamosított vonal energiaellátását a MÁV és a Budapesti Elektromos Művek közös beruházásaként épült pestlőrinci transzformátor-állomás biztosítja. A Kőbánya—Soroksár 120 kilowattos távvezetékhez csatlakozó 120/25 kilowattos transzformátor-alállomást két, egyenként 6000 kVA teljesítményű transzformátorával a teljes vonalszakasz energiaellátását biztosítja mindaddig, amíg a ceglédi alállomás 1969 márciusában üzembe nem kerül. A transzformátor-alállomás a MÁV Magasépítési Főnökség és a Villamos Erőmű Tervező és Szerelő Vállalat erőfeszítéseinek gyümölcseként — 18— 20 millió forint értékű beruházás — rekordidő, alig 10 hónap alatt készült el. A Budapest Nyugati pályaudvar—Cegléd közötti villamosított vonal üzembehelyezésével e vonal villamosítása még távolról sem befejezett. Mind a Nyugati pályaudvar, mind Rákosrendező állomáson még hosszabb ideig folytatódik a villamosítási munka, és Cegléd állomás felső vezetékhálózatának részben provizórikus jellege is csak 1969 közepére szűnik meg. A villamosítás előnye Ami a forgalmat illeti, meg kell jegyezni, hogy — forgalmi és vontatási okokból, amíg csak a Budapest—Cegléd vonalszakasz van villamosítva — e szakaszon csak helyi jellegű személyvonatok, ingavonatok kerülnek villamos vontatással továbbításra. Sem Cegléd, sem a közbeeső állomások mozdonycserére nem alkalmasak, így e vonalon villamos vontatásra átmenetileg, mintegy napi 30 pár személyvonattal lehet számolni. Ennek is óriási előnye van: egyrészt a szakasz teljes hosszában mintegy 25— 35 perccel megrövidül a munkásvonatok menetideje, másrészt az eddig gőzvontatással továbbított személyvonatok üzemköltségeiben mintegy havi 2—2,5 millió forint megtakarítást lehet elérni. A Budapest Nyugati pályaudvar—Cegléd közötti vonalon a villamos üzemfelvétel a feszített tervnek megfelelően december második felében megtörtént. Ez, és az építők lelkes munkája a biztosíték arra, hogy 1969. évi vasutasnapra a villamos üzem Szolnokig, illetve Szajolig kiterjeszthető lesz. Ilyen hosszú szakaszon már a teherforgalom és a távolsági személyvonati forgalom is átállítható villamos vontatásra, és akkor a villamosüzem nyújtotta gazdasági előnyök ugrásszerű megnövekedése a hatalmas beruházási költséget gyorsan visszatérítő adottsággá, ténnyé válnak. A távolabbi terveket illetően 1969 év végéig Karcagig, 1970. június 30-ig Debrecen és 1970 év végéig a vonal teljes hoszszán megindul a villamos forgalom. Martinovich István Az első villanymozdony próbaútja a feszültség alá helyezett ceglédi vonalon (MTI Fotó Mező Sándor felv.) Dobi István nevét vették fel Ünnepi brigádgyűlést tartott a debreceni járműjavító kocsijavító osztályában Nagy V. József 14 tagú, háromszoros szocialista teherkocsi alvázlakatos brigádja. Miután értékelték az eddig végzett munkát és megtárgyalták az újabb feladatokat, Csuka Sándor, a brigád politikai felelőse ismertette a nemrég elhunyt Dobi István életútját és munkásságát, majd javasolta, hogy a brigád vegye fel Dobi István nevét. A brigád elfogadta javaslatát, példaképül választva a Lenin Békedíjjal és a Szocialista Munka Hőse aranycsillagával kitüntetett kiváló államférfiút és békeharcost. A szocialista alvázlakatos brigád tagjai jól tudják, hogy a név kötelez, s éppen ezért vállalásaikat az 1969-es évre úgy állították össze, hogy eredményeikkel méltók legyenek Dobi István nevének viselésére. V. J. Újítók jutalmazása a szombathelyi járműjavítóban A szombathelyi járműjavítóban 1968-ra is meghirdették azújítási versenyt. A mozgalom több ezer normaóra-megtakarítást eredményezett az üzemben és különösen hasznos segítséget jelentett a heti 44 órás munkaidő bevezetéséhez. December 11-én ünnepélyesen megjutalmazták az újítási verseny győzteseit, legjobb helyezettjeit. Baja Ferenc igazgató összesen 20 ezer forint jutalmat osztott szét közöttük. Az újítók versenyében Menczinger Aladár fődiszpécser lett az első, a koronásanyák gyártásának módosítására kidolgozott újításával. A második helyen Vass László művezető végzett az ürdingeni ütközők javításának leegyszerűsítésére elfogadott újításával. Maróti István Szombathely 3