Magyar Vasutas, 1969 (13. évfolyam, 1-24. szám)
1969-01-02 / 1. szám
4 MAGYAR VASUTAS Az utasítások megszegése okozta utgas vasúti szerencsétlenséget Mende és Sülysáp között December 22-én, 17 órakor Mende és Sülysáp állomások között a Budapest—Keleti pályaudvarról 16.15 órakor induló 6616/a számú, 32 tengelylyel, 332 tonna terheléssel közlekedő békéscsabai személyvonat a nyílt pályán összeütközött az 5565 számú, 108 tengellyel, 1111 tonna terhelésű tehervonattal A baleset következtében 43 személy meghalt, 57-en megsérültek. Az összeütközés következtében a személyvonat mozdonya mögötti első személykocsi a mozdony szerkocsijába fúródott. A második kocsi az elsőbe torlódott. A tehervonat kocsijai közül több kisiklott. Ez a súlyos baleset tragikusságát tekintve hasonlít az 1963. december 24-én bekövetkezett szolnoki balesethez. A figyelmetlenség és felelőtlenség okozta ezt a balesetet is, amely egycsapásra lerombolta a vasutasok egész évi jó munkájának eredményeit. Szántai Ferenc, Mende állomás forgalmi szolgálattevője a vonatot helytelen vágányon menesztette. Mende állomástól december 20-ig egyvágányú közlekedés volt, a jelenlegi bal vágányon. Mende és Sülysáp között a jobb vágányt december 20-án adták át a forgalomnak. Az üzembe helyezésről a vonatok személyzetét írásbeli rendelkezéssel értesítették, így erről a 6616/a sz. vonat mozdonyvezetője, Papp László is írásbeli utasítást kapott, még Budapest—Keleti pályaudvaron. Szántai Ferenc rendei forgalmi szolgálattevő kivezérelte a vonat részére a kijáratot, de nem a jobb, hanem a bal vágányra, a páratlan számú vonatok helyes vágányára. Mivel Sülysáp irányába még nincsen integra-rendszerű térközbiztosítás, ezért ellenmenet-biztosítása sincs, a biztosító berendezés nem tette lehetővé, hogy a kijárati jelzőn kihaladást engedélyező jelzési kép jelenjen meg. A forgalmi szolgálattevő ekkor a kezelési szabályzattal ellentétesen a kijárati jelző hívó kapcsológombját kezelte, melynek következtében a kijárati jelző vörös jelzési képe alatt megjelent a villogó fehér fény. A hívójelzés utasítás szerinti értelme a mozdonyvezető számára az, hogy a továbbhaladást tiltó jelzés ellenére sem kell a vonattal a jelző előtt megállni, hanem a jelzőn túl 15 kilométeres sebességgel haladhat tovább. Papp László mozdonyvezető látta, hogy helytelen vágányon közlekedik a vonata, mégsem állította meg, hogy tisztázza, miért közlekednek a helytelen vágányon, noha írásbeli utasítás volt előtte, hogy a jobb vágányon haladhatnak Mende és Sülysáp között. A súlyos szerencsétlenségért két vasutast, Szántai Ferenc forgalmi szolgálattevőt és Papp László mozdonyvezetőt terheli a felelősség. Szántai, aki negyedszázada szolgál a vasútnál, s eddig úgy ismerték mint az egyik legkitűnőbb, legmegbízhatóbb munkaerőt, szinte érthetetlen módon cselekedett. Néhány perc leforgása alatt többször is megsértette a legalapvetőbb előírásokat, szabályokat. A személyvonat mozdonyvezetője pedig azért hibáztatható, mert amikor a Keletiben kapott írásbeli utasítás ellenére Mendén a helytelenen menesztették, a megengedett, maximális 15 kilométeres sebességet jóval túllépve közlekedett. Szántai Ferencet a rendőrség őrizetbe vette, Papp László súlyos sérülésével a kórházi ágyon gondolkodhat afelett, hogy mi lett volna a kötelessége. A szomorú példa megint csak azt bizonyítja, hogy a vasúti szolgálat jó idegzetű, cselekvőkész, egész embereket kíván, akik szolgálat közben egy pillanatra sem figyelnek másra, mint munkájukra, és nem tesznek egyetlen meggondolatlan mozdulatot sem. Súlyos a felelősség, hiszen nekünk vasutasoknak a társadalom előtt számot kell adnunk 43 ember életéért, nem beszélve arról a hatalmas népgazdasági kárról, melyet e cikk írásakor még fel sem becsültek. Az elhunytakat a MÁV saját ★ A Mende és Sülysáp között történt vasúti szerencsétlenséggel kapcsolatban a Jugoszláv Szállítási és Távközlési Dolgozók Szakszervezete részvéttáviratot intézett szakszervezetünkhöz. A távirat a következőképpen hangzik: „Mély megrendüléssel értesültünk az önök országában történt sóhalottjának tekinti, temetésükről gondoskodik. De az elhunytak hozzátartozóinak és a balesetet szenvedett személyeknek is gyenge vigaszt nyújt az anyagi segítség és kártérítés, melyet a vasút számukra folyósít. Ha vissza akarjuk nyerni az ország közvéleményének megbecsülését, akkor minden vasutasnak, legyen bármilyen beosztása, a legerélyesebben kell fellépni minden utasításellenes cselekedettel, szabálytalansággal szemben,úlyos vasúti szerencsétlenségről. Kérem fogadják mind Önök, mind az áldozatok családtagjai legőszintébb részvétünket.” Hasonló szövegű távirat érkezett a Magyar Vasutas szerkesztőségéhez a jugoszláv vasutasok lapja, a „Zeleznicke Novine” szerkesztőségének kollektívájától. Folyik a mentés a roncsok között (MTI Fotó Kácsor László felvétele.) Téli meleg sapkát kaptak a pályamunkások Három évben állapították meg a műszőrmés bundák viselési idejét A Ruházati Utasítás 1968. évi utolsó módosító rendelkezésével, melyet az 51. sz. MÁV Hivatalos Lap tartalmaz, befejeződött a vasutas dolgozók egyen-, munka- és védőruha-ellátásának átfogó felülvizsgálata. Amint az 1968-ban érvénybe léptetett és 1969. január 1-vel hatályba lépő rendelkezésekből kitűnik, az intézkedések számos panaszt és igen sok ellentmondást szüntetnek meg. Korántsem akarjuk azt állítani, hogy ezen intézkedésekkel mindent elintézettnek tekintünk, de biztosak vagyunk abban, hogy minden érintett dolgozó előtt egyértelmű, hogy az elmúlt két év során jelentősen javult a vasutas dolgozók ellátása. Ami pedig az érintettek számát illeti, elmondhatjuk: az intézkedések — valamilyen formában — a vasutasok túlnyomó többségére vonatkoztak. Az eddig már ismert módosítások közül legfontosabbnak a lábbelivel ellátottak számának növekedését és az új nyári egyenruha bevezetésére vonatkozó intézkedéseket tekintjük. Ezek alapján több mint 100 ezer vasutas ellátása javult. A most végrehajtott módosító intézkedések leglényegesebb jellemzője, hogy főként az időjárás viszontagságainak kitett, szabadban foglalkoztatottak helyzetén kíván további javítást elérni. Az ellátás helyzetéről legutóbb adott tájékoztatóinkban már utaltunk arra, hogy nem volt kellően megoldva a műszőrmés bundák kivitelezése, és minőségük sem volt megfelelő. A Hivatalos Lap rendelete e kérdést is megoldotta. A módosító intézkedés értelmében a jövőben műszőrmés bundák nem kerülnek kiosztásra. A már kiosztottak viselési ideje pedig egységesen 3 évben lett megállapítva. Ezzel az intézkedéssel úgy gondoljuk, sok dolgozó panasza rendeződött. Időszerű intézkedésként vehető figyelembe a pályamunkások és segédmunkások téli meleg sapkával történő ellátására vonatkozó módosítás is. E több tízezres létszámot magába foglaló fizikai dolgozókat a közelmúltban látták el lábbelivel. A test védelmét szolgáló ruhaféleségekkel már régen megoldódott ellátásuk. Most kerülhetett sor a téli meleg sapkák rendszeresítésére. Meg vagyunk győződve arról, hogy ezt az intézkedést is örömmel és helyesléssel fogadták az érintettek. Kisebb létszámú munkakörökre is történtek kiterjesztő jellegű módosítások, így többek között a nődolgozókról történt újabb gondoskodás, főként a konyhai és gyermekgondozói munkakörben. Az ellátás javítását célzó rendelkezések anyagi kihatása jelentős, a vasutas dolgozók munkájának további megbecsülését tükrözik. Mindezek mellett most már joggal vetődik fel a biztosított ruhaféleségek megbecsülésének igénye, valamint az is, hogy a ruhaellátással foglalkozók gyorsabb és pontosabb munkával biztosítsák a Ruházati Utasítás kedvező intézkedéseinek maradéktalan megvalósítását. Fokozott figyelmet November 20-án, Cegléd állomás 31. sz. kitérőjénél egy szalasztott kocsi elgázolta Sz. Mihály pályamunkást, miközben nevezett az aggregátor kábelját igyekezett a vágányok alatt átvezetni. Sérülésébe belehalt. A vizsgálatot végzők megállapítása szerint a baleset bekövetkezéséért az elhaltat és a sín- Tegyék biztonságosabb helyre a kerékpártárolót Nincs megfelelő helyen az új zalaszentiváni állomás kerékpártárolója, ahol a Zalaegerszegre, Szombathelyre és más szolgálati helyekre bejáró 60—70 dolgozó is elhelyezi kerékpárját. A tárolóhely távol került az épületektől, s így semmi biztosíték nincs arra, hogy avatatlan egyének hozzá ne nyúljanak a kerékpárokhoz. A dolgozók, akik bejárásukhoz nem nélkülözhetik a kerékpárt, szeretnék ha a kerékpártároló biztonságosabb helyre kerülne, vagy gondoskodjanak a gépek őrzéséről. Markos József Zalaegerszeg 1969. JANUÁR 2. Fordítsunk nagyobb gondot a vasúti pályán dolgozók testi épségének megóvására A vasút 1968. évi üzemi baleseti statisztikájában emelkedést mutat azoknak a tragikus baleseteknek a száma, amelyek az építési és pályafenntartási dolgozók körében előfordultak. Íme néhány példa: Tragikus balesetek Február 2-án Csongrád és Hékéd megállóhely között a 743911. számú mozdonyvonat halálra gázolta H. Zsuzsanna és N. András pályamunkásokat. A vizsgálat megállapítása szerint a baleset sűrű ködben, sínprofilköszörülési munkálat közben történt. Megállapítást nyert, hogy a munkahelyet a sűrű köd és az aggregátor okozta zaj ellenére sem fedezték a „pályán munkások dolgoznak” jelzőeszközzel, de a jégdudát sem alkalmazták. Március 16-án Aszód állomáson a 6322 számú vonat elütötte M. Gyula pályamunkást. Nevezett az elütés következtében, a mozdony alá kerülve, súlyos sérülést szenvedett. A baleset bekövetkezéséhez hozzájárult, hogy a pályán dolgozó munkáscsapat későn észlelte a bejáró vonatot. Június 19-én — mint arról a Magyar Vasutas augusztus 17-i számában részletes elemzést adtunk — Nyíregyháza állomáson egy elgurított kocsi elütötte T. József sínhegesztőhöz beosztott segédmunkást, aki lábcsonkulásos sérülést szenvedett. A baleset oka munkaszervezési hiányosságokra vezethető vissza. Június 24-én a Mátravidéki Erőmű és Selyp állomás között a 325 számú vonat elütötte J. Mihály előmunkást. A balesetet az okozta, hogy miközben nevezett a lezárt jobbvágányon dolgozó ágyazatrostálógép működését figyelte, a 325 számú vonat űrszelvényébe lépett. Sérülésébe belehalt. Augusztus 9-én a Hódmezővásárhely állomásról 8434/11. szám alatt két pótkocsival közlekedő 1161 számú tvg, a 26 és 27-es szelvények között valamennyi tengelyével kisiklott. A kisiklást az idézte elő, hogy az említett helyen munkát végző pályafenntartási munkáscsapat a menet közeledése előtt nem távolította el a vágányra erősített sínhajlító készüléket. Ebben közrehatott a tvg. késői észlelése. A kisiklás következtében a Sz. Sándor tvg. zárfékező sérülést szenvedett, profilt csiszoló munkást terheli a felelősség. Nem kell nagy szakértelem annak megállapításához, hogy a tragédiák valamilyen közös mulasztás következményei, s csupán a megítélésben van véleménykülönbség a munkavédelmi szervek képviselői és egyes részlegek vezetői között. Teljes az egyetértés abban, hogy az építési és pályafenntartási dolgozók munkája — mely a vágányok közötti tevékenységre irányul — fokozott hatóképességű veszélyforrásnak minősül, és fokozott figyelmet igényel a munka biztonságos végzése. Viszont abban már nem azonos a vélemény, hogy olyan tevékenységre kötelezzük a dolgozókat, amelynek során kénytelen a figyelmét megosztani a munka és a saját biztonágáról való gondoskodás között. Amíg egyes vezetőket az a szemlélet vezeti, hogy a dolgozóknak igenis ilyen kétirányú tevékenységgel kell munkájuk során megküzdeni, ott nemcsak, hogy nem várható a balesetek csökkenése, hanem az adott vezetők egyúttal bizonyítványt állítanak ki munkavédelmi és biztonságtechnikai ismereteikről. Márpedig az esetek jelentős részénél ez áll fenn. Mindenki előtt ismeretes, hogy néhány év óta erőteljesen halad a pályafenntartási munkák gépesítése. A gépek jó szolgálatot tesznek a teljesítmények növelésében, a nehéz fizikai munka csökkentésében és helyes technológia alkalmazása esetén a balesetek elhárításában. A hosszúsínesítés, a korszerű felépítmény lehetővé teszi, hogy a nagy teljesítményű vonatok nagyobb sebességgel és lényegesen hangtalanabbul közlekedjenek, ami viszont megfelelő intézkedést követel a pályán dolgozók biztonsága érdekében. Ugyanakkor a pályafenntartási szolgálatnál alkalmazott gépek, berendezések által okozott zaj is igényli ezen intézkedések szükségességét. Ilyen többek között az F. 2. sz. Utasítás 927. pontjában meghatározott figyelőőri szolgálat megszervezése, a különböző jelző- és jelzésadó berendezések kitűzése, biztosítása. Ez utóbbira azért is szükség van, mivel az új F. 2. sz. Utasítás 926. pontja értelmében a nyílt pályán dolgozó munkáscsapatot a közlekedő, illetve elmaradó vonatokról nem kell értesíteni. A munkáscsapatok vezetőinek felelőssége elsősorban abban nyilvánul meg, hogy a kiadott rendelkezéseket, központi utasításokat maradéktalanul be kell tartani, illetve tartatni. Önként felmerül a gondolat, hogy a jelenlegi rendelkezések alkalmasak-e arra, hogy a balesetek megelőzhetőek legyenek. Többségében igen. Azonban, mint ahogy a világon semmi sem örök, minden változásban van, így a rendelkezések is egy adott időszakra szólnak. Nincs minden rendben Tények bizonyítják, hogy nincs minden rendben. Ezért is idéztük a megtörtént baleseteket. Sz. Mihály halálos balesetének vizsgálatakor is megállapítottuk, hogy a MÁV Budapesti Építési Főnökség vezetője 1967. június 12-én Gy. 10—119/1967, majd ezt követően 1968. november 1- én Gy. 10—164/1968. szám alatt megfelelő alapossággal elemezte a bekövetkezett balesetek okait, és intézkedett, hogy valamennyi főépítésvezető és építésvezető az általuk végzendő felépítményi, magasépítési és hegesztési munkálatokhoz a szükséges technológiát dolgozzák ki. Ugyanakkor utasította a vezetőket, hogy ezekben a technológiákban az ÁBEC-ban meghatározott munkaszervezési előírásokat is meg kell határozni, és azokat a dolgozókkal oktatni kell. A rendelkezés jó, csupán a végrehajtás késlekedik. Sz. Mihály halálos kimenetelű baleseténél is az a helyzet állt elő, amire a bevezetőnkben már utaltunk, hogy a dolgozónak egyidőben kellett munkát végezni, és gondoskodni a figyelésről, testi épségének megvédéséről. Itt az ideje, hogy a legszigorúbb felelősségrevonást alkalmazzák azokkal szemben, akik nem gondoskodnak időben és kellő számban a pályán dolgozók biztonságát szolgáló figyelőőrök biztosításáról. Végül levonható az a tanulság is, hogy nem elég valakit megbízni figyelőőri teendőkkel, hanem teljes részletességgel szabályozni kell az őrök feladatát, és az oktatást hatékonyabbá kell tenni. Takács József Baleseti krónika December 7-én Salgótarjánkülső állomáson a toli menetben kihaladó A/26 számú iparmenet elütötte Fekécs László kocsirendezőt, aki az elütés következtében lábcsonkulásos üzemi balesetet szenvedett. A belesetet az idézte elő, hogy Fekécs László szolgálat közben leittasodott és a munkától való eltiltása után mintegy 2 órával a tolató vonat űrszelvényébe került. ★ December 14-én Budapest- Nyugati pályaudvaron az 1720 sz. vonat szerelvényének tartalékkal végzett betolása közben kulcscsontöréssel járó balesetet szenvedett a szerelvény egyik kocsijának lépcsőjén tartózkodó Csendesi János tolatásvezető. A balesetet az okozta, hogy a szerelvény betolása közben a tartalék részére adott jelzésekre az 1720 számú vonat gépje is elindult és a lépcsőn tartózkodó tolatásvezetőt megnyomta. ★ December 14-én Sajószentpéter és Kazincbarcika állomások között a 9522/b számú szerelvényvonat elütötte Válint Pál 39 éves vágánygondozót, aki az elütésnél elszenvedett sérülései következtében életét vesztette. A balesetet az okozta, hogy a 424—235 psz. mozdony személyzete figyelési és jelzésadási kötelezettségeit elmulasztotta. Hozzájárult a balesethez az is, hogy nevezett, mint felügyelettel megbízott, figyelés helyett maga is munkát végzett. December 16-án Nagykanizsa állomáson végzett tolatás közben a III. számú tartalékmozdonnyal elütötték Balogh András váltótisztítót, alá az elütés következtében lábcsonkulásos üzemi balesetet szenvedett. December 16-án Szombathely állomás rendező pályaudvarának V. számú vágányán lábujjcsonkulásos üzemi balesetet szenvedett Braunmüller Lajos mozdonyvezető. A balesetet az okozta, hogy miközben nevezett álló mozdonya szabályzórúdján állva dolgozott, egy elgurított kocsisor erősen a szerelvényre ütközött és azt mozdonyával együtt elmozdította. December 19-én Bátaszék állomáson a XI. számú Homlok csonkavágányon végzett szalasztásos tolatás közben súlyos combzúzódásos sérüléseket szenvedett Várkonyi János kocsirendező. Nevezett balesetét az okozta, hogy egy elszalasztott kocsi erős ráütközés következtében a mögötte levőre torlódott. ★ ★ ★