Magyar Vasutas, 1969 (13. évfolyam, 1-24. szám)

1969-01-02 / 1. szám

4 MAGYAR VASUTAS Az utasítások megszegése okozta u­­tgas vasúti szerencsétlenséget Mende és Sülysáp között December 22-én, 17 órakor Mende és Sülysáp állomások között a Budapest—Keleti pályaudvarról 16.15 órakor in­duló 6616/a számú, 32 tengely­­lyel, 332 tonna terheléssel közlekedő békéscsabai sze­mélyvonat a nyílt pályán összeütközött az 5565 számú, 108 tengellyel, 1111 tonna ter­helésű tehervonattal A bal­eset következtében 43 személy meghalt, 57-en megsérültek. Az összeütközés következté­ben a személyvonat mozdonya mögötti első személykocsi a mozdony szerkocsijába fúró­dott. A második kocsi az első­be torlódott. A tehervonat ko­csi­jai közül több kisiklott. Ez a súlyos baleset tragi­­kusságát tekintve hasonlít az 1963. december 24-én bekövet­kezett szolnoki balesethez. A figyelmetlenség és fele­lőtlenség okozta ezt a balesetet is, amely egy­­csapásra lerombolta a vasutasok egész évi jó munkájának eredményeit. Szántai Ferenc, Mende ál­lomás forgalmi szolgálattevő­je a vonatot helytelen vágá­nyon menesztette. Mende ál­lomástól december 20-ig egy­vágányú közlekedés volt, a jelenlegi bal vágányon. Mende és Sülysáp között a jobb vágányt december 20-án ad­ták át a forgalomnak. Az üzembe helyezésről a vonatok személyzetét írásbeli rendel­kezéssel értesítették, így erről a 6616/a sz. vonat mozdonyve­zetője, Papp László is írásbe­li utasítást kapott, még Buda­pest—Keleti pályaudvaron. Szántai Ferenc rendei for­galmi szolgálattevő kivezérel­te a vonat részére a kijáratot, de nem a jobb, hanem a bal vágányra, a páratlan számú vonatok helyes vágányára. Mivel Sülysáp irányába még nincsen integra-rendszerű térközbiztosítás, ezért ellen­menet-biztosítása sincs, a biz­tosító berendezés nem tette le­hetővé, hogy a kijárati jelzőn kihaladást engedélyező jelzési kép jelenjen meg. A forgalmi szolgálattevő ekkor a kezelési szabályzattal ellentétesen a kijárati jel­ző hívó kapcsológombját kezelte, melynek következtében a ki­­járati jelző vörös jelzési képe alatt megjelent a villogó fe­hér fény. A hívójelzés utasí­tás szerinti értelme a moz­donyvezető számára az, hogy a továbbhaladást tiltó jelzés ellenére sem kell a vonattal a jelző előtt megállni, hanem a jelzőn túl 15 kilométeres se­bességgel haladhat tovább. Papp László mozdonyvezető látta, hogy helytelen vágá­nyon közlekedik a vonata, mégsem állította meg, hogy tisztázza, miért köz­lekednek a helytelen vá­gányon, noha írásbeli utasítás volt előtte, hogy a jobb vágányon haladhatnak Mende és Süly­sáp között. A súlyos szerencsétlenségért két vasutast, Szántai Ferenc forgalmi szolgálattevőt és Papp László mozdonyvezetőt terheli a felelősség. Szántai, aki negyedszázada­­ szolgál a vasútnál, s eddig úgy ismer­ték mint az egyik legkitűnőbb, legmegbízhatóbb munkaerőt, szinte érthetetlen módon cselekedett. Néhány perc leforgása alatt többször is megsértette a legalapve­tőbb előírásokat, szabályo­kat. A személyvonat mozdonyveze­tője pedig azért hibáztatható, mert amikor a Keletiben ka­pott írásbeli utasítás ellenére Mendén a helytelenen menesz­tették, a megengedett, maxi­mális 15 kilométeres sebessé­get jóval túllépve közlekedett. Szántai Ferencet a rendőr­ség őrizetbe vette, Papp Lász­ló súlyos sérülésével a kórházi ágyon gondolkodhat afelett, hogy mi lett volna a köteles­sége. A szomorú példa megint csak azt bizonyítja, hogy a vasúti szolgálat jó idegzetű, cselekvőkész, egész embereket kíván, akik szolgálat közben egy pillanatra sem figyelnek másra, mint munkájukra, és nem tesznek egyetlen meggon­dolatlan mozdulatot sem. Súlyos a felelősség, hiszen nekünk vasutasoknak a társadalom előtt számot kell adnunk 43 ember éle­téért, nem beszélve arról a hatalmas népgazdasági kárról, melyet e cikk írá­sakor még fel sem becsül­tek. Az elhunytakat a MÁV saját ★ A Mende és Sülysáp között történt vasúti szerencsétlen­séggel kapcsolatban a Jugo­szláv Szállítási és Távközlési Dolgozók Szakszervezete rész­véttáviratot intézett szakszer­vezetünkhöz. A távirat a kö­vetkezőképpen hangzik: „Mély megrendüléssel értesültünk az önök országában történt só­halottjának tekinti, temeté­sükről gondoskodik. De az el­hunytak hozzátartozóinak és a balesetet szenvedett szemé­lyeknek is gyenge vigaszt nyújt az anyagi segítség és kártérítés, melyet a vasút szá­mukra folyósít. Ha vissza akarjuk nyerni az ország közvéleményének meg­becsülését, akkor minden vasutasnak, legyen bármilyen beosztása, a legerélyesebben kell fellépni minden utasí­tásellenes cselekedettel, sza­bálytalansággal szemben,­ú­lyos vasúti szerencsétlenség­ről. Kérem fogadják mind Önök, mind az áldozatok csa­ládtagjai legőszintébb részvé­tünket.” Hasonló szövegű távirat ér­kezett a Magyar Vasutas szer­kesztőségéhez a jugoszláv vasutasok lapja, a „Zeleznicke N­ovine” szerkesztőségének kollektívájától. Folyik a mentés a roncsok között (MTI Fotó Kácsor László felvétele.) Téli meleg sapkát kaptak a pályamunkások Három évben állapították meg a műszőrmés bundák viselési idejét A Ruházati Utasítás 1968. évi utolsó módosító rendel­kezésével, melyet az 51. sz. MÁV Hivatalos Lap tartal­maz, befejeződött a vasutas dolgozók egyen-, munka- és védőruha-ellátásának átfogó felülvizsgálata. Amint az 1968-ban ér­vénybe léptetett és 1969. ja­nuár 1-vel hatályba lépő rendelkezésekből kitűnik, az intézkedések számos panaszt és igen sok ellentmondást szüntetnek meg. Korántsem akarjuk azt állítani, hogy ezen intézkedésekkel min­dent elintézettnek tekintünk, de biztosak vagyunk abban, hogy minden érintett dolgo­zó előtt egyértelmű, hogy az elmúlt két év során jelentő­sen javult a vasutas dolgo­zók ellátása. Ami pedig az érintettek számát illeti, el­mondhatjuk: az intézkedések — valamilyen formában — a vasutasok túlnyomó több­ségére vonatkoztak. Az ed­dig már ismert módosítások közül legfontosabbnak a lábbeli­vel ellátottak számának növekedését és az új nyá­ri egyenruha bevezetésére vonatkozó intézkedéseket tekintjük. Ezek alapján több mint 100 ezer vasutas ellátása javult. A most végrehajtott mó­dosító intézkedések leglénye­gesebb jellemzője, hogy fő­ként az időjárás viszontag­ságainak kitett, szabadban foglalkoztatottak helyzetén kíván további javítást elérni. Az ellátás helyzetéről leg­utóbb adott tájékoztatóink­ban már utaltunk arra, hogy nem volt kellően megoldva a műszőrmés bundák kivite­lezése, és minőségük sem volt megfelelő. A Hivatalos Lap rendelete e kérdést is megoldotta. A módosító in­tézkedés értelmében a jövő­ben műszőrmés bundák nem kerülnek kiosztásra. A már kiosztottak viselési ideje pe­dig egységesen 3 évben lett megállapítva. Ezzel az intézkedéssel úgy gondoljuk, sok dolgozó pa­nasza rendeződött. Időszerű intézkedésként vehető figye­lembe a pályamunkások és se­gédmunkások téli meleg sapkával történő ellátására vonatkozó módosítás is. E több tízezres létszámot ma­gába foglaló fizikai dolgozó­kat a közelmúltban látták el lábbelivel. A test védelmét szolgáló ruhaféleségekkel már régen megoldódott ellá­tásuk. Most kerülhetett sor a téli meleg sapkák rendszere­sítésére. Meg vagyunk győ­ződve arról, hogy ezt az in­tézkedést is örömmel és he­lyesléssel fogadták az érin­tettek. Kisebb létszámú mun­kakörökre is történtek kiter­jesztő jellegű módosítások, így többek között a nődol­gozókról történt újabb gon­doskodás, főként a konyhai és gyermekgondozói munka­körben. Az ellátás javítását célzó rendelkezések anyagi kihatása jelentős, a vasutas dolgozók munkájának to­vábbi megbecsülését tükrö­zik. Mindezek mellett most már joggal vetődik fel a biz­tosított ruhaféleségek megbe­csülésének igénye, valamint az is, hogy a ruhaellátással foglalkozók gyorsabb és pon­tosabb munkával biztosítsák a Ruházati Utasítás kedvező intézkedéseinek maradékta­lan megvalósítását. Fokozott figyelmet November 20-án, Cegléd állomás 31. sz. kitérőjénél egy szalasztott kocsi elgázol­ta Sz. Mihály pályamunkást, miközben nevezett az aggre­gátor kábelját igyekezett a vágányok alatt átvezetni. Sérülésébe belehalt. A vizs­gálatot végzők megállapítása szerint a baleset bekövetke­zéséért az elhaltat és a sín- Tegyék biztonságosabb helyre a kerékpártárolót Nincs megfelelő helyen az új zalaszentiváni állomás ke­rékpártárolója, ahol a Zala­egerszegre, Szombathelyre és más szolgálati helyekre bejáró 60—70 dolgozó is elhelyezi ke­rékpárját. A tárolóhely távol került az épületektől, s így semmi biztosíték nincs arra, hogy avatatlan egyének hozzá ne nyúljanak a kerékpárokhoz. A dolgozók, akik bejárásukhoz nem nélkülözhetik a kerék­párt, szeretnék ha a kerékpár­­tároló biztonságosabb helyre kerülne, vagy gondoskodjanak a gépek őrzéséről. Markos József Zalaegerszeg 1969. JANUÁR 2. Fordítsunk nagyobb gondot a vasúti pályán dolgozók testi épségének megóvására A vasút 1968. évi üze­mi baleseti statisztikájában emelkedést mutat azoknak a tragikus baleseteknek a szá­ma, amelyek az építési és pályafenntartási dolgozók kö­rében előfordultak. Íme néhány példa: Tragikus balesetek Február 2-án Csongrád és Hékéd megállóhely között a 7439­11. számú mozdonyvo­nat halálra gázolta H. Zsu­zsanna és N. András pálya­munkásokat. A vizsgálat megállapítása szerint a bal­eset sűrű ködben, sínprofil­­köszörülési munkálat közben történt. Megállapítást nyert, hogy a munkahelyet a sűrű köd és az aggregátor okozta zaj ellenére sem fedezték a „pályán munkások dolgoz­nak” jelzőeszközzel, de a jég­dudát sem alkalmazták. Március 16-án Aszód állo­máson a 6322 számú vonat elütötte M. Gyula pályamun­kást. Nevezett az elütés kö­vetkeztében, a mozdony alá kerülve, súlyos sérülést szen­vedett. A baleset bekövetke­zéséhez hozzájárult, hogy a pályán dolgozó munkáscsa­pat későn észlelte a bejáró vonatot. Június 19-én — mint ar­ról a Magyar Vasutas augusz­tus 17-i számában részletes elemzést adtunk — Nyíregy­háza állomáson egy elgurított kocsi elütötte T. József sín­­hegesztőhöz beosztott segéd­munkást, aki lábcsonkulásos sérülést szenvedett. A bal­eset oka munkaszervezési hiányosságokra vezethető vissza. Június 24-én a Mátravidé­­ki Erőmű és Selyp állomás között a 325 számú vonat elütötte J. Mihály előmun­­kást. A balesetet az okozta, hogy miközben nevezett a lezárt jobbvágányon dolgozó ágyazatrostálógép működését figyelte, a 325 számú vonat űrszelvényébe lépett. Sérülé­sébe belehalt. Augusztus 9-én a Hód­mezővásárhely állomásról 8434/11. szám alatt két pót­kocsival közlekedő 1161 szá­mú tvg, a 26 és 27-es szel­vények között valamennyi tengelyével kisiklott. A ki­siklást az idézte elő, hogy az említett helyen munkát végző pályafenntartási mun­káscsapat a menet közeledé­se előtt nem távolította el a vágányra erősített sínhajlító készüléket. Ebben közreha­tott a tvg. késői észlelése. A kisiklás következtében a Sz. Sándor tvg. zárfékező sérü­lést szenvedett, profilt csiszoló munkást ter­heli a felelősség. Nem kell nagy szakértelem annak megállapításához, hogy a tragédiák valamilyen közös mulasztás következményei, s csupán a megítélésben van véleménykülönbség a mun­kavédelmi szervek képviselői és egyes részlegek vezetői között. Teljes az egyetértés abban, hogy az építési és pályafenntartási dolgozók munkája — mely a vágá­nyok közötti tevékenységre irányul — fokozott hatóké­pességű veszélyforrásnak minősül, és fokozott figyel­met igényel a munka bizton­ságos végzése. Viszont ab­ban már nem azonos a véle­mény, hogy olyan tevékeny­ségre kötelezzük a dolgozó­kat, amelynek során kény­telen a figyelmét megosztani a munka és a saját bizton­­ágáról való gondoskodás kö­zött. Amíg egyes vezetőket az a szemlélet vezeti, hogy a dolgozóknak igenis ilyen két­irányú tevékenységgel kell munkájuk során megküzde­ni, ott nemcsak, hogy nem várható a balesetek csökke­nése, hanem az adott veze­tők egyúttal bizonyítványt állítanak ki munkavédelmi és biztonságtechnikai isme­reteikről. Márpedig az ese­tek jelentős részénél ez áll fenn. Mindenki előtt ismeretes, hogy néhány év óta erőtel­jesen halad a pályafenntar­tási munkák gépesítése. A gépek jó szolgálatot tesznek a teljesítmények növelésé­ben, a nehéz fizikai munka csökkentésében és helyes technológia alkalmazása ese­tén a balesetek elhárításá­ban. A hosszúsínesítés, a korszerű felépítmény lehető­vé teszi, hogy a nagy telje­sítményű vonatok nagyobb sebességgel és lényegesen hangtalanabbul közlekedje­nek, ami viszont megfelelő intézkedést követel a pályán dolgozók biztonsága érdeké­ben. Ugyanakkor a pálya­fenntartási szolgálatnál al­kalmazott gépek, berendezé­sek által okozott zaj is igény­li ezen intézkedések szüksé­gességét. Ilyen többek között az F. 2. sz. Utasítás 927. pontjában meghatározott fi­­gyelőőri szolgálat meg­szerve­zése, a különböző jelző- és jelzésadó berendezések kitű­zése, biztosítása. Ez utóbbira azért is szükség van, mivel az új F. 2. sz. Utasítás 926. pontja értelmében a nyílt pályán dolgozó munkáscsa­patot a közlekedő, illetve el­maradó vonatokról nem kell értesíteni. A munkáscsapatok vezetőinek felelőssége első­sorban abban nyilvánul meg, hogy a kiadott rendelkezése­ket, központi utasításokat maradéktalanul be kell tar­tani, illetve tartatni. Önként felmerül a gondo­lat, hogy a jelenlegi rendel­kezések alkalmasak-e arra, hogy a balesetek megelőzhe­tőek legyenek. Többségében igen. Azonban, mint ahogy a világon semmi sem örök, minden változásban van, így a rendelkezések is egy adott időszakra szólnak. Nincs minden rendben Tények bizonyítják, hogy nincs minden rendben. Ezért is idéztük a megtörtént bal­eseteket. Sz. Mihály halálos balesetének vizsgálatakor is megállapítottuk, hogy a MÁV Budapesti Építési Főnökség vezetője 1967. június 12-én Gy. 10—119/1967, majd ezt követően 1968. november 1- én Gy. 10—164/1968. szám alatt megfelelő alapossággal elemezte a bekövetkezett balesetek okait, és intézke­dett, hogy valamennyi főépí­tésvezető és építésvezető az általuk végzendő felépítmé­nyi, magasépítési és hegesz­tési munkálatokhoz a szüksé­ges technológiát dolgozzák ki. Ugyanakkor utasította a vezetőket, hogy ezekben a technológiákban az ÁBEC-ban meghatározott munkaszerve­zési előírásokat is meg kell határozni, és azokat a dol­gozókkal oktatni kell. A rendelkezés jó, csupán a végrehajtás késlekedik. Sz. Mihály halálos kimenetelű baleseténél is az a helyzet állt elő, amire a bevezetőnk­ben már utaltunk, hogy a dolgozónak egyidőben kellett munkát végezni, és gondos­kodni a figyelésről, testi ép­ségének megvédéséről. Itt az ideje, hogy a leg­szigorúbb felelőss­égrevonást alkalmazzák azokkal szem­ben, akik nem gondoskod­nak időben és kellő számban a pályán dolgozók biztonsá­gát szolgáló figyelőőrök biz­tosításáról. Végül levonható az a tanulság is, hogy nem elég valakit megbízni figye­lőőri teendőkkel, hanem tel­jes részletességgel szabályoz­ni kell az őrök feladatát, és az oktatást hatékonyabbá kell tenni. Takács József Baleseti krónika December 7-én Salgótarján­­külső állomáson a toli menet­ben kihaladó A/26 számú ipar­menet elütötte Fekécs László kocsirendezőt, aki az elütés következtében lábcsonkulásos üzemi balesetet szenvedett. A belesetet az idézte elő, hogy Fekécs László szolgálat köz­ben leittasodott és a munká­tól való eltiltása után mintegy 2 órával a tolató vonat űrszel­vényébe került. ★ December 14-én Budapest- Nyugati pályaudvaron az 1720 sz. vonat szerelvényének tar­talékkal végzett betolása köz­ben kulcscsontöréssel járó balesetet szenvedett a szerel­vény egyik kocsijának lépcső­jén tartózkodó Csendesi János tolatásvezető. A balesetet az okozta, hogy a szerelvény be­tolása közben a tartalék ré­szére adott jelzésekre az 1720 számú vonat gépje is elindult és a lépcsőn tartózkodó tola­tásvezetőt megnyomta. ★ December 14-én Sajószentpé­­ter és Kazincbarcika állomá­sok között a 9522/b számú sze­relvényvonat elütötte Válint Pál 39 éves vágánygondozót, aki az elütésnél elszenvedett sérülései következtében életét vesztette. A balesetet az okoz­ta, hogy a 424—235 psz. moz­dony személyzete figyelési és jelzésadási kötelezettségeit el­­mulasztotta. Hozzájárult a balesethez az is, hogy neve­zett, mint felügyelettel meg­bízott, figyelés helyett maga is munkát végzett. December 16-án Nagykani­zsa állomáson végzett tolatás közben a III. számú tartalék­mozdonnyal elütötték Balogh András váltótisztítót, alá az elütés következtében lábcson­kulásos üzemi balesetet szen­vedett. December 16-án Szombat­hely állomás rendező pályaud­varának V. számú vágányán lábujjcsonkulásos üzemi bal­esetet szenvedett Braunmüller Lajos mozdonyvezető. A bal­esetet az okozta, hogy miköz­ben nevezett álló mozdonya szabályzórúdján állva dolgo­zott, egy elgurított kocsisor erősen a szerelvényre ütközött és azt mozdonyával együtt el­mozdította. December 19-én Bátaszék állomáson a XI. számú Hom­lok csonkavágányon végzett szalasztásos tolatás közben súlyos combzúzódásos sérü­léseket szenvedett Várkonyi János kocsirendező. Nevezett balesetét az okozta, hogy egy elszalasztott kocsi erős ráüt­­közés következtében a mögötte levőre torlódott. ★ ★ ★

Next