Magyar Vasutas, 1970 (14. évfolyam, 1-24. szám)
1970-01-05 / 1. szám
1970. JANUÁR 5. MAGYAR VASUTAS A tél nehezíti a munkát Hófúvásban is helytálltak a rákosrendezői vasutasok ismerre a szem ellát, mindenütt hó és kocsi. A nagybirtoknak is beillő 720 holdon elterülő hatalmas pályaudvaron, Rákosrendezőn, megfeszített munkát végeznek a vasutasok. Nem kell hozzá szakavatott szem , báld megállapíthatja —, hogy rendkívüli időket él az állomás. A vonatfogadó vágányokon határtól határig állnak a szerelvények. Kicsit félelmetes a rakományokkal tele kocsik között a havas, hosszú út a felső forgalmi irodáig. Szalóki István térfőnököt, a forgalmi iroda mindent mutató „lázgörbéje”, a fogadó és irányvágányok helyzetét tükröző nagy tábla előtt találom. Csak néhány percet beszélgetünk és máris szól a telefon. Az igazgatóság közli, hogy tekintettel a Szolnokot érintő rendkívüli időjárásra, hóra, hófúvásra, Rákosrendezőről a Szolnok felé irányuló vonatokat rendezetten kell és szabad csak elindítani úgy, hogy azokban a Békéscsaba és környékére rendelt kocsik — Szolnok állomás mentesítése céljából — egy csoportban legyenek. — Nem könnyű feladat! — mondják egyszerre FodorGyörgy állomásirányítóval együtt, de már adják is tovább az utasítást a gurító előmunkásnak és kocsimesternek. Mozgalmas percek és órák ezek... Az 5651/a Lökösháza átmenetről érkezik és jár be az AB vágánycsoportra. A vonatvezető fáradt, már 24 órája szolgálatban van és nem viszi tovább a vonatot Egy másik ember kellene, de nincs, így a vonat vár... A 252. számú vonatvezető a legutolsó adatokat diktálja a belsős forgalmi szolgálattevőnek és máris indul, főleg romló és élő küldeményekkel rakva a CSD-re. Egy forda kijár... Dorog felől pedig bejár egy szénnel rakott vonat... Minden percnek megvan a maga izgalma. Belépünk a térfőnök irodájába. Szalóki István térfőnök az állomás egyik veteránja. Itt kezdte a vasúti munkát még 1952-ben és azóta is itt van. Kiváló ismerője az állomásnak. _ — Nehéz napokat élünk — kezdi a beszélgetést a térfőnök. — 400—500 kocsival több a befutás, mint nyáron és kora őszön. Nemcsak a kocsimennyiséggel, hanem a téllel, hóval is küzdünk. Fokozza a munkát és állandó izgalmat jelent, hogy a kocsitartózkodást csökkentsük. A legutóbbi értékelés szerint túlteljesítettük a normát. Jelenleg is jók a kilátásaink. Ennek érdekében egy sor intézkedés is történt. Felelőse van a gurítópályaudvarok rákfenéjének, a félregurításnak. Gurítóelőmunkás, kocsimester, saruállítók, mind erre ügyelnek. De ha történik is félregurítás, azonnal kiveszik az elkalandozott kocsit. Ha egy-egy kocsi számadása megbújik a „sakkokban”, az átmenesztők rögtön „csengetnek”. Alig hogy kimondja, belép Debreceni Károlyné átmenesztő és közli, hogy egy számadás nem volt a helyén. Nem égbekiáltó mulasztás, de jól tükrözi a lelkiismeretes munkát és jól szolgálja a kocsitartózkodás csökkentését a hiba jelentése. Aztán tovább beszél a térfőnök: — Maximális terhelésekre törekszünk, de sohasem a kocsiácsorogtatás árán. A versenyszellemet állandóan felszínen tartjuk úgy, hogy a győztes túrt igyekszünk valamilyen formában jutalmazni. Sokat köszönhetünk az állomás veteránjainak, Hajdú Antal kocsimester, Dózsa László, Orosz István, Jazimitzky Béla sarusoknak és Katona Ferenc váltóőrnek, de a fiatalokra sem panaszkodhatunk. Pozsár László, Szilágyi László és Jámbor Károly a legjobbak közül valók. Meg kell dicsérnem a Miskolcról kölcsön kapott 17 embert is. Fegyelmezettek, kötelességtudók. Nagy munkánkat talán az segíti a legjobban, hogy december 2-án bekapcsolták valamennyi fogadó és egyes irányvágányok felett a villamosáramot. Most már minden fogadóra be tudunk járni villanygéppel és a Hatvan—Miskolc irányú vonatokat pedig nem kell — sok munkával — kitenni „drót alá”. Közben Fodor György állomásirányító harsány hangja hallatszik: Mi van a„táskás” fordával? Miért nem indul? Táskás forda ... ? Hát az mi? Ember nélküli vonat. Eddig semmi baj vele. Néhány hónapja a táska nagyszerűen teljesíti feladatát — magyarázza a térfőnök. Rendben, eljegyzékelve belerakjuk a számadásokat, fékbárcát és minden szükséges okmányt, melyet aztán a mozdonyvezető vesz magához és ad le Ferencvárosban. Onnan ugyanígy küldik vissza a vonatot. Közben indul egy 150 tengelyes, 1900 tonnás vonat. Bejár a CSD-ről egy érkező hosszú szerelvény. Egy másik Rákos felé indul. A mikrofon szüntelenül bömböl. A saruállítók frissen mozognak a havas vágányok között. Gergely József A behavazott pályaudvaron nem könnyű a munka. (Hemző Károly felvétele) A hó fogságában 1969. december 19-én este, illetve 20-ra virradó éjjel a Duna-Tisza közén, de főleg a Dunántúlon 100— 150 kilométeres sebességű hóvihar sok helyen teljesen megbénította a közúti és a vasúti közlekedést. Több személy- és tehervonat a nyílt pályán, a hótorlaszokban elakadt. A mentés szinte emberfeletti munkát kívánt a vasutasoktól és a honvédség műszaki alakulataitól. Az 1948/a Ab motorvonat Sellyéről három kocsival 18.45 órakor érkezett Pécs állomásra. Popovics Miklós motorvezető és Kászonyi József vonatvezető, Novák Tibor forgalmi szolgálattevőnek a következőt jelentették: Bicsérd és Mecsekalja-Cserkút állomások között több száz méter hosszban magas hótorlasz akadályozza a közlekedést, alig tudtak átjönni a motorvonattal. S most, hogy egyre erősödik a szél, ne indítsák őket vissza — legalábbis ne ezzel a kis motorral, mert mindenbizonnyal elakadnak. Az utasok elmehetnek a következő szerelvénnyel is, hiszen az egy óra múlva indul. S azt a vonatot úgyis egy nagy gép húzza, s az minden bizonnyal áttöri a hóakadályt. A forgalmi szolgálattevő azonban hajthatatlan volt. Indulás a bizonytalanba — 19.20 óra, 10 perc késéssel ugyan — ez a vitatkozás miatt volt — a 2441/a Pécsszigetvári személy két kocsival — középen egy kalauzkocsi — mégis elindult Pécs állomásról. Az utolsó kocsi, amelyben helyet foglaltunk, hideg volt. A vaskályhát elfelejtették megrakni. A kijárati váltókon jártunk, amikor a szomszéd ülésen egy négytagú társaság ultizni kezdett. Szigetvárig még van egy óránk, mondották. Akkor még nem sejtették, hogy egész éjszaka ultizhatnak. A hóvihar erősödött. Az Abmotor csak lassan, szinte lépésben ment a behavazott síneken. 19.35 óra: Megérkeztünk Mecsekalja-Cserkútra. A kocsiba három utas szállt fel. Azt mondták, itt az állomás mellett a 6-os úton legalább 50 autót betemetett a hóvihar. Menteni jelenleg lehetetlen. A vonat szinte lépésben megindult Bicsérd felé. Az állomást már elhagytuk, amikor egyre csökkent a sebesség, majd a vonat megállt. Egyszerre hárman ugrottunk az ajtóhoz. Éreztük és tudtuk: valami nincs rendben. A tomboló viharban azonban semmit sem láttunk, csupán annyit: a nyílt pályán állunk. A vonat még egyet-kettőt „erőlködött”, s aztán megadta magát sorsának. 19.50 óra: Kissüle János jegyvizsgáló az egyre erősödő hóviharban elindult Bicsérd állomásra segítséget kérni. A hátsó hideg kocsi utasai —miután világossá vált, hogy a vonat a hóban rekedt — derékig érő hóban a motorkocsihoz igyekeztek, ott legalább meleg volt. A segélygép is elakad 20.30 óra, Bicsérd felől egy gőzmozdony közeledett. Már 20 méter, már 15, már 10, amikor az is elakadt. Mondanának valamit, de a teljes erővel tomboló hóviharban semmit sem lehetett hallani. Az utasok türelmesek. Mindannyian várják a segítséget. 21.40 óra: Az előttünk 10 méterre álló mozdonyról értesítést kaptunk, hogy egy másik gép is elindult menteni. Sőt telefonáltak a honvédségnek is, így hamarosan itt lesz a segítség. 22.10 óra: A második segélygép is elakadt. S most már két mozdony és egy személyvonat kényszerült a hó fogságába. Az utasok végképp beletörődtek sorsukba. 23.30 óra: Üzenet érkezett, hogy a kisatonák a 6-os úton — mert országúton akartak megközelíteni bennünket — elakadtak. Őket is menteni kell. Egy másik alakulat indult a segítségünkre vonaton. 0.10 óra: Bicsérd állomásról lapátokat hoztak és a segítségünkre jött 424 076-os mozdonyt kezdik kiásni. 0.40 óra: Még mindig a mozdonynál dolgoznak, de látható eredmény nincs. 0.50 óra: Az akkor már méteres hóban megérkezik az egyik pályamunkás. Panaszkodik, amennyi havat kilapátoltak a vágány közül, anynyit fújt vissza a vihar. Várni kell a mentéssel, mert így nem mennek semmire. Az utasok már nyugtalanok. Legtöbbjüknek reggel 6 órára munkába kellene menni. Egyik távoli ülésről gyermeksírás hallik. Vizet kér. Víz,nincs. Egy narancs kerül elő, azt majszolja a legényke. 1.30 óra: A vihar mintha csendesedne. Az előttünk levő mozdony körül ismét mozgás támadt. 1.45 óra: Pályamunkások érkeztek, akiket az éjszakai álmukból vertek fel. Lapátokat is hoztak. A vasutasok és civilek megkezdték a vonat kiásását. A hó már a lépcsőket is elfedte. A munka, amit végeztek, emberfeletti. A hideg legalább —20 fok. 2.20 óra: Hamarosan indulunk — kiabálta egy hang. A katonák viszont még mindig nem érkeztek meg. Talán a vonattal is elakadtak? 2.30 óra: A gőzmozdonyt kiszabadították, s az megindult felénk. A kocsink megmozdult, s ebben a pillanatban megszabadultunk a hó fogságából. 2.40 óra: Beérkeztünk Bicsérd állomásra. A motorvonatból kiszállítottak bennünket — mondván — ez nem mehet tovább. Legalább 150- en voltunk, akik a szűk váróteremben szorongtunk. Közben megérkeztek a katonák is. A „dráma" véget ért 3.10 óra. A Mecsek expressz csaknem 6 órás késéssel átrobogott Bicsérden. Mi pedig a hajnali, illetve a reggeli vonattal 4.50 órakor utazhattunk tovább. Ezen az éjszakán sok ehhez hasonló eset történt. Drámai küzdelmet vívott az ember és a természet. A vasutasok, a pályamunkások és az utasok emberségből, helytállásból jelesre vizsgáztak. Egy gondolat azonban ott a hóviharban és azon túl is nem hagyott nyugodni. Miért makacsolta meg magát azon az estén Novák Tibor, Pécs állomás forgalmi szolgálattevője akkor, amikor kérve kérték, ne indítsa a szerelvényt, mert erősödik a hóvihar. Sőt előre megjósolták: el fognak akadni. A forgalmi szolgálattevőnek talán csak az volt a fontos, hogy a vonat kimenjen az állomásról? Szerényi József !? SZOCIALISTA SZERZŐDÉS A villamosítás gyorsabb befejezéséért A Budapest—Nyíregyháza vasútvonal villamosítási munkálataiban részt vevő vállalatok képviselői a 3. számú Beruházási Felügyelőség Guszev utcai tanácstermében értekezletet tartottak. Dr. Tóth György, a felügyelőség vezetőjének beszámolója után — amelyben ismertette a munka jelenlegi állását — Eszenyi János, a beruházások szakszervezeti intéző bizottságának titkára. „Szocialista szerződés” megkötését javasolta a megjelent vállalatok képviselőinek, majd felolvasta a szerződés tervezett szövegét. Az elhangzottakat hosszas és hasznos vita követte. Ennél a rövid tudósításnál sokkal többet érdemel mindaz, ami a tanácskozáson elhangzott. Nem akarunk frázisokat pufogtatni arról, hogy mit jelent a népgazdaságnak és a vasútnak a csaknem egymilliárdos beruházás — tudniillik, ennyibe kerül a budapest—nyíregyházi vasútvonal teljes villamosítása. — És nem mindegy, hogy mikorra készül el. A hajrá következik Az első kapavágás 1968-ban történt, s a tavalyi vasutasnapra már Szajolig eljutottak az építők. Nem állítjuk, hogy minden simán, akadályok nélkül ment — de a lényeg az, hogy úrrá tudtak lenni a nehézségeken. A munka java viszont még hátra van. Január 1-től már a harmadik ötéves terv utolsó szakaszába lépünk, s a finis következik a villamosítási program végrehajtásában is. Ahhoz azonban, hogy az idei évet sikerrel tudják zárni, szükség van a részt vevő 16 vállalat legteljesebb együttműködésére, kooperációjára. Nehezíti az együttműködést azonban az, hogy a 16 vállalatból csak hét tartozik a MÁV hatáskörébe, a többi kívülálló , illetve kettő nem is magyar. A MÁV Távközlő és Biztosító-berendezési Építési Főnökség kapacitása ugyanis korlátozott, s a beruházó ezért érintkezésbe lépett két csehszlovák céggel, az EZS Felsővezetéképítő és az AZSD Kábelépítő Vállalatokkal, ők végzik majd el — természetesen a TSÉF-fel együttműködve — a vasút mellett húzódó távközlési légvezetékek lebontását és a kábelek lefektetését. A debreceniek távol maradtak A legtöbb felszólaló szerint a terv befejezésének egyik előfeltétele a kábelhiány megszüntetése. Ez az említett távközlési vezetékek elkészítése mellett biztosítaná az automata térközbiztosító berendezések és az útba eső állomások megfelelő világításának folyamatos elkészítését is. Sok szó esett a közreműködő három építőipari vállalatról is, sajnos, azonban ők nem hallották ezt, mert nem jöttek el az értekezletre. Pedig a kulcspozícióban vannak. Ha ők késnek, megérzi azt az egész villamosítás. A három távolmaradó építőipari vállalat közül kettő nem tartozik a MÁV hatáskörébe. De a Debreceni Építési Főnökség közönyét — ugyanis ő a harmadik vállalat — épp úgy lelkiismeretlenségnek tartjuk, mint a debreceni Távközlő Berendezés Fenntartási Főnökség távolmaradását. Úgy érezzük, teljes joggal, mert ugyanakkor a többi közreműködő üzem és vállalat — legyen az MÁV vagy más önálló — a legnagyobb jóindulatról és segítőkészségről tett tanúságot. Közömbösséggel pedig egy ilyen sokrétű, nagyjelentőségű munkát csak hátráltatni lehet, de segíteni nem. A szerződést később írják alá A debreceni főnökségeknél, úgy látszik, minden rendben van. Nincsenek olyan gondok, mint az értekezleten megjelent vállalatoknál. A jelenlevők végül is abban állapodtak meg, hogy tartják a most felvett közelebbi kapcsolatokat és közösen próbálnak megoldást keresni gondjaikra, és csak a határidők kölcsönös egyeztetése után írják meg a szocialista szerződés végleges szövegét. Azét a szerződését, amely meggyőződésünk szerint biztosítja 1970 végére Budapesttől Nyíregyházáig a vonal teljes villamosítását. Zsoldos János A kemény télben is dolgoznak a felsővezeték-szerelők. A villamosítás Törökszentmiklósra ért, EGY, KETTŐ, HÁROM... pontosan százegy zöld építőkocsit számoltunk össze Törökszentmiklós határában. Az idei évet csalhatatlanul az építés, a fejlődés jellemezte. Bár néhány fanatikus lokálpatrióta azt állítja, hogy amióta nem áll meg a nemzetközi gyors Törökszentmiklóson, oda a város tekintélye. A vasút, a menetrend változás ellenére sokat fejlődött Törökszentmiklóson. Állnak már a villamosvezetékek oszlopai, elkészült a magasperon, és megvan a helye a reflektoroknak, amelyek biztosítani fogják az állomás stadionvilágítását. S aki még ebben sem hisz, nézzen be Bene Lajos állomásfőnök irodájába, ahol elkészült már az új, modern villanyóra, s lekerült a falról a régi, a megsötétedett dobozú inga szerkezet. — Sokat bosszankodtunk a forgalomkorlátozás miatt — mondja Bene Lajos —, de az építkezésekhez szállított anyagok kisegítették állomásunk tornatervét. Az év elején csak 81 százalékra tudtuk teljesíteni ezt a gazdasági mutatót. A harmadik negyedév végén pedig már 6—7 százalékos túlteljesítést számoltunk ki. A város ipara és mezőgazdasága egyébként együtt fejlődik a vasúttal. Az „Aranykalász” termelőszövetkezet szakítva az itteni mezőgazdasági hagyományokkal, ma már nagy mennyiségben termeszt almát és burgonyát. A Baromfiipari Vállalat tollat és vágott jószágot szállít Svédországba, az NSZK-ba, Olaszországba, Szovjetunióba és sok más országba. Elkészült a malom 750 vagonos tárolója. Újabban borsóhántolást is vállalnak. Jelentősen növeli állomásunk forgalmát a Mezőtúri úton levő hatalmas Vegyitex-raktár, amelyhez külön iparvágány tartozik. Állomásunkon a kocsitartózkodás 99,25 százalék, a kocsik kihasználása pedig 102,3 százalék. Az idén egyetllen baleset sem történt. — A jó gazdasági eredmények elérésében nem kis szerepe van a társadalmi szervezeteknek és a szocialista brigádoknak — mondja Kiss Imre, az állomás szakszervezeti bizottságának titkára. Állomásunknak mind a 8 szocialista brigádja részt vett a város felszabadulásának tiszteletére indított munkaversenyben. TÖRÖKSZENTMIKLÓSON minden különösebb nehézség nélkül zárják az évet. A termelési, a gazdasági eredmények biztatóak. A jó szervezés mellett kétségtelenül segítette munkájukat a szerencse, a pálya villamosítása. Ez a véletlen most odasodorhatna egy építőipari vállalatot, egy ktsz-t is, hogy segítsen rendbehozni az omladozó kultúrotthont. Molát Ferenc