Magyar Vasutas, 1970 (14. évfolyam, 1-24. szám)

1970-01-05 / 1. szám

1970. JANUÁR 5. MAGYAR VASUTAS A tél nehezíti a munkát Hófúvásban is helytálltak a rákosrendezői vasutasok i­smerre a szem ellát, min­denütt hó és kocsi. A nagybir­toknak is beillő 720 holdon elterülő hatalmas pályaudva­ron, Rákosrendezőn, megfe­szített munkát végeznek a vasutasok. Nem kell hozzá szakavatott szem , bál­d megállapíthatja —, hogy rend­kívüli időket él az állomás. A vonatfogadó vágányokon ha­tártól határig állnak a szerel­vények. Kicsit félelmetes a ra­kományokkal tele kocsik kö­zött a havas, hosszú út a felső forgalmi irodáig. Szalóki István térfőnököt, a forgalmi iroda mindent mu­tató „lázgörbéje”, a fogadó és irányvágányok helyzetét tük­­röző nagy tábla előtt talá­lom. Csak néhány percet be­szélgetünk és máris szól a te­lefon. Az igazgatóság közli, hogy tekintettel a Szolnokot érintő rendkívüli időjárásra, hóra, hófúvásra, Rákosren­­dezőről a Szolnok felé irá­nyuló vonatokat rendezetten kell és szabad csak elindítani úgy, hogy azokban a Békés­csaba és környékére rendelt kocsik — Szolnok állomás mentesítése céljából — egy csoportban legyenek. — Nem könnyű feladat! — mondják egyszerre Fodor­­György állomásirányítóval együtt, de már adják is to­vább az utasítást a gurító előmunkásnak és kocsimes­­ternek. Mozgalmas percek és órák ezek... Az 5651/a Lökösháza átme­netről érkezik és jár be az AB vágánycsoportra. A vo­natvezető fáradt, már 24 órá­ja szolgálatban van és nem viszi tovább a vonatot Egy másik ember kellene, de nincs, így a vonat vár... A 252. számú vonatvezető a legutolsó adatokat diktálja a belsős forgalmi szolgálattevő­nek és máris indul, főleg romló és élő küldeményekkel rakva a CSD-re. Egy forda kijár... Dorog felől pedig bejár egy szénnel rakott vo­nat... Minden percnek meg­van a maga izgalma. Belépünk a térfőnök irodá­jába. Szalóki István térfő­nök az állomás egyik vete­ránja. Itt kezdte a vasúti munkát még 1952-ben és az­óta is itt van. Kiváló isme­rője az állomásnak. _ — Nehéz napokat élünk — kezdi a beszélgetést a térfő­nök. — 400—500 kocsival több a befutás, mint nyáron és kora őszön. Nemcsak a ko­csimennyiséggel, hanem a téllel, hóval is küzdünk. Fo­kozza a munkát és állandó izgalmat jelent, hogy a kocsi­tartózkodást csökkentsük. A legutóbbi értékelés szerint túl­teljesítettük a normát. Jelen­leg is jók a kilátásaink. En­nek érdekében egy sor in­tézkedés is történt. Felelőse van a gurítópályaudvarok rákfenéjének, a félregurítás­­nak. Gurítóelőmunkás, kocsi­mester, saruállítók, mind er­re ügyelnek. De ha történik is félregurítás, azonnal kive­szik az elkalandozott kocsit. Ha egy-egy kocsi számadása megbújik a „sakkokban”, az átmenesztők rögtön „csenget­nek”. Alig hogy kimondja, belép Debreceni Károlyné átme­­nesztő és közli, hogy egy számadás nem volt a helyén. Nem égbekiáltó mulasztás, de jól tükrözi a lelkiismeretes munkát és jól szolgálja a kocsitartózkodás csökkenté­sét a hiba jelentése. Aztán tovább beszél a tér­főnök: — Maximális terhelésekre törekszünk, de sohasem a ko­­csiácsorogtatás árán. A ver­senyszellemet állandóan fel­színen tartjuk úgy, hogy a győztes túrt igyekszünk va­lamilyen formában jutalmaz­ni. Sokat köszönhetünk az állomás veteránjainak, Haj­dú Antal kocsimester, Dózsa László, Orosz István, Jazi­­mitzky Béla sarusoknak és Katona Ferenc váltóőrnek, de a fiatalokra sem panaszkodha­tunk. Pozsár László, Szilágyi László és Jámbor Károly a legjobbak közül valók. Meg kell dicsérnem a Miskolcról kölcsön kapott 17 embert is. Fegyelmezettek, kötelességtu­dók. Nagy munkánkat talán az segíti a legjobban, hogy december 2-án bekapcsolták valamennyi fogadó és egyes irányvágányok felett a villa­mosáramot. Most már min­den fogadóra be tudunk jár­ni villanygéppel és a Hat­van—Miskolc irányú vonato­kat pedig nem kell — sok munkával — kitenni „drót alá”. Közben Fodor György ál­lomásirányító harsány hangja hallatszik: Mi van a­„táskás” fordával? Miért nem indul? Táskás forda ... ? Hát az mi? Ember nélküli vonat. Ed­dig semmi baj vele. Néhány hónapja a táska nagyszerűen teljesíti feladatát — ma­gyarázza a térfőnök. Rend­ben, eljegyzékelve belerakjuk a számadásokat, fékbárcát és minden szükséges okmányt, melyet aztán a mozdonyvezető vesz magához és ad le Fe­rencvárosban. Onnan ugyan­így küldik vissza a vonatot. Közben indul egy 150 tengelyes, 1900 tonnás vo­nat. Bejár a CSD-ről egy ér­kező hosszú szerelvény. Egy másik Rákos felé indul. A mikrofon szüntelenül bömböl. A saruállítók frissen mozog­nak a havas vágányok között. Gergely József A behavazott pályaudvaron nem könnyű a munka. (Hemző Károly felvétele) A hó fogságában 1969. december 19-én este, illetve 20-ra virradó éj­jel a Duna-Tisza közén, de főleg a Dunántúlon 100— 150 kilométeres sebességű hóvihar sok helyen teljesen megbénította a közúti és a vasúti közlekedést. Több személy- és tehervonat a nyílt pályán, a hótorlaszok­ban elakadt. A mentés szinte emberfeletti munkát kí­vánt a vasutasoktól és a honvédség műszaki alakula­taitól. Az 1948/a Ab motorvonat Sellyéről három kocsival 18.45 órakor érkezett Pécs ál­lomásra. Popovics Miklós mo­torvezető és Kászonyi József vonatvezető, Novák Tibor for­galmi szolgálattevőnek a kö­vetkezőt jelentették: Bicsérd és Mecsekalja-Cserkút állo­mások között több száz méter hosszban magas hótorlasz aka­dályozza a közlekedést, alig tudtak átjönni a motorvonat­tal. S most, hogy egyre erősö­dik a szél, ne indítsák őket vissza — legalábbis ne ezzel a kis motorral, mert minden­bizonnyal elakadnak. Az uta­sok elmehetnek a következő szerelvénnyel is, hiszen az egy óra múlva indul. S azt a vo­natot úgyis egy nagy gép húz­za, s az minden bizonnyal át­töri a hóakadályt. A forgal­mi szolgálattevő azonban hajthatatlan volt. Indulás a bizonytalanba — 19.20 óra, 10 perc késés­sel ugyan — ez a vitatkozás miatt volt — a 2441/a Pécs­­szigetvári személy két kocsi­val — középen egy kalauz­kocsi — mégis elindult Pécs állomásról. Az utolsó kocsi, amelyben helyet foglaltunk, hideg volt. A vaskályhát elfe­lejtették megrakni. A kijárati váltókon jártunk, amikor a szomszéd ülésen egy négytagú társaság ultizni kezdett. Szigetvárig még van egy óránk, mondották. Ak­kor még nem sejtették, hogy egész éjszaka ultizhatnak. A hóvihar erősödött. Az Ab­­motor csak lassan, szinte lé­pésben ment a behavazott síneken. 19.35 óra: Megérkeztünk Mecsekalja-Cserkútra. A ko­csiba három utas szállt fel. Azt mondták, itt az állomás mellett a 6-os úton legalább 50 autót betemetett a hóvi­har. Menteni jelenleg lehe­tetlen. A vonat szinte lépés­ben megindult Bicsérd felé. Az állomást már elhagytuk, amikor egyre csökkent a se­besség, majd a vonat meg­állt. Egyszerre hárman ug­rottunk az ajtóhoz. Éreztük és tudtuk: valami nincs rendben. A tomboló viharban azonban semmit sem láttunk, csupán annyit: a nyílt pá­lyán állunk. A vonat még egyet-kettőt „erőlködött”, s aztán megadta magát sorsá­nak. 19.50 óra: Kissüle János jegyvizsgáló az egyre erősödő hóviharban elindult Bicsérd állomásra segítséget kérni. A hátsó hideg kocsi utasai —mi­után világossá vált, hogy a vo­nat a hóban rekedt — derékig érő hóban a motorkocsihoz igyekeztek, ott legalább meleg volt. A segélygép is elakad 20.30 óra, Bicsérd felől egy gőzmozdony közeledett. Már 20 méter, már 15, már 10, amikor az is elakadt. Monda­nának valamit, de a teljes erővel tomboló hóviharban semmit sem lehetett hallani. Az utasok türelmesek. Mind­annyian várják a segítséget. 21.40 óra: Az előttünk 10 méterre álló mozdonyról ér­tesítést kaptunk, hogy egy másik gép is elindult mente­ni. Sőt telefonáltak a hon­védségnek is, így hamarosan itt lesz a segítség. 22.10 óra: A második se­gélygép is elakadt. S most már két mozdony és egy személyvonat kényszerült a hó fogságába. Az utasok vég­képp beletörődtek sorsuk­ba. 23.30 óra: Üzenet érkezett, hogy a kis­­atonák a 6-os úton — mert országúton akartak megközelíteni ben­nünket — elakadtak. Őket is menteni kell. Egy másik ala­kulat indult a segítségünkre vonaton. 0.10 óra: Bicsérd állomás­ról lapátokat hoztak és a se­gítségünkre jött 424 076-os mozdonyt kezdik kiásni. 0.40 óra: Még mindig a mozdonynál dolgoznak, de látható eredmény nincs. 0.50 óra: Az akkor már méteres hóban megérkezik az egyik pályamunkás. Panasz­kodik, amennyi havat kila­pátoltak a vágány közül, any­nyit fújt vissza a vihar. Vár­ni kell a mentéssel, mert így nem mennek semmire. Az utasok már nyugtalanok. Leg­többjüknek reggel 6 órára munkába kellene menni. Egyik távoli ülésről gyer­meksírás hallik. Vizet kér. Víz,nincs. Egy narancs ke­rül elő, azt majszolja a le­­gényke. 1.30 óra: A vihar mintha csendesedne. Az előttünk levő mozdony körül ismét mozgás támadt. 1.45 óra: Pályamunkások érkeztek, akiket az éjszakai álmukból vertek fel. Lapáto­kat is hoztak. A vasutasok és civilek megkezdték a vonat kiásását. A hó már a lépcső­ket is elfedte. A munka, amit végeztek, emberfeletti. A hideg legalább —20 fok. 2.20 óra: Hamarosan indu­lunk — kiabálta egy hang. A katonák viszont még mindig nem érkeztek meg. Talán a vonattal is elakadtak? 2.30 óra: A gőzmozdonyt kiszabadították, s az megin­dult felénk. A kocsink meg­mozdult, s ebben a pillanat­ban megszabadultunk a hó fogságából. 2.40 óra: Beérkeztünk Bi­csérd állomásra. A motorvo­natból kiszállítottak bennün­ket — mondván — ez nem mehet tovább. Legalább 150- en voltunk, akik a szűk vá­róteremben szorongtunk. Közben megérkeztek a kato­nák is. A „dráma" véget ért 3.10 óra. A Mecsek ex­pressz csaknem 6 órás késés­sel átrobogott Bicsérden. Mi pedig a hajnali, illetve a reg­geli vonattal 4.50 órakor utazhattunk tovább. Ezen az éjszakán sok ehhez hasonló eset történt. Drámai küzdelmet vívott az ember és a természet. A vasutasok, a pályamunkások és az utasok emberségből, helytállásból je­lesre vizsgáztak. Egy gondo­lat azonban ott a hóviharban és azon túl is nem hagyott nyugodni. Miért makacsolta meg magát azon az estén Novák Tibor, Pécs állomás forgalmi szolgálattevője ak­kor, amikor kérve kérték, ne indítsa a szerelvényt, mert erősödik a hóvihar. Sőt előre megjósolták: el fognak akad­ni. A forgalmi szolgálattevő­nek talán csak az volt a fon­tos, hogy a vonat kimenjen az állomásról? Szerényi József !? SZOCIALISTA SZERZŐDÉS A villamosítás gyorsabb befejezéséért A Budapest—Nyíregyháza vasútvonal villamosítási mun­kálataiban részt vevő vállala­tok képviselői a 3. számú Be­ruházási Felügyelőség Guszev utcai tanácstermében értekez­letet tartottak. Dr. Tóth György, a felügyelőség vezető­jének beszámolója után — amelyben ismertette a munka jelenlegi állását — Eszenyi Já­nos, a beruházások szakszer­vezeti intéző bizottságának tit­kára. „Szocialista szerződés” megkötését javasolta a megje­lent vállalatok képviselőinek, majd felolvasta a szerződés tervezett szövegét. Az elhang­zottakat hosszas és hasznos vi­ta követte. Ennél a rövid tudósításnál sokkal többet érdemel mindaz, ami a tanácskozáson elhang­zott. Nem akarunk frázisokat pu­­fogtatni arról, hogy mit jelent a népgazdaságnak és a vasút­nak a csaknem egymilliárdos beruházás — tudniillik, ennyi­be kerül a budapest—nyíregy­házi vasútvonal teljes villamo­sítása. — És nem mindegy, hogy mikorra készül el. A hajrá következik Az első kapavágás 1968-ban történt, s a tavalyi vasutasnap­ra már Szajolig eljutottak az építők. Nem állítjuk, hogy minden simán, akadályok nél­kül ment — de a lényeg az, hogy úrrá tudtak lenni a ne­hézségeken. A munka java vi­szont még hátra van. Január 1-től már a harmadik ötéves terv utolsó szakaszába lépünk, s a finis következik a villamo­sítási program végrehajtásában is. Ahhoz azonban, hogy az idei évet sikerrel tudják zárni, szükség van a részt vevő 16 vállalat legteljesebb együttmű­ködésére, kooperációjára. Nehezíti az együttműködést azonban az, hogy a 16 válla­latból csak hét tartozik a MÁV hatáskörébe, a többi kívülálló , illetve kettő nem is ma­gyar. A MÁV Távközlő és Biz­tosító-berendezési Építési Fő­nökség kapacitása ugyanis kor­látozott, s a beruházó ezért érintkezésbe lépett két cseh­szlovák céggel, az EZS Felső­­vezetéképítő és az AZSD Ká­belépítő Vállalatokkal, ők vég­zik majd el — természetesen a TSÉF-fel együttműködve — a vasút mellett húzódó távközlé­si légvezetékek lebontását és a kábelek lefektetését. A debreceniek távol maradtak A legtöbb felszólaló szerint a terv befejezésének egyik elő­feltétele a kábelhiány meg­szüntetése. Ez az említett táv­közlési vezetékek elkészítése mellett biztosítaná az automa­ta térközbiztosító berendezések és az útba eső állomások meg­felelő világításának folyama­tos elkészítését is. Sok szó esett a közreműkö­dő három építőipari vállalatról is, sajnos, azonban ők nem hallották ezt, mert nem jöttek el az értekezletre. Pedig a kulcs­­pozícióban vannak. Ha ők kés­nek, megérzi azt az egész villa­mosítás. A három távolmara­dó építőipari vállalat közül kettő nem tartozik a MÁV ha­táskörébe. De a Debreceni Épí­tési Főnökség közönyét — ugyanis ő a harmadik válla­lat — épp úgy lelkiismeretlen­ségnek tartjuk, mint a debre­ceni Távközlő Berendezés Fenntartási Főnökség távolma­radását. Úgy érezzük, teljes joggal, mert ugyanakkor a töb­bi közreműködő üzem és vál­lalat — legyen az MÁV vagy más önálló — a legnagyobb jó­indulatról és segítőkészségről tett tanúságot. Közömbösséggel pedig egy ilyen sokrétű, nagy­­jelentőségű munkát csak hát­ráltatni lehet, de segíteni nem. A szerződést később írják alá A debreceni főnökségeknél, úgy látszik, minden rendben van. Nincsenek olyan gondok, mint az értekezleten megjelent vállalatoknál. A jelenlevők vé­gül is abban állapodtak meg, hogy tartják a most felvett közelebbi kapcsolatokat és kö­zösen próbálnak megoldást ke­resni gondjaikra, és csak a ha­táridők kölcsönös egyeztetése után írják meg a szocialista szerződés végleges szövegét. Azét a szerződését, amely meggyőződésünk szerint bizto­sítja 1970 végére Budapesttől Nyíregyházáig a vonal teljes villamosítását. Zsoldos János A kemény télben is dolgoznak a felsővezeték-szerelők. A villamosítás Törökszentmiklósra ért, EGY, KETTŐ, HÁROM... pontosan százegy zöld építő­kocsit számoltunk össze Tö­­rökszentmiklós határában. Az idei évet csalhatatlanul az építés, a fejlődés jellemezte. Bár néhány fanatikus lokál­­patrióta azt állítja, hogy ami­óta nem áll meg a nemzetközi gyors Törökszentmiklóson, oda a város tekintélye. A vasút, a menetrend változás ellenére sokat fejlődött Törökszent­miklóson. Állnak már a villa­mosvezetékek oszlopai, elké­szült a magasperon, és megvan a helye a reflektoroknak, ame­lyek biztosítani fogják az állo­más stadionvilágítását. S aki még ebben sem hisz, nézzen be Bene Lajos állomásfőnök irodájába, ahol elkészült már az új, modern villanyóra, s le­került a falról a régi, a megsö­tétedett dobozú inga szerkezet. — Sokat bosszankodtunk a forgalomkorlátozás miatt — mondja Bene Lajos —, de az építkezésekhez szállított anya­gok kisegítették állomásunk tornatervét. Az év elején csak 81 százalékra tudtuk teljesíte­ni ezt a gazdasági mutatót. A harmadik negyedév végén pe­dig már 6—7 százalékos túl­teljesítést számoltunk ki. A város ipara és mezőgazdasága egyébként együtt fejlődik a vasúttal. Az „Aranykalász” termelőszövetkezet szakítva az itteni mezőgazdasági hagyo­mányokkal, ma már nagy mennyiségben termeszt almát és burgonyát. A Baromfiipari Vállalat tollat és vágott jószá­got szállít Svédországba, az NSZK-ba, Olaszországba,­­ Szovjetunióba és sok más or­szágba. Elkészült a malom 750 vago­­nos tárolója. Újabban borsó­­hántolást is vállalnak. Jelen­tősen növeli állomásunk for­galmát a Mezőtúri úton levő hatalmas Vegyitex-raktár, amelyhez külön iparvágány tartozik. Állomásunkon a ko­csitartózkodás 99,25 százalék, a kocsik kihasználása pedig 102,3 százalék. Az idén egyetllen baleset sem történt. — A jó gazdasági eredmé­nyek elérésében nem kis sze­repe van a társadalmi szerve­zeteknek és a szocialista bri­gádoknak — mondja Kiss Imre, az állomás szakszerveze­ti bizottságának titkára.­­ Ál­lomásunknak mind a 8 szocia­lista brigádja részt vett a vá­ros felszabadulásának tiszte­letére indított munkaverseny­ben. TÖRÖKSZENTMIKLÓSON minden különösebb nehézség nélkül zárják az évet. A ter­melési, a gazdasági eredmé­nyek biztatóak. A jó szervezés mellett kétségtelenül segítette munkájukat a szerencse, a pá­lya villamosítása. Ez a vélet­len most odasodorhatna egy építőipari vállalatot, egy ktsz-t is, hogy segítsen rendbehozni az omladozó kultúrotthont. Molát Ferenc

Next