Magyar Vasutas, 1985 (29. évfolyam, 1-24. szám)

1985-01-17 / 1. szám

4 Negyven éve történt A budapesti pályaudvarokon megbénult a vasútforgalom A magyar vasúthálózat úgy épült meg, hogy a fővonalak az ország fővárosában, Budapes­ten futnak össze. A Duna által ketté osztott ország vasútvona­lai a főváros vasúti Duna-hídja­­in és állomásain keresztül kap­csolódnak egységbe, így Buda­pest fejlődése egybefonódott az oda befutó vonalak fejlődésé­vel, az azokon áramló áru- és utasforgalom alakulásával. Éppen ezért élményt jelentett megfigyelni a vasúti forgalom alakulását 1944 őszén-telén, amikor a szovjet erők előnyo­mulása a Budapestre befutó vasútvonalakat egymás után vágta el. Ez az ostromgyűrű be­­zártával azt jelentette, hogy a budapesti pályaudvarokon is megbénult a forgalom. Jelentés a forgalomról A MÁV havonta készített üzemgazdasági jelentései a vas­úttörténet értékes forrásai. Az 1944. december havi jelentés azonban már nem a hagyomá­nyos formában készült. A jelen­tés szövegezője az eseményeket 1945 januárjában vagy február­jában utólag rekonstruálta, s bevezetőjében megjegyezte: „Azért számolhatunk be csak két pályaudvar forgalmáról, mert közlekedési eszközök és távbeszélő érintkezés hiányá­ban a többi budapesti állomás­sal nem tudtuk az érintkezést felvenni. ” A Keleti pályaudvarról 1944. november 2-án a szabadkai vo­nalon Kiskunlacházáig, a szol­noki vonalon Újszászig közle­kedtek személyszállító vonatok. November 3-tól kezdve Szabad­ka irányában minden forgalom megszűnt. November 5-én a szolnoki vonalon Újszászig le­hetett fenntartani a közleke­dést, míg november 6-án Tápió­­szeléig, 7-én pedig csak Nagy­­kátáig. November 8-án a 420 sz. miskolci éjjeli személyvonat már csak Füzesabonyig közle­kedett. November 14-én a mis­kolci vonalon Ludasig közleke­­dett a rendes éjjeli személyvo­nat, a szolnoki vonalon pedig csak Nagykátáig volt személy­­forgalom. November 15. és 16-án a hatvani vonalon Aszó­dig, a szolnoki vonalon Magló­dig, 17-én Gödöllőig, illetve Rá­koskertig, 16-án Pécelig, illetve Rákoshegyig, 19 —20—21-én Rákoscsabáig és Rákoshegyig lehetett a személyforgalmat fenntartani. November 22-től kezdve a hatvani vonalon min­den forgalom szünetelt. No­vember 22-től 30-ig a szolnoki vonalon Rákoshegyig volt sze­mélyforgalom. November 29-én az 1920/1919 sz. pécsi személy­­vonat Mecsekalja—Cserkútig, 30-án ez a személyvonatpár már csak Újdombóvárig közle­kedett. December hóban 1­912-ig a szolnoki vonalon Rá­koshegyig jártak személyvona­tok. A pécs —gyékényesi sze­mélyvonat december 1-én Döb­­röközig, 2-án és 3-án Sárbogár­­dig, 4-én Sárosdig közlekedett. December 3-tól kezdve e vonal­ra személyszállító vonat már nem indult. A hegyeshalom —bécsi vona­lon a 4. számú gyorsvonat de­cember 22-ig közlekedett. Ez a vonat még 23-án is elindult, de a hadműveletek előrehaladása miatt Budaörsről vissza kellett fordítani. A győri szentgotthárdi vonal 1320/a számú személyvonata december 12-én közlekedett Budapestről utoljára. Decem­ber 13-tól naponként 2 személy­zeti vonat indult Paksra. 26-án és 27-én négy személyzeti vo­nat Rákosig közlekedett. 28-án egy személyzeti vonat indult csak Rákosig. Budapest Keleti pályaudvar­ról december 29-én indult utol­jára vonat, éspedig délelőtt két személyzeti vonat Rákosra és utolsónak 14.30 perckor a 2524 számú személyzeti vonat Kőbá­nya-felső pályaudvarra. A Nyugati pályaudvaron a forgalom ellátására vonatkozó előjegyzések, naplók, váltóállí­tó, a torony feljegyzései a legna­gyobbrészt megsemmisültek, s így a hadműveletek miatt foko­zatosan csökkent forgalomról tökéletes tájékoztatást, illetve ismertetést (nem) találni. Az egyéb célokat szolgáló előjegy­zésekből megtudtuk, hogy a La­­josmizse—Kecskemét vonal 3722 számú személyvonata ok­tóber 31-én és november 1-én már csak Örkényig közlekedett. November 2-án a ceglédi vona­lon már nem volt semmiféle forgalom. Budapest—Göd között két vonatpár, Budapest—Párkány­­nána között három személyvo­natpár, Budapest—Nagymaros, Budapest—Szob és Budapest- Szene között egy vonatpár köz­lekedett. December 7. és 8-án már csak Gödig, míg december 10-től kezdve Budapest Nyuga­tiról személyvonatok nem in­dultak egyetlen irányba sem. December 12-én elindítottak Budapest-Nyugati pályaudvar­ról egy kórházvonatot, hogy a körvasúton át Hegyeshalom felé küldjék, de a hadihelyzet miatt Rákosrendező pályaud­varról vissza kellett fordítani. A vasutasok visszaemlékezései Mindezek a „hivatal” száraz szövegei, amelyek azonban ten­gernyi szenvedést, vasutasok és vasutascsaládok elszakítását, állomások robbantását, a hábo­rú ezer szörnyűségeit takarják. A dátumok azonban egyeznek: a vasutasok visszaemlékezései­vel. Egy akkor fiatal segédtiszt, a ma nyugdíjas Bicskei Kiss Béla Pilis állomáson élte meg a front előtti forgalom utolsó óráit. „Feleségem november 2-án a reggel 6 órai vonattal Buda­pestre utazott, én menesztettem a vonatot. Azzal indult, hogy amint elintézte a dolgát, az első vonattal visszajön Pilisre. Amint letelt a szolgálatom, megjött a leváltóm, elmentem haza, lefeküdtem. 10 óra felé egy akna csapódott be a ház elé. Felugrottam, felöltöztem, s rohantam ki az állomásra. Ak­kor már szerelték le az állomá­son a biztosítóberendezést meg egyéb berendezéseket. Ebben én nem vettem részt. Amíg ott voltam a forgalmi irodában, távirdán hívták Pilist, bejelent­keztem. Azonnal jött a szöveg: — Itt a Nyugati! Kérem Bicskeit a géphez! — Itt Bicskei van a gépnél. — A felesége itt van mellet­tem, nem tudja mit csináljon, mert több vonatot nem menesz­­tenek arrafelé. — Az utolsó vonat Pilisről fél óra múlva indul, azzal me­gyek, várjon meg a Nyugati­ban! A pilisi állomás személyzetét a németek szólították fel a ki­ürítésre. Amikor a kiürítővonat elvitte a személyzetből az átte­­lepülésre vállalkozókat, a né­metek egy ideig még tartották állásaikat, jóllehet a vonat kiha­ladásakor már lőtték a szovjet csapatok az állomást, melynek védelmére két Tigrist állítottak fel. Vonatunk sorra vette fel az útba eső állomásokon a mene­külők kocsijait. Üllőnél légitá­madást kaptunk, de épségben beérkeztünk Budapest-Nyuga­­tiba, ott találkoztam a felesé­gemmel.” Az üzemgazdasági jelentés adataiból kitűnik, hogy Buda­pestről a Dunántúlra vezető vonalakon legelőször a pécsi vonalon közlekedő vonatok me­netét kellett a gyorsan előre­nyomuló front miatt rövidebbre vonni. A Budapesten védekező német és magyar csapatok szá­mára a legfontosabb utánpótlá­si vonalat, a hegyeshalmi vona­lat a szovjet ékek Bicske és Herceghalom között 1944. de­cember 23-án vágták át, majd ezek tovább előre harcolva ma­gukat, elérték a Dunát, létre­hozták a Budapestet körülzáró ostromgyűrű külső vonalát. A Budapestet védő csapatok ellátásának segítésére Petőhá­­zán egy vonatot raktak meg cu­korral. Győrben még egy pőre kocsikból álló kocsisort csatol­tak­ a vonathoz, azokon 34 pán­célossal. Bicskén még áthaladt a vonat, de a következő térköz­jelző „Megállj”-t parancsolt. Lé­lekszakadva rohant a vonathoz a térközöl: — A következő tér­közben szovjet egységek átvág­ták a pályát! Kínlódva tért vissza a vonat Bicskéig. A gép körüljárt, s vit­ték a páncélosokat vissza Ko­máromig, a cukorral rakott ko­csikat Győrig, ahonnan végül is Németországba irányították. A hegyeshalmi vonal legfon­tosabb műtárgyai a biatorbágyi völgyhidak voltak. Ezeket már a háború kezdete óta magyar katonaság őrizte. Amikor a front Székesfehérvár irányából Torbágy felé közeledett, a hidat aláaknázták. A tartókra felkö­tözték a robbanó­anyagcsoma­­gokat, s felszerelték az azokhoz vivő elektromos vezetékeket is. Azok az állomás egyik emeletes őrházába vezettek, az úgyneve­zett „segédtiszti épületbe”, ahol a hídőrséget elszállásolták. Az állomáson német Feldersen­­­bahn katonák is szolgáltak. Ezek csak december 24-én dél körül kaptak parancsot az állo­más kiürítésére. Csak Eszter­gom irányában volt még sza­bad útjuk. Ekkor oly sietve tá­voztak, hogy elhagyták az állo­más berendezéseinek robbantá­sát. Bezárult az ostromgyűrű A Vörös Hadsereg gyors elő­nyomulása így megmentette a hidakat, s Torbágy állomás üzemi berendezéseit is. A buda­­pest—hegyeshalmi vonalnak ez a szakasza 1945. m­árcius köze­péig a frontvonalban maradt. Ismételt német felmentő táma­dások Bicske—Torbágy térsé­gében igyekeztek áttörni a fő­város köré vont szovjet ost­romgyűrűt. De a támadást visz­­szaverték. A szovjet ostromgyűrű bezár­ta előtt Tatára vitték a budapes­ti üzletvezetőség menekítő vona­tát, melyhez az üzletvezetőség minden osztályból rendeltek személyzetet. A tisztviselők nagy része, akiknek családja Budapesten maradt, engedélyt kapott, hogy az ünnepekre a fő­városba utazzon. Akik idejében indultak, még bejutottak a csa­ládjukhoz. Egy üzletvezetőségi vágánygépkocsi utasai azonban december 24-én már Esztergo­mon át sem juthattak Buda­­pestre, pedig jókora tatai pon­tyokkal megrakodva igyekez­tek haza az ünnepre. Az utolsó órában futott ki 1944. december 23-án este Óbu­da—Aquincum állomásról a „Szent István” nevét viselő, Ár­pád típusú sínautó. Vele mene­kültek a fővárosból a MÁV Igazgatóság vezetői. Az elsötétí­tett, utasokkal teletömött sín­autó Esztergomon át még elérte Komáromot, majd egész éjjel utazva eljutott Szombathelyre, ahol a vonat feloszlott. Néhány órával a vonat közlekedése után a szovjet csapatok elérték az Esztergom—Almásfüzitő vonalat. December 26-án szét­verték az Esztergomot védő né­met-magyar erőket, s teljes lett a szorító gyűrű a főváros körül. Lovas Gyula (Folytatjuk) M­A­G \ V­R \ A­S­­­­ A­L 1985. JANUÁR 17. Emlékezés a vasútépítőkre Történelmi eseményekre, egyben gyötrelmesen nehéz időkre emlékeztető ünnepség színhelye volt január 5-én dél­előtt a Keleti pályaudvar érke­zési csarnoka. A Honvédelmi Minisztérium, a Magyar Ellen­állók, Antifasiszták Szövetsége, valamint a Keleti csomópont pártbizottsága, szakszervezeti és gazdasági vezetése szervezé­sében megkoszorúzták az 1. Magyar Vasútépítő Hadosztály tiszteletére elhelyezett emlék­táblát. Az ünnepséget meghit­tebbé, bensőségesebbé tette, hogy a 40 évvel ezelőtt­ megala­kult vasutas-katonai egység ma már tisztes korú tagjai közül is sokan ott voltak, az ország kü­lönböző vidékeiről. Eljött példá­ul Makóról az immár hetvenhat esztendős Gyöngyössy Gábor, egykori honvéd százados, aki a Debrecenben megalakult had­osztály szervezője, illetve ké­sőbbi parancsnoka volt. A bajtársi találkozónak is fel­fogható ünnepségen Tóth Ká­roly, a Keleti csomópont pártbi­zottságának titkára mondott be­szédet. — A megemlékezés koszorú­it és virágait jöttünk elhelyezni az első magyar vasútépítők em­léktáblájánál — mondta beve­zetőjében a szónok, majd fel­idézte a hosszú háborútól meg­gyötört katonák és civilek józan elhatározását. Amikor megtud­ták, hogy Debrecenben össze­ült az Ideiglenes Nemzetgyűlés, majd megalakult az Ideiglenes Nemzeti Kormány, amely a né­met elnyomók elleni harcra és a Vörös Hadsereggel való együtt­működésre szólított fel minden hazafit, tudták, hogy hol a he­lyük. Akik ebben az időben sza­kítani tudtak a múlttal és elég erőt, bátorságot éreztek a harc­ra, azok aláírásukkal, esküjük­kel, később pedig munkájuk­kal, politikai hozzáállásukkal pecsételték meg elhatározásu­kat. 1944. december 31-én az első egység Gyöngyössy Gábor szá­zados vezetésével már parancs­ra várt. Ezt követően január 5-én indult el a törzs, és az első, majd a többi zászlóalj részben gyalog, részben vasúton érke­zett meg a Rahó—Márama­­rossziget környékén kijelölt körzetbe. A zászlóaljak január 13-án foglalták el állomáshelyeiket, és kezdték meg a helyreállítási munkálato­kat a 20 fokos hidegben, hiá­nyos öltözékben. Az építők nemcsak nappal, de fáklyaláng­nál éjjel is dolgoztak. Mindezt nehezítették a pályán, az alag­utakban, hidakon tudatosan vagy véletlenül ott maradt, nem mindig felfedezhető ak­nák, gránátok, egyéb robbanó­anyagok. A hadosztály 123 na­pos ténykedése alatt száznyolc­­vanhatan estek áldozatul az eb­ből eredő baleseteknek. Het­venöten betegségben, többnyi­re tífuszban haltak meg. De az áldozat nem volt hiába: a vasútépítő katonák által rend­behozott mintegy 430 kilométer pályán meggyorsult a Vörös Hadsereg utánpótlása, és lehe­tővé vált a polgári lakosság utaztatása. Tóth Károly utalt a hadosz­tályt irányító 2. Ukrán Front parancsnoki karának gondos­kodására is. A jó kapcsolatra jellemző, hogy például Sz. Ny. Beljájev tábornok nemrég be­­következett haláláig levelezett az egykori magyar bajtársak­kal. A magasrangú katona a 30. évfordulóra írt levelében is hosszasan idézte az együttmű­ködés nehézségeit és az annak eredményeként született törté­nelmi hadi sikereket. Az ünnepi beszéd elhangzása után a Honvédelmi Minisztéri­um nevében dr. Lapos Mihály és Ungvári Gyula vezérőrna­gyok, a Magyar Ellenállók, An­tifasiszták Szövetsége részéről Kovács Pál nyugalmazott altá­bornagy, volt hadügyminiszter­helyettes, a tagozat elnöke, Gyöngyössy Gábor, a hadosz­tály volt parancsnoka, Elki Im­re, az első zászlóalj volt pa­rancsnoka, a Keleti csomópont részéről pedig Lázár István szb-titkár, Szabó István körzeti üzemfőnök és Sárkány Péter, a KISZ-bizottság titkára helyezte el a kegyelet koszorúit. Az ünnepség után a szerve­zők az Utasellátó különtermé­ben megvendégelték a hadosz­tály veteránjait, akik a 40 évvel ezelőtti emlékeket felidézve hosszasan elbeszélgettek a hősi múltról. .. Séra Sándor " Őrségváltás a főnöki poszton Sopronban, a vontatási fő­nökségnél vezetőváltás történt: a volt főnök, Edlinger János a GySEV Igazgatóság III. üzemi osztályára került, a főnökség új vezetője pedig Nagy József lett. A két szakmérnökkel eddigi munkájukról beszélgettünk. * Edlinger János nem tartozott a tehetős egyetemisták közé, így jutott el a vasúthoz, hogy Szombathelyen társadalmi ta­nulmányi szerződést kössön. 1963 nyarán már Sopronban volt üzemi gyakorlaton a vonta­tási főnökségnél. 1967-ben a diploma megszerzése után vég­zett mérnökként került oda. Egy év múltán, a szakvizsgák letétele után önálló munkakört kapott: a gőzmozdonyok, majd a dízelmozdonyok reszortosa lett. 1971-ben vezetőmérnöknek nevezték ki. Még 30 éves sem volt akkor. A GySEV-nél ekkor kezdő­dött a dízelesítés, s a mozdo­nyok üzemeltetését, kiszolgálá­sát, javítását önállóan kellett biztosítani. Ideiglenes gázolaj­tárolót építettek, különböző se­gédműhelyeket hoztak létre. A műhelyben készítettek egy da­rut is a hengerperselyek kisze­reléséhez, s a mozdonyok hűtő­­vízellátásához is külön beren­dezést. 1978-ban a GySEV-vonalon gyakorlatilag megszűnt a gőz­vontatás.­­Ennek következtében a gőzösszínt át kellett alakítani kocsijavításra. Edlinger János a fűtőház főnöke lett. Ez teljes ön­állósággal és még nagyobb fele­lősséggel járt. Jó kollektívában dolgozott, s ez önbizalmat adott. Szabad idejéből is sokat ál­doz a közösségért. Az SVSE el­nöki teendőit látja el, teniszezik, aktív kispályás labdarúgó, s emellett a családi utazgatások sem maradnak el. * Nagy József okleveles gé­pészmérnök, dízel- és villamos vontatási szakmérnök 1971-ben jött a vasúthoz. A vontatási fő­nökségen gyakornokoskodott, majd a szakvizsgák után gőz­mozdonyreszortos lett. Ezután több beosztásban is dolgozott, 1975-ben dízelüzemi részlegve­zető lett. Két év múlva vezető mérnöknek nevezték ki, ezt a tisztséget töltötte be 1984 áprili­sáig. Tervei között szerepel a ko­csiműhely kapacitásának növe­lése, a kocsiműhelyben és a dí­zeljavítóknál a munkakörülmé­nyek kedvezőbbé tétele, járda és útburkolat készítése a mű­helyekben. A motorműhelyben három új vizsgáló csatornára is szükség van. Ha ezeket sikerül megvalósítani, javulni fog az itt végzett munka minősége is. A villamosítási program megvalósítása esetén fontos munka lesz a szerelők és az uta­zó személyzet átképzése a villa­mos vontatással kapcsolatos tudnivalókra. — Szeretnénk úgy dolgozni — mondta végül —, hogy min­denki meg legyen velünk elé­gedve. S szeretnénk a jó kap­csolatot továbbra is fenntarta­ni a GySEV társszervekkel, mint ahogy eddig is volt. Kovács Anikó ­INDKETTEN NYUGDÍJBAN Dermesztő hideg fogad Püs­pökladányban, gémberedett uj­jakkal kattogtatom fényképező­gépemet. Az „alany” az a zöld­re mázolt 242 001 pályaszámú gőzös, amelyet sorozatával a magyar vasút leggyorsabb gőz­mozdonyaként tartanak nyil­ván. Éppen a távolság beállítá­sával bíbelődöm, amikor valaki megszólal mellettem. — Engem is fényképezzen le, én tíz évig ezzel a géppel jártam! Tíz év amúgy is hosszú idő, hát még beosztott mozdonyon. Erre azért már felkapja a fejét az ember. — Én ezerkilencszázötven­­ben kerültem a vasúthoz — mutatkozik be B. Kiss Albert mozdonyvezető. — A debreceni vontatásnál kezdtem ismerked­ni a szakma fortélyaival, amit aztán néhány évre meg kellett szakítani a katonai behívó miatt. Ötvenháromban, amikor leszereltem Püspökladányban folytattam. Itt azután eléggé változatos mozdonypark volt, utaztam kettőhetvenötösön, há­­romhetvenötösön, a tehervonati hetvenhatoson, háromnegyven­­kettesen. Ötvenkilencben tettek erre a mozdonyra. Gyorsvona­tokat vittem Pestre meg vissza. Akik ezen a gépen dolgoztunk, azt mondtuk, hogy akár három szolgálatot is végigcsinálnánk egyhuzamban. Jó masina volt, nem zsigerelte ki a fűtőt, a moz­donyvezetőt. A Nyugatiig föl tudtunk szaladni szerelés nél­kül, ha meg késtünk, akár húsz percet is képes volt ledolgozni. És a kereset sem volt rossz. Ami fő erényét, a gyorsaságát illeti: kocsipróbák alkalmával száznegyven kilométeres sebes­séggel is robogtunk. Valameny­­nyien nagyon sajnáltuk, amikor ezt a vasparipát is selejtezték. Utána hatvankettes dízelre ke­rültem, ezen utaztam a mai na­pig, vagyis december huszonki­lencig. — Talán másik gépre került? — A mai naptól nyugdíjas vagyok — felhősödik a moz­donyvezető arca néhány pilla­natra. — Éppen az imént bú­csúztattak el. — Mi kerül előtérbe ilyen­kor? A vasúton átélt kellemes, vagy éppen kellemetlen emlé­kek? — Nem sok kellemetlen em­lékem van. Ami lehetne, az utó­lag már nem fest olyan sötéten. A két, kevés híján tragédiával végződő esetemre gondolok. Egyszer azonos térközbe en­gedtek egy személyvonattal, pár méterrel előtte álltam meg. Aztán Sápon járattak foglaltra. Szerencsére itt sem történt baj. A többi már igazán kellemes emlék. B. Kiss Albert 1959-től 1969-ig ellátta a püspökladányi vontatási főnökség szb-titkári teendőit, majd 1975-ben a párt­­alapszervezet titkárává válasz­tották. Munkáját több esetben Kiváló Dolgozó, egyszer pedig Érdemes Vasutas kitüntetéssel jutalmazták. Gerecsei Zoltán

Next