Magyar Vasutas, 1988 (32. évfolyam, 1-17. szám)

1988-01-14 / 1. szám

1988. JANUÁR 14. Január 1-jétől felemelték az ÖTA-segélyek összegét Szakszervezetünk központi vezetősége elfogadta az ÖTA valamennyi segélyösszegének 1988. január 1-jétől való feleme­lését. A szakszervezet kezelésé­ben lévő ÖTA működésének alapelve, hogy a bevételek dön­tő hányada közvetlenül, segé­lyek formájában visszakerüljön a tagsághoz azokhoz, akik megajánlásaikkal helyzetük ja­vítására tartják fenn az alapot. A 1­2 százalékos Önkéntes Támogatási Alap segélyezési rendszerén keresztül akkor nyújt széles körű támogatást tagjainak­­, azok eltartott hoz­zátartozóinak , amikor arra szociális helyzetük miatt a leg­jobban rászorulnak. Az ÖTA segélyei szociális se­gélyek és adómentesek! A tá­mogatás fedezetét az ÖTA járu­lékbevétele adja. A járulék alapja nem változik, továbbra is megegyezik a nyugdíjjárulék alapjául szolgáló havi kereset­tel, illetve a folyósított nyugellá­tással. A tagság szociális helyzeté­nek javítása, egészségi állapo­tuk helyreállításának fokozot­tabb támogatása érdekében a várható évi bevétel több mint kilencven százaléka közvetle­nül visszakerül a tagsághoz az emelt összegű segélyeken ke­resztül. A felemelt összegű segélyek 1988. január 1-jétől a követke­zők: Keresőképtelen állomány­ban lévők segélyei:­­ 40 forint helyett napi 50 fo­rnt segélyt kell folyósítani a kórházi (gyógyászati) ápolás azon napjaira, amelyre táp­pénzt, baleseti táppénzt, ille­tőleg terhességi gyermek­ágyi segélyt számolnak fel. © 1000 forint helyett 1500 fo­rint segély jár 120 napon­ként a megszakítás nélküli táppénzes állomány ideje alatt. Üzemi balesetből (fog­lalkozási megbetegedésből) eredő keresőképtelenség esetén a segély 3000 forint. 2170 forint helyett napi 250 forintra kell kiegészíteni a házi ápolásban részesülő gü­­mőkóros betegek táppénzét.­­ A táppénzigényét kimerített, továbbra is keresőképtelen, ellátatlan — szociálisan rá­szorult — tag részére az ÖTA Ügykezelési Bizottság engedélye alapján napi se­gélyt kell folyósítani. Egyéb segélyek a 800 forint helyett 1500 forint kelengyesegélyt kell folyósí­tani a tag vagy eltartott hoz­zátartozója szülése esetén. (Ez a segély az eltartott hoz­zátartozónak nem tekinthető feleség, élettárs szülésekor is jár.) © 1800 forint helyett 2500 fo­rint temetési segély jár a tag és eltartott hozzátartozója el­halálozásakor. A segélyt ak­kor is folyósítani kell, ha az elhunyt házastárs, élettárs hozzátartozónak nem tekint­hető. Üzemi baleset (foglal­kozási betegség) következté­ben elhunyt tag után a se­gély összege 5000 forint. © 500 forint helyett 1000 forint segély jár naptári évenként egyszer a cukorbeteg tagnak és a hozzátartozónak elis­mert cukorbeteg házastársá­nak, élettársának, ha évente kétszer — félévenként — cu­korbeteg-gondozáson részt vett. © Továbbra is 300 forintot el­érő, vagy azt meghaladó ér­tékű gyógyászati segédesz­közért fizetett térítési díjat a­ tagnak vissza kell fizetni. 1500 forint helyett 700 forint segély jár naptári évenként egyszer a nyugdíjas tagnak és a hozzátartozónak elis­mert házastársnak, élettárs­nak, ha a naptári éven belül 20 nap kórházi (gyógyintéze­ti) ápolásban részesült.­­A rendszeres gyógyszerellá­tásban részesülő — szociáli­san rászorult — nyugdíjas tag részére az ÖTA Ügyke­zelési , Bizottsága méltányos­ságból segély folyósítását en­gedélyezheti, ha a gyógy­szertár igazolása vagy a ki­váltott vények alapján a költ­ség a naptári éven belül az 500 forintot elérte (megha­ladta).­­ Egyéb, a társadalombiztosí­tással és az egészségüggyel összefüggésben indokoltan felmerült költségek részbeni fedezésére az ÖTA Ügykeze­lési Bizottsága — amennyi­ben azt a kérelmező szociális helyzete indokolja — méltá­nyosságból segély folyósítá­sát engedélyezheti. A keresőképtelen­ állomány­ban lévők segélyeit a jogosult CTA-tag részére a szolgálati főnökség hivatalból folyósítja. Az egyéb segélyek kifizetése a feltételek igazolásakor a szolgá­lati főnökségen, nyugdíjas ese­tében a nyilvántartó állomás út­ján történik. A felemelt összegű segélyek 1988. január elseje után meg­szerzett jogosultsági feltételek alapján járnak. (Például a cu­korbetegsegély emelt összeg­ben — 1000 forint — csak az 1988-ban megszerzett második félévi vizsgálat igazolása alap­ján jár, tehát legkorábban 1988. július elsejét követően. A fuvaroztatók partnerek a gyors rakodásban Szeged nyugati iparkörzeté­be települt gyárak és üzemek sok munkát adnak a kiskundo­rozsmai vasutasoknak. Az állo­másról kiágazó „szállásvá­­gány”-hoz kilenc iparvágány kapcsolódik, amelyeken 14 vál­lalat rakodik. Hogy ilyen eredménnyel, arról Széll István állomásfőnökkel beszélgettünk. — Állomásunkon a leadási forgalom az erősebb — mondja. — Igaz, ez is csökkent az utóbbi években. Amíg 7-8 évvel ezelőtt egymillió tonna fölött volt az ér­kezett áruk súlya, addig 1986-ban csak 674 ezer volt. A visszaesés oka elsősorban az építőipar, s azon belül is a Dél­ép házgyárának termeléscsök­kenésére vezethető vissza. Ta­valy az év elejétől október végé­ig közel félmillió tonna áru fu­tott be állomásunkra. Legna­gyobb fuvaroztatónk a Délép, amelyhez hetente 3-5 irányvo­nattal érkezik kavics, főleg Szalkszentmártonról és Délegy­házáról. A kavics mellett kisebb mennyiségben egyéb építő­anyagok (cement, tégla stb.) is érkeznek címére. Másik jelentős cég a szegedi Magas- és Mélyépítő Vállalat. Nekik is irányvonattal jön a ka­vics. Egyébként október végéig 286 lakott irányvonal érkezett Dorozsmára. Rajtuk kívül a De­­fag falemezgyár részére meg­munkálásra váró faáru, az Ag­­rokemek mezőgazdasági gé­pek, műtrágya és növényvédő szerek, a Gumigyárnak gyár­táshoz szükséges alapanyagok, a Gabonaforgalmi és Malom­ipari Vállalatnak idényjellegű termékek érkeznek. — Milyen árut raknak itt va­gonokba? — 1986-ban 81 ezer, tavaly 57 ezer tonna árut raktak be a felek — kapcsolódik a beszélge­tésbe Bottyán Pálné állomásfő­­nök-helyettes. — Legnagyobb partnerünk a Gumigyár, amely havonta 70-90 kocsit rak meg gumiáruval, elsősorban tömlő­vel, gumihevederrel. Ma példá­ul a Szovjetunióba indítanak egy különleges rakományt, 30 méter hosszú speciális mélyfú­rótömlőkkel megrakva. Feladá­si forgalmunk közel felét ők ad­ják. A Délép házgyári elemek szállításával tavaly az első fél év végén leállt, most leginkább betonárukat, csatorna- és áthi­dalóelemeket adnak fel. Jelen­tős berakónk még a Hódgép, a Defag, a tejipar és a gabonások. — Milyen a kocsiellátás? — Jó. Az igényeket ki tud­juk elégíteni — mondja tömö­ren az állomásfőnök, majd így folytatja: — Évi viszonylatban 20-22 ezer kocsi fordul meg Kiskun­­dorozsmán, köztük szép szám­nál idegen kocsik is. A kiszol­gáló menetek pontos közleked­tetésével igyekszünk a kocsitar­tózkodási időket csökkenteni. Különösen a Defag jeleskedik a rakodásnál. — És a többi vállalat? — Kirívóan rosszul rakodó vállalatunk nincs. Az utóbbi időben örvendetesen javult az Agroker rakodási készsége is. Amíg augusztusban az általuk kezelt kocsik 47 százalékát ké­setten adták vissza, addig októ­berben csak 1,25 százalék volt kocsiálláspénzes. Egy-két válla­latnál azért még akadozik a hét­végi rakodás. (Gellért) Információs szolgálat Az 1988. január 1-jétől ha­tályba lépő társadalombiztosítá­si rendeletváltozásokkal kap­csolatosan a Vasutas Társada­lombiztosítási Igazgatóságnál és a MÁV igazgatóságok terüle­tén működő ellenőrzési csopor­toknál 1988. január 4-től 31-ig információs szolgálatot tarta­nak. A társadalombiztosítással foglalkozó munkatársak az alábbi helyeken és időpontok­ban tudnak érdeklődni: A Vasutas Társadalombizto­sítási Igazgatóság ellenőrzési osztálya hétfőn és pénteken 8-tól 16-ig (15-56) telefonszolgá­latot tart. A budapesti területi ellenőr­zési csoport hétfőir él pénteken 8-tól 16-ig (19-62), a debreceni területi ellenőrzési csoport hét­főn és pénteken 8­-tól 16-ig (03/16-83), a miskolci területi el­lenőrzési csoport hétfőn és pén­teken 8-tól 16-ig (04/15-43), a szegedi területi ellenőrzési cso­port hétfőn és pénteken 8-tól 15-ig (06/12-28), a szombathelyi területi ellenőrzési csoport hét­főn és pénteken 8-tól 16-ig (07/15-27), a pécsi területi ellen­őrzési csoport hétfőn és pénte­ken 8-tól 16-ig (05/17-20) tart te­lefonszolgálatot. NAPIRENDEN A vasúti közlekedés fejlesztési koncepciója December 21-én ülést tartott szakszervezetünk elnöksé­ge. Első napirendi pontként — a Közlekedési Minisztérium előterjesztésében — megtárgyalta „A közlekedés fejleszté­si koncepciója” című anyagot, majd a többi közt a vasutas­szakszervezet vezető-irányító munkáját. Az alábbiakban a közlekedés fejlesztésével kapcsolatos előterjesztést ismer­tetjük. Vasúti közlekedésünkben a vonatok átlagos utazási sebes­sége a KGST-országok átlaga körüli, azonban alig éri el a nyugat-európai vasutak utazási sebességének 50-60 százalékát. A vasúti hálózat mennyiségileg elegendő, de a villamosított, il­letve a kétvágányú vonalak, a rendező pályaudvarok, a nagy terhelést és sebességet megen­gedő vasúti felépítmények, a biztosított közúti kereszteződé­sek aránya még a szocialista or­szágok átlagához képest is ked­vezőtlenül alacsony szintű. A vasúti mozdony- és kocsi­park kihasználtsága többszörö­se a nyugat-európai országok vasútjai átlagos kihasználtságá­nak. Ennek következménye­ként, és az elmaradt pótlások miatt fokozatosan csökken jár­műveink üzemkészsége, növek­szik fenntartási költsége. Vég­eredményben a vasúti közleke­dés színvonala a tőkés és a szo­cialista országokhoz viszonyít­va egyaránt romlott az utóbbi évtizedben, s üzemeltetése drá­gult. Napjainkban a közlekedési megosztásban legjelentősebb a vasúti és a közúti közlekedés szerepe. A 26 milliárd utaskilo­métert kitevő távolsági sze­mélyszállítási teljesítmény 43 százalékát a vasút, 52 százalé­kát az autóbuszközlekedés pro­dukálja, míg a 42 milliárd áru­tonna-kilométer szállítási telje­sítmény 54 százalékát viszi a vasút, s csak 16 százalékát a közúti fuvarozás. A vasúti hálózat sűrűsége — a mintegy 1700 kilométer kis­forgalmú vonal megszüntetése ellenére — nemzetközi összeha­sonlításban is megfelelő, mű­szaki színvonala viszont elma­radott. A villamosított vonalak aránya például a szükséges 40-50 százalékkal szemben mindössze 25, a két- és többvá­­gányú vonalak hossza a teljes vonalhálózat 14,6 százaléka, s ez is csak mintegy fele a kívá­natosnak. Nincsenek nagy se­bességű közlekedésre alkalmas vonalaink. A 7800 kilométeres hálózatból évente mintegy 500 kiométer vasútvonalat kellene korszerűsíteni a 100 km/h felet­ti sebesség és a 21 tonna ten­gelynyomás elérése érdekében. Ezzel szemben az évi teljesítés 260 kilométer, részben csökken­tett műszaki paraméterekkel. A vasúti vontató járművek­nél, különösen a szállítási telje­sítmény 60 százalékát produká­ló villamos mozdonyoknál az ál­talános elöregedésen kívül mennyiségi hiány is van, és a javítási állag kétszer nagyobb, mint a korszerű vasutaknál. A dízel mozdonyok üzemkész­ségénél is hasonló a helyzet: az állomány 20-23 százaléka javí­tásban van, vagy arra vár. A teherkocsipark 20 százaléka cserére szorul, s jelentős vesz­teséget okoz a speciális vasúti kocsik hiánya is. Elöregedett csaknem a teljes személykocsi­állomány: csak néhány, a nem­zetközi forgalomra alkalmas ko­csival rendelkezünk. Több évtizedes folyamat eredményeként alakult ki a közlekedés sok fontos területén a ma már tarthatatlan munka­erőhelyzet. Az 1986-ot megelő­ző négy év alatt a fékezők lét­száma 47, a vonatvezetőké és a kocsirendezőké 22, illetve 12 százalékkal csökkent. A jövőre nézve a minisztériu­mi előterjesztés megállapította: az összehangolt arányos fejlesz­tés mellett is szükséges az erő­források differenciált felhaszná­lásával elsősorban a közlekedé­si hálózatokat korszerűsíteni, annak érdekében, hogy a vasúti közlekedés szerepe ne csökken­jen. Ennek érdekében az ezred­fordulóig fő feladat a pálya­korszerűsítés lemaradásának pótlása, amit a fővonalakon komplexen kell elvégezni, évente átlagosan mintegy 500 kilométer hosszban, hogy az európai törzshálózati vonalakon fokozatosan 140-160 km/h, az egyéb fővonalakon a 100-120 km/h sebességű vonatközleke­dés bevezethető legyen. Második és harmadik vágá­nyokat kell építeni mintegy 600-700 kilométer hosszban, és meg kell kezdeni a főváros el­kerülését lehetővé tevő vasúti vonalszakaszok építését. Az ez­redfordulóra szeretnék, ha további 1000 kilométernyi vas­útvonal villamosításával —, a hálózat egyharmada villamosí­tott lenne. Folytatni kell a közúti-vas­úti keresztezések korszerű biz­tosítását, a külön szintű ke­resztezések építését. A határál­lomások és csomópontok tech­nikai és technológiai korszerű­sítése is a csatlakozó vonalak forgalmával arányos fejlesztést igényel. A vasút teljesítőképességé­nek növelése érdekében a ren­dező pályaudvarok többségét korszerűsíteni, gépesíteni kell. Az a cél, hogy a rendező pálya­udvarok feldolgozóképessége összhangban legyen a vonali kapacitásokkal. A rendező pá­lyaudvarok korszerűsítése rendkívül költséges, ezért az ez­redfordulóig csak a legfonto­sabbak irányozhatóak elő, s az ütemezésnél figyelembe kell venni a hálózatszerkezet átala­kítását. A Vasutasok Szakszervezete állásfoglalásában egyetértett az előterjesztésben adott hely­zetértékeléssel. A szakszervezet azonban célszerűnek tartaná a koncepció keretében a közleke­dési, és ezen belül a vasúti háló­zat jelenlegi struktúrájának át­gondolását. A tervezett fejlesz­téseket ugyanis lényegében a mostani — több mint 100 évvel ezelőtti megfontolások alapján kiépített — hálózat érintetle­nül hagyásával akarják végre­hajtani, noha a struktúrából adódó feszültségek nyilvánva­lóak. A vasutas-szakszervezet véle­ménye szerint a meglévő háló­zat célirányos fejlesztése csak úgy hajtható végre, ha a kon­cepció konkrétan tartalmazza a struktúra módosítására vonat­kozó elképzeléseket, esetleges új vonalak építését, vagy éppen a meglévők visszafejlesztését. (Például a 2. és 3. vágányok szükségességét lényegesen be­folyásolja a fővárost elkerülő vonalak esetleges megépítése.) . Az európai személyközleke­désben a vasutak szerepe egyértelműen növekszik. A fej­lett közlekedéssel rendelkező országok nagyvárosait 135—150 km/h utazósebességű, korszerűsített vegyes forgalmú pályán közlekedő vonatok kötik össze, utaskényelmi szempont­ból kiemelkedő színvonalon. Bár a koncepció — általános megfogalmazásban — tartal­mazza a nemzetközi fővonalain­kon a 160 km/óra sebességgel való közlekedés igényét, külö­nösen fontosnak tartjuk ennek a Budapest—Hegyeshalom, Budapest—Kelebia, Buda­pest—Lökösháza viszonylatban belátható időn belüli megvaló­sítását. A Vasutasok Szakszervezete a jövőben is támogatja a minisz­térium és a MÁV vezetőinek a vasút gazdálkodási egyensúlyá­nak megteremtését, a stabil, ki­egyensúlyozott fejlődést biztosí­tó közgazdasági és pénzügyi rendszer kialakítása érdekében tett erőfeszítéseket. A vasút fejlesztése, a szállítá­si igények magasabb színvona­lú teljesítése nem valósulhat meg a dolgozók aktív részvéte­le, támogatása nélkül. Ennek egyik feltétele a lehető legszéle­sebb körű tájékoztatás azokról a körülményekről, feltételekről, amelyek között a fejlesztések megvalósulhatnak. A szakszer­vezet ezentúl is fontosnak te­kinti a folyamatos tájékoztatást. A Budapesti Vasútigazga­­tóság üzemfőnökségeire, a kirendelt dolgozók pótlá­sára: — féklakatos, — kocsivizsgáló, — kocsirendező, sarus, — váltókezelő, — vonatfelvevő, valamint — utazói munkatársak jelentkezését várjuk. Kereseti lehetőség: A túlórától függően havi 8000-13000 forint Budapesti állomásainkon fegyelmezett munkavégzés esetén 11000-48000 forint forgalmi jutalékot fizetünk. Munkásszállást biztosítunk. Érdeklődés: főnökségeinken, vagy a Központi Mun­kaerő Felvételi Irodán. Telefon: üzemi: 01/16-24 01/17-14 városi: 145-010 1860-ban épült Alagútfelújítás Megkezdődött a budai vasúti alagút felújítása, amelynek klasszikus bányászati alagúté­­pítési módszerrel épült szerke­zete 126 éve köti össze az or­szág déli vasúti hálózatát a fő­várossal, a Déli pályaudvarral. A 361 méter hosszú alagút 1860-ban épült a Kis-Gellért­­hegy dolomit szikláiban. A fa­ragott sóskúti mészkőből épült falazatot a gőzmozdonyok füst­je vastag koromréteggel vonta be, s kőzetkorróziós hatások is károsították. Az alagútszerke­­zet statikai szempontból jó álla­potban van, de a fölötte vezető ivó- és szennyvízhálózat elhasz­nálódása miatt leszivárgó víz egyes szakaszokat átáztatott, és komoly károkat okozott. Az eddig végzett kisebb hely­reállítási munkák nem pótol­hatták az évek óta — pénzügyi nehézségek miatt — halasztott felújítást, ezért a KÉV-Metro Vállalat és a Fővárosi Mélyépí­tési Tervező Vállalat november­ben megkezdte az alagút teljes felújítását. Az alagútboltozat és a sziklaüreg közé bentonitos in­jektáló cementhabarcs kerül, ami a megszilárdulás után ru­galmasan kitölti a hézagokat, és meggátolja a szikla egyes része­inek kilazulását. A közművek­ből esetleg betörő víz elvezeté­sére a pálya két oldalán talpszi­várgót építenek. A munkálatok — éjszakai vá­gányzárban, a vasútüzem mini­mális zavarása mellett — az ütemterv szerint 1989 végéig tartanak. Lada Ildikó 3

Next