Magyarország, 1967. január-június (4. évfolyam, 1-26. szám)
1967-04-09 / 15. szám
16 MAGYARORSZÁG 1967/1 52 " •• JL ” * routver Az Erzsébet-híd forgalma Keresztmetszeti számlálás Granasztói Pál írta a Magyar Építőművészet című folyóiratban az új Erzsébet-híd felavatása alkalmából gyermekkorára, a régi hídra emlékezve: „A híd kihalt volt. Korábban még Inkább, amikor villamos sem járt rajta. Csak a síneket rakták le előrelátóan, még az építés idején; ezek rozsdásan lapultak a kövezettjén, a járdák mentén és a hídfőkben véget értek. A labdámat gurítottam bennük lefelé jövet a hídról. Ekkor omnibusz járt, a Belvárosból jött, és Budán elkanyarodott a Döbrentei utca felé — ki tudja, hová ment? A harmadik, kisegítő lovat a hídfőben fogták a többi mellé; segített felvonni a nagy, színes, plakátokkal befestett ládaszerű kocsit. A híd közepén kifogták s egyedül vissza baktatott, istrángját a földön húzta maga után, Budára menet a pesti hídfőben hídpénztkellett fizetni, kopott pléhdarabokat adtak, s azt egy nagy perselybe kellett bedobni.’’ „Később, amikor villamos is közlekedett, a villamoson nem kellett hídpénzt fizetni. Ekkoriban már egyedül csatangolhattam, ezért nemegyszer a lépcsőn lógva mentem át a hídon. Barna villamosok jártak itt — a 17-es, az 53-as, a 75-ös —, s jól emlékszem a villamosvasút ünnepélyes felavatására. A hídon — mint mindenütt a Belvárosban — a villamosnak alsó vezetéke volt, s a budai oldalon kezdődött a felső. A budai hídfőben felvonták a felső áramszedőt, és egy nagy kurblival felcsavarták a mélysínből az alsót, a »hajót« — a rozoga faalkotmányt. Visszamenet ugyanezt fordítva cselekedték. Ha a hajó akadozott, rugdosták.” A becslég helyes volt Két és fél éve áll az új Erzsébethíd. Ma már gyorsan el lehet jutni a főváros kelet-nyugati főútvonaláról , a balatoni vagy a bécsi autópályákig, nincs különösebb torlódás, forgalmi akadály. Döntő szerepet játszik ebben, hogy a tervezők előrelátása folyán az új híd a réginél nagyobb pálya-szélességgel és kocsiút-szélességgel épült (régen 18, illetve 11 méter, ma 27,10, illetve 18,20 méter). Így négyszer akkora forgalmat képes lebonyolítani, mint elődje; mindkét irányban naponta mintegy ötezer gépkocsi haladhat át rajta 40—50 kilométeres sebességgel. Legújabb hidunk, a dunai panorámának ez a korszerű ékessége Budapest közlekedésének egyik főütőere lett. De vajon el tudja-e majd látni feladatát öt-tíz év múlva is? Az Útügyi Kutató Intézet munkatársai már 1957-ben végeztek számításokat a főváros Duna-hídjainak várható forgalmára, figyelembe véve a majdan felépülő Erzsébet-híd közlekedését, valamint a gépkocsipark várható növekedését is. Később, 1959- ben az UVATERV „keresztmetszeti számlálást” tartott a tervezett új híd hídfőinek környékén, s két év múlva újabb ellenőrző méréseket eszközölt. Ezúttal is úgy, mintha, az Erzsébethíd már létezett volna. A célforgalmi statisztikák végül is arra mutattak, hogy a híd az átkelő forgalomnak mintegy 16 százalékát vezeti majd le, ha elkészül. Lehotzky Kálmán a Mélyépítéstudományi Szemlében 1965-ben megjelent közleményében már a hídavatás utáni valóságos helyzetről adott képet, s az akkori forgalomszámlálás eredményeit összehasonlította az előrebecslés adataival. Tanulmányából kiderül, hogy az Erzsébet-híd 1985- ben a dunai átkelés összforgalmának 19,5 százalékát bonyolítottale, az előrebecslés tehát helyes volt. 1959- ben úgy számítottak, hogy a felépülő híd a személygépkocsi-forgalomnak 19,5 százalékát, a tehergépkocsi-forgalomnak pedig 5,6 százalékát „veszi át” a többi hídtól. Az 1965. évi valóságos értékek: 17,5, illetve 6,8 százalék. Az új híd elsőrendű hivatásául azt a célt tűzték ki, hogy tehermentesítse a Lánchidat és a Szabadság-hidat, a szomszédos átkelőhelyeket, amelyek az egyre növekvő forgalmat már nem tudták zavartalanul levezetni. Olyan megoldásra volt tehát szükség, amely az átkelés gyorsasága szempontjából kívánatossá teszi a Lánchíd, illetve a Szabadság-híd helyett az Erzsébethíd igénybevételét. E cél szolgálatában alakították ki a budai és a pesti hídfeljárókat. Ám a rohamos fejlődés további rendezési feladatok megoldását kívánja. Az idézett cikk például javasolta a pesti oldalon álló egyetemi épület (volt Piarista Gimnázium) déli szárnyának lebontását, az Apáczai Csere János utca kiszélesítését, s felvetette a gondolatot, hogy aluljárót kellene építeni a Petőfi Sándor utca torkolatában. Minthogy az előzetes és a valóságos forgalmi statisztikák szerint a Duna-hidak legfeljebb 1970-ig lesznek alkalmasak a forgalom akadálytalan levezetésére, abban az esetben, ha a hidak között egyenlő arányban oszlik el, a szakemberek szükségesnek tartják egy új közúti híd felépítését valahol a belterületen, vagy Duna-alagút fúrását a járműforgalom számára. Gyalog és villamoson Egy újabb tanulmány, dr. Gáli Imre írása a Közlekedéstudományi Szemle 1966 decemberi számában, részletesebb elemzésnek veti alá az Erzsébet-híd forgalmát. Megállapítja: valamennyi hídra jellemző, általános jelenség, hogy a gyalogosforgalom mindinkább csökken. 1931-ben a négy Duna-hídon naponta csaknem százezer ember ment át gyalogszerrel. A felszabadulás utáni évek hídforgalma nem lehet alap az összehasonlításra, hiszen akkoriban csak korlátozott számú közlekedési eszköz állt rendelkezésre, az emberek kénytelenek voltak gyalogolni. 1965-ben már csupán 36 680 ember ment át naponta a nyolc Duna-hídon, a legtöbben a Margit-hídon. Az Erzsébet-hídon naponta átlag 5000-en haladtak át, az új híd tehát az összes gyalogosforgalomnak 13 százalékát vezette le, ami valamivel kevesebb, mint az ideiglenes Petőfi pontonhíd napi átlagos forgalma volt. Jelentősen megnövekedett, viszont az ifj híd villamosforgalma. 1931-ban naponta 200 ezer utas ment át villamoson a Margit-, az Erzsébet- és a Ferenc József-hídon (a mai Szabadság-híd). 1964-ben, amikor az Erzsébet-hidat még nem kapcsolták be a forgalomba, négy villamosközlekedést lebonyolító hidunkon összesen 430 200 utast szállítottak át a villamosok. 1965-ben a forgalom még tovább nőtt: 461 600 átkelő villamosutast vettek Számba. Csupán az Erzsébet-hídon 85 ezer utas haladt át, valamennyi hidunk villamosutas-forgalmának 18,4 százaléka. 1966: 14 százalék A régi Erzsébet-híd az autópálya keskenysége miatt nem bonyolíthatott le számottevő autóbuszközlekedést. Három autóbuszvonal haladt át a hídon, s ezek a járatok naponta 67 ezer utast vittek át az egyik partról a másikra. 1937-ben az öt Duna-hídon közlekedő autóbuszok naponta 73 200 utast szállítottak át a hidakon. 1958-ban 196 000 főre, 1965- ben pedig 395 300 főre növekedett a buszforgalom. Az 1965-ös adatok arról is tájékoztatnak, hogy az új híd az autóbuszforgalom 20,5 százalékát vonta el a többi hídtól. A Lánchíd buszforgalmának részesedése az egy évvel korábbi 32,9 százalékról 25,1 százalékra apadt, a Szabadság-hídon pedig 1l,1 százalékos csökkenést mértek az előző évi részesedéshez képest. (Az autóbuszutasok aránya a teljes utasforgalomhoz képest az Erzsébethídon a legmagasabb, csaknem 50 százalék.) De lássuk mindjárt, hogyan alakult hídjaink összutas-forgalma az új híd megnyitása után. A Margit-hídon a csökkenés naponta 32 ezer utas, az utasforgalom 12,6 százaléka, a Lánchídon 34 900 utas (35,3 százalék), a Szabadság-hídon 80 100 utas (52,4 százalék), a Petőfi-hídon 1000 utas (0,8 százalék) összesítve. 148 ezer utassal kevesebb közlekedik naponta más hidakon, ami annyit jelent, hogy az Erzsébet-híd 166 ezer utasának 89,3 százaléka a többi hídról jött át. A jövő szempontjából talán a legfontosabb probléma a hidakon áthaladó gépkocsik számának növekedé- se. 1931-ben a főváros hídjain 27 740 gépkocsi haladt át. Újabban így alajt kult a gépkocsiforgalom: 1957-ben?20 456, 1958-ban 79 811, 1960-ban 91 422, 1962-ben 103 100, 1966-ban 128 335. Az Erzsébet-híd 1931-ben 13,45 százalékkal, 1966-ban 14 százalékkal részesedett a hidak összes gépkocsiforgalmában, a viszonyszámokban tehát nincs jelentős különbség. Annál inkább az abszolút számokban. 1931- ben 3735, 1966-ban 17 898 gépkocsi haladt át az Erzsébet-hídon naponta, ugyanakkor csökkent a szomszédos hidak gépkocsiforgalma. A Lánchídon például 1963-ban a hidakon átkelő összes gépjármű 24,4 százaléka, a Szabadság-hídon pedig 16,2 százaléka haladt át. 1963 és 1966 között a Lánchíd napi forgalma 25 ezer gépkocsi volt, számszerűleg lényegesen nem változott, mégis az 1966-os forgalomszámlálás szerint a Lánchíd akkor már az össz-gépjárműforgalomnak csak 18,8 százalékát vezette le, az 1963. évi 24,4 százalékkal szemben. Ugyanezekben az években a Szabadság-híd gépjárműforgalma 6 százalékkal csökkent, az áthaladó gépkocsik száma azonban alig változott. A HÍD Istrángját a földön húzta maga után SS Közlekedés Alig lehet ráismerni Két és fél esztendő alatt a főváros közönsége úgy megszokta az új híd egyszerűségével megragadó körvonalait, mintha mindig is így állt volna itt, összekötve a főváros oly fontos közlekedési érhálózatának két évtizeden át hiányolt szakaszát. Nélküle ma már elképzelhetetlen Budapest közlekedése. A távlati fejlesztési tervek szerint az Erzsébet-hídra a jövőben is nagy feladat vár, de egy-másfél évtized múlva jelenlegi hídjaink már nem lesznek képesek kielégíteni a forgalmsít igényeit. Ezért valószínűleg további hidak épülnek majd, s alighanem egy Duna-alagút is a Parlament mellett — ez az alagút veszi majd át a gépkocsiforgalom jelentős részét a Duna-hidaktól. Sok minden megváltozik a főváros térképén, az Erzsébet-híd környékére is alig lehet majd ráismerni. A kiszélesítendő Hegyalja út egyenesen fog ráfutni a hídra, és a parti feljárók kiképzése egészen más lesz, mint jelenleg. Pesten is, Budán is aluljárók vezetnek majd át a hídfők alatt. Mindez nem csupán a mérnökök, közlekedési szakemberek fantázia terve. Csak néhány év, és éppúgy valósággá válik, mint az Erzsébet-híd, s mint annyi más nagy építési tervünk* ! SCHIFFER FERENC AZ UTOLSÓ VÉRBOSSZÚ Hevszur ballada Egy tragikus szerelem költői szépségű története szélesvásznú szovjet filmen. Bemutató: április 13.