Magyarország, 1978. január-június (15. évfolyam, 1-26. szám)
1978-04-02 / 14. szám
Hídneurózisban szenvednek a fővárosiak, különösen azok, akiknek napi útjuk Pestről Budára vezet, vagy megfordítva. Közülük — legalábbis egyelőre — az „északiakra” jár rá a rúd. A Margit-híd átépítése van soron, a gépkocsikat az Árpádhíd, a Lánchíd, vagy az Erzsébethíd felé terelik. Ezeken azonban — főképpen az Árpád-hídon — alig lehet közlekedni, hosszú tízpercekig állnak a kocsisorok. Kritikus kérdések röpennek fel: miért egyszerre, miért ebben a sorrendben, miért nem jobban előkészítve folyik a főváros nagy átépítése? Nem lehetett volna-e előbb kiszélesíteni az Árpád-hidat, és csak azután lezárni a Margithidat? Nem lehetett volna már eddig is egy-két új hidat építeni? Nem lehetett volna hidak helyett közúti alagutat fúrni a Duna alatt? Bizonyára sok kényelmetlenséget el lehetett volna kerülni, de a budapesti hidak túlterheltsége és elöregedése olyan szervi hiba, amin csak évtizedek munkájával lehet segítnei. Kezdjük a történelemmel. Amikor a Lánchidat, az ország első állandó Duna-hídját, hétéves előkészítő munka és kilenc évi építkezés után 1849. november 20-án átadták a forgalomnak, nyilván senki sem számított arra, hogy rövid ötven év alatt még öt állandó híd épül Budapesten. Különben nem biztosította volna Széchenyi Istváni részvénytársaságának az 1840. évi XXXIX. törvénycikk „azt a jogot és szabadalmat, hogy a közforgalom részére való átadástól számított 97 éven belül (1946-ig!) a hídtól 1—1 mérföldnyi távolságig más híd nem épülhet”. Kétségkívül szigorú törvény volt ez, hiszen a Margít-híd (1877) és a mai Szabadság-híd névelődje, a Ferenc József-híd (1896) elhelyezésénél figyelembe is vették az egy mérföldes határt. Amin a metró sem segít Az Erzsébet-híd avatásán (1903- ban), a világvárossá fejlődő, gyorsan iparosodó, nyolcszázezres Budapesten kevesen gondolták volna, hogy 75 év múlva csak két híddal lesz több a fővárosban. Magyarország közúti hálózata sugaras rendszerű, a kör középpontja Budapest. A két országrész közötti közlekedési kapcsolat legfontosabb láncszemei a budapesti Duna-hidak. De az elmúlt tíz esztendőben a láncszemek meggyengültek. Statisztikai adatok tanúsága szerint 1967 és 1976 között a hidak egész napi forgalma megkétszereződött. Naponta több mint egymillió utas keresztezi a Dunát autóbuszokon és villamosokon. Személygépkocsival 1965-ben naponta csak százezer ember kelt át az egyik partról a másikra, 1977-ben ez a szám már elérte a háromszázezret. Szédületes gyorsasággal vált óriásivá a forgalom. Nem sikerült felmenteni a hidakat az utóbbi idők legnagyobb budapesti beruházásával, a metróval sem. Bár a metró 2-es számú vonala egy nap 220—250 ezer utast szállít át a Duna alatt, és valóban csökkentette a felszíni tömegközlekedés terhelését — a villamosforgalmat 16, az autóbuszét pedig 7 százalékkal — a javulás csak átmenetinek bizonyult. A személygépkocsi- és teherforgalom hamarosan kitöltötte a felszabadult helyet. A tömegközlekedés járművei a hidak kapacitásának ma már csak 31 százalékát kötik le. A Dunát keresztező következő metróvonal belépéséig, amely 1988— 90 között várható, ezt tovább csökkenteni nem lehet. Nem jelentett megoldást, mert nem sikerült, a forgalom felgyorsítása sem. Az Erzsébet- és a Szabadság-híd pesti hídfőinek korszerűsítése már régen aktuális volt, de mire elkészült a Felszabadulás téri aluljáró és kialakult a Kálvin tér rendje, a kiszélesített, kereszteződésmentes feljárók áteresztőképessége a forgalom növekedése miatt szűknek bizonyult. A rendezés javította ugyan a közlekedést, de mivel a hidak teljesítőképességét nem növelte, az alapvető helyzeten semmit sem változtatott. A forgalom párhuzamosan fejlődött a fővárosi utcákon és hidakon, de az utóbbi időben a hidakon a növekedés üteme megtört, míg a közutakon változatlan maradt. A hidak telítetté váltak, de az átkelési igények tovább növekednek. Sőt, a becslések szerint 1985-re a mainak másfélszeresével, 2000-re pedig a duplájával kell számolni. Súlyosbítja a gondokat az is, hogy 1983—85-ig valamennyi hídra, az Erzsébet-híd kivételével, forgalomkorlátozással együttjáró felújítás vár. A főváros közlekedéséért felelős szakemberek egyáltalán nincsenek irigylésre méltó helyzetben, amikor a megoldásokat keresik. Átfogó, hosszú távú fejlesztési programot dolgoztak ki. A tervnek, melyet az ezredfordulóig valósítanak meg, legfontosabb része a dunai átkelőhelyek korszerűsítése, fejlesztése. A Duna-alagút Északi, belvárosi és déli részre osztották Budapestet. Megállapították, hogy az északi és belvárosi hidak áteresztő képességének növelése a legsürgetőbb feladat, de a középső hidak tehermentesítése csak a szélső hidakon oldható meg. Ez a kényszerűség és a hidak műszaki állapota határozza meg a terv végrehajtásának menetrendjét. Az első ütemben a Margit-, a Petőfi- és az Árpád-híd rekonstrukciójára kerül sor. Még a múlt évben elkezdték és várhatóan az idén be is fejezik a Margit-híd korszerűsítését. Átépítik a parti hídnyílásokat, kicserélik a vágányhálózatot és az útburkolatot. A pesti és a budai hídfőknél gyalogos aluljárók épülnek. A munkálatok miatt le kellett állítani a villamos közlekedést — autóbuszok pótolják — és a gépkocsik számára is csak kétszer egy forgalmi sáv maradt. A Margit-híd után, jövőre, a Petőfi-híd felújítását kezdik meg. Akkor rendezik a Boráros téri csomópontot is úgy, hogy a gyalogos forgalom a föld alá kerül. E két híd rekonstrukciójának eredményeként zavartalan lesz a kapcsolat a Nagykörút és a budai körút között. A Petőfi-hídon pedig — aminek teherforgalma jelentős — jobb átvezetést kap Budapest déli munkáskerületeit a nyugati országrésszel összekötő tranzitforgalom. A főváros közlekedésében a helyi és az átmenő teherforgalom nagysága miatt van fontos szerepe az Árpád-hídnak. Keresztmetszete már jó ideje szűk, kihasználtsága 1972 óta 100 százalékos. Kétszer három forgalmi sávra való kiszélesítését — középen megmarad a villamos — 1981-ben kezdik meg, és az új hidat 1986-ban adják át a forgalomnak. Mire elkészül, rendezik a Flórián teret — felüljáró épül a Szentendrei úthoz, azonkívül gyalogos aluljáró-rendszer — és kiszélesítik a pesti hídfőhöz kapcsolódó úthálózatot, így a mai forgalom közel háromszorosának átbocsátására válik alkalmassá. Megoldódik a Hungária körút és a Duna-kanyarba vezető 11-es és M—2-es — majdan autópályává kiépítendő — főútvonalak átvezetése a Dunán. Javulni fog Angyalföld és Óbuda helyközi forgalma is. Néhány évvel ezelőtt mulatságosnak hatott volna az a jóslat, hogy a Lánchíd tehermentesítése érdekében közúti alagutat fognak építeni a Duna alatt. De a metró építése példával szolgált. Ha a gyorsvasút számára lehet alagutat fúrni, miért ne lehetne a gépkocsiforgalom számára is? És ami valamikor fantasztikusnak tűnt, arról bebizonyosodott, hogy nemcsak praktikus, hanem főként olcsó és gyors is. Ezért a fejlesztési terv második részében sor kerül megépítésére. A következő ötéves terv első esztendeiben kezdik meg. Két, egymástól független 2—2 forgalmi sáv szélességű alagutat építenek. Így oldják meg az oda-vissza irányú közlekedést. A felszínre való kivezetés helyét a Duna mélysége határozza meg. A budai oldalon a Csalogány utca a pesti oldalon az Alkotmány utca lehet a két „hídfő”. A Duna-parttól viszonylag távoli kivezetés összhangban áll az alagút funkciójával, melyet a tervezők a Belváros és a Víziváros utcahálózatának elkerülésében jelöltek meg. A tervek szerint az építéssel egy időben átalakítják a Széna és a Moszkva teret, a pesti oldalon pedig a Bajcsy-Zsilinszky út, a Nagymező utca és Rudas László utca találkozásánál hoznak létre új közlekedési csomópontot. Az alagút és a hozzá kapcsolódó úthálózat húsz-harminc évre biztosítja majd a Belváros és Buda között a zavartalan forgalmat. Távoli hídtervek Az 1980-as évek közepére kiépül a dél-budai autóút, amely a Dunát a Hungária körút magasságában éri el. E két, nemcsak a fővárosi, hanem az átmenő forgalom szempontjából is fontos utat a Lágymányosi-híddal kötik majd össze. A híd kétszer három forgalmi sávos lesz, és várhatóan 1988-ig elkészül. Átadásával tehermentesítik a Petőfi-hidat és megteremtik a közvetlen közúti kapcsolatot Dél-Buda és Dél-Pest között. Hasonló lesz a funkciója az Újpesti hídnak is, csak a főváros északi részén. Az 1988—92 között felépítendő híddal megoldják a külső kerületeket összekötő körút átvezetését a Dunán. Az Északi összekötő vasúti híd mellé kerül majd, és kétszer két forgalmi sávos lesz. A nagyon távlati tervek közé tartozik a Budafokot, Csepel-szigetet és Pesterzsébetet összekapcsoló, 2X2 sávos, közúti Albertfalvai-híd megépítése, mert az átadásra 1996-ban kerül sor. A főváros köré autópálya körgyűrűt terveznek, amely a 90-es évek végére érné el a Dunát. Ekkor két autópályahíd épül, az északi 1999-re, a déli pedig 2005- re készül el. Az első Budakalász és Békásmegyer között keresztezi majd a szentendrei és a nagy Duna-ágat, a második a Csepelsziget csúcsát érintve köti össze a budai és a pesti oldalt. Ha a tervek valóra válnak, akkor 2005-ben már tizenhárom hídja és egy közúti Duna-alagútja lesz a fővárosnak. Ez olyan áteresztő kapacitást jelent majd, hogy legalább 50—100 évig nem kell újabb dunai átkelőhelyeket építeni. VÉGH VILMOS Főváros Hídi hadihelyzet A sok híd kevés lett Megoldás az ezredfordulóig MAGYARORSZÁG 1978/14