Magyarország, 1978. január-június (15. évfolyam, 1-26. szám)

1978-04-02 / 14. szám

Hídneurózisban szenvednek a fővárosiak, különösen azok, akiknek napi útjuk Pestről Budára vezet, vagy megfordítva. Közülük — legalábbis egyelő­re — az „északiakra” jár rá a rúd. A Margit-híd átépítése van soron, a gépkocsikat az Árpád­­híd, a Lánchíd, vagy az Erzsébet­­híd felé terelik. Ezeken azonban — főképpen az Árpád-hídon — alig lehet közlekedni, hosszú tíz­percekig állnak a kocsisorok. Kri­tikus kérdések röpennek fel: miért egyszerre, miért ebben a sorrendben, miért nem jobban előkészítve folyik a főváros nagy átépítése? Nem lehetett volna-e előbb kiszélesíteni az Árpád-hidat, és csak azután lezárni a Margit­­hidat? Nem lehetett volna már eddig is egy-két új hidat építeni? Nem lehetett volna hidak helyett közúti alagutat fúrni a Duna alatt? Bizonyára sok kényelmetlensé­get el lehetett volna kerülni, de a budapesti hidak túlterheltsége és elöregedése olyan szervi hiba, amin csak évtizedek munkájával lehet segítnei. Kezdjük a történelemmel. Ami­kor a Lánchidat, az ország első állandó Duna-hídját, hétéves elő­készítő munka és kilenc évi épít­kezés után 1849. november 20-án átadták a forgalomnak, nyilván senki sem számított arra, hogy rö­vid ötven év alatt még öt állandó híd épül Budapesten. Különben nem biztosította volna Széchenyi Istváni részvénytársaságának az 1840. évi XXXIX. törvénycikk „azt a jogot és szabadalmat, hogy a közforgalom részére való át­adástól számított 97 éven belül (1946-ig!) a hídtól 1—1 mérföld­­nyi távolságig más híd nem épül­het”. Kétségkívül szigorú törvény volt ez, hiszen a Margít-híd (1877) és a mai Szabadság-híd névelődje, a Ferenc József-híd (1896) elhelye­zésénél figyelembe is vették az egy mérföldes határt. Amin a metró sem segít Az Erzsébet-híd avatásán (1903- ban), a világvárossá fejlődő, gyor­san iparosodó, nyolcszázezres Bu­dapesten kevesen gondolták vol­na, hogy 75 év múlva csak két híddal lesz több a fővárosban. Magyarország közúti hálózata sugaras rendszerű, a kör közép­pontja Budapest. A két ország­rész közötti közlekedési kapcsolat legfontosabb láncszemei a buda­pesti Duna-hidak. De az elmúlt tíz esztendőben a láncszemek meggyengültek. Statisztikai adatok tanúsága sze­rint 1967 és 1976 között a hidak egész napi forgalma megkétsze­reződött. Naponta több mint egy­millió utas keresztezi a Dunát autóbuszokon és villamosokon. Személygépkocsival 1965-ben na­ponta csak százezer ember kelt át az egyik partról a másikra, 1977-ben ez a szám már elérte a háromszázezret. Szédületes gyorsasággal vált óriásivá a forgalom. Nem sikerült felmenteni a hidakat az utóbbi idők legnagyobb budapesti beru­házásával, a metróval sem. Bár a metró 2-es számú vonala egy nap 220—250 ezer utast szállít át a Duna alatt, és valóban csök­kentette a felszíni tömegközleke­dés terhelését — a villamosforgal­mat 16, az autóbuszét pedig 7 százalékkal — a javulás csak át­menetinek bizonyult. A személy­­gépkocsi- és teherforgalom hama­rosan kitöltötte a felszabadult he­lyet. A tömegközlekedés járművei a hidak kapacitásának ma már csak 31 százalékát kötik le. A Dunát keresztező következő met­róvonal belépéséig, amely 1988— 90 között várható, ezt tovább csökkenteni nem lehet. Nem jelentett megoldást, mert nem sikerült, a forgalom felgyor­sítása sem. Az Erzsébet- és a Sza­badság-híd pesti hídfőinek korsze­rűsítése már régen aktuális volt, de mire elkészült a Felszabadulás téri aluljáró és kialakult a Kál­vin tér rendje, a kiszélesített, ke­reszteződésmentes feljárók át­eresztőképessége a forgalom nö­vekedése miatt szűknek bizonyult. A rendezés javította ugyan a köz­lekedést, de mivel a hidak teljesí­tőképességét nem növelte, az alap­vető helyzeten semmit sem változ­tatott. A forgalom párhuzamosan fejlődött a fővárosi utcákon és hi­dakon, de az utóbbi időben a hida­kon a növekedés üteme megtört, míg a közutakon változatlan ma­radt. A hidak telítetté váltak, de az átkelési igények tovább növe­kednek. Sőt, a becslések szerint 1985-re a mainak másfélszeresé­vel, 2000-re pedig a duplájával kell számolni. Súlyosbítja a gon­dokat az is, hogy 1983—85-ig va­lamennyi hídra, az Erzsébet-híd kivételével, forgalomkorlátozással együttjáró felújítás vár. A főváros közlekedéséért felelős szakemberek egyáltalán nincsenek irigylésre méltó helyzetben, ami­kor a megoldásokat keresik. Át­fogó, hosszú távú fejlesztési prog­ramot dolgoztak ki. A tervnek, melyet az ezredfordulóig valósíta­nak meg, legfontosabb része a du­nai átkelőhelyek korszerűsítése, fejlesztése. A Duna-alagút Északi, belvárosi és déli rész­re osztották Budapestet. Megálla­pították, hogy az északi és bel­városi hidak áteresztő képességé­nek növelése a legsürgetőbb fel­adat, de a középső hidak teher­mentesítése csak a szélső hidakon oldható meg. Ez a kényszerűség és a hidak műszaki állapota ha­tározza meg a terv végrehajtásá­nak menetrendjét. Az első ütemben a Margit-, a Petőfi- és az Árpád-híd rekonst­rukciójára kerül sor. Még a múlt évben elkezdték és várhatóan az idén be is fejezik a Margit-híd korszerűsítését. Átépítik a parti hídnyílásokat, kicserélik a vágány­hálózatot és az útburkolatot. A pesti és a budai hídfőknél gyalo­gos aluljárók épülnek. A munká­latok miatt le kellett állítani a villamos közlekedést — autóbu­szok pótolják — és a gépkocsik számára is csak kétszer egy for­galmi sáv maradt. A Margit-híd után, jövőre, a Petőfi-híd felújítását kezdik meg. Akkor rendezik a Boráros téri csomópontot is úgy, hogy a gya­logos forgalom a föld alá kerül. E két híd rekonstrukciójának eredményeként zavartalan lesz a kapcsolat a Nagykörút és a bu­dai körút között. A Petőfi-hídon pedig — aminek teherforgalma jelentős — jobb átvezetést kap Budapest déli munkáskerületeit a nyugati országrésszel összekötő tranzitforgalom. A főváros közlekedésében a he­lyi és az átmenő teherforgalom nagysága miatt van fontos szerepe az Árpád-hídnak. Keresztmetszete már jó ideje szűk, kihasználtsága 1972 óta 100 százalékos. Kétszer három forgalmi sávra való kiszé­lesítését — középen megmarad a villamos — 1981-ben kezdik meg, és az új hidat 1986-ban adják át a forgalomnak. Mire elkészül, rendezik a Flórián teret — felül­járó épül a Szentendrei úthoz, azonkívül gyalogos aluljáró-rend­szer — és kiszélesítik a pesti hídfőhöz kapcsolódó úthálózatot, így a mai forgalom közel három­szorosának átbocsátására válik al­kalmassá. Megoldódik a Hungária körút és a Duna-kanyarba vezető 11-es és M—2-es — majdan autó­pályává kiépítendő — főútvonalak átvezetése a Dunán. Javulni fog Angyalföld­ és Óbuda helyközi for­galma is. Néhány évvel ezelőtt mulatsá­gosnak hatott volna az a jóslat, hogy a Lánchíd tehermentesítése érdekében közúti alagutat fognak építeni a Duna alatt. De a metró építése példával szolgált. Ha a gyorsvasút számára lehet alagutat fúrni, miért ne lehetne a gépko­csiforgalom számára is? És ami valamikor fantasztikusnak tűnt, ar­ról bebizonyosodott, hogy nemcsak praktikus, hanem főként olcsó és gyors is. Ezért a fejlesztési terv második részében sor kerül meg­építésére. A következő ötéves terv első esztendeiben kezdik meg. Két, egymástól független 2—2 for­galmi sáv szélességű alagutat épí­tenek. Így oldják meg az oda-vissza irányú közlekedést. A fel­színre való kivezetés helyét a Du­na mélysége határozza meg. A budai oldalon a Csalogány utca a pesti oldalon az Alkotmány utca lehet a két „hídfő”. A Duna-part­­tól viszonylag távoli kivezetés összhangban áll az alagút funkció­jával, melyet a tervezők a Belvá­ros és a Víziváros utcahálózatá­nak elkerülésében jelöltek meg. A tervek szerint az építéssel egy időben átalakítják a Széna és a Moszkva teret, a pesti oldalon pe­dig a Bajcsy-Zsilinszky út, a Nagymező utca és Rudas László utca találkozásánál hoznak létre új közlekedési csomópontot. Az alagút és a hozzá kapcsolódó út­hálózat húsz-harminc évre bizto­sítja majd a Belváros és Buda között a zavartalan forgalmat. Távoli hídtervek Az 1980-as évek közepére ki­épül a dél-budai autóút, amely a Dunát a Hungária körút magas­­ságában éri el. E két, nemcsak a fővárosi, hanem az átmenő for­galom szempontjából is fontos utat a Lágymányosi-híddal kötik majd össze. A híd kétszer három forgalmi sávos lesz, és várhatóan 1988-ig elkészül. Átadásával te­hermentesítik a Petőfi-hidat és megteremtik a közvetlen közúti kapcsolatot Dél-Buda és Dél-Pest között. Hasonló lesz a funkciója az Új­pesti hídnak is, csak a főváros északi részén. Az 1988—92 között felépítendő híddal megoldják a külső kerületeket összekötő körút átvezetését a Dunán. Az Északi összekötő vasúti híd mellé kerül majd, és kétszer két forgalmi sá­vos lesz. A nagyon távlati tervek közé tartozik a Budafokot, Csepel-szi­­getet és Pesterzsébetet összekap­csoló, 2X2 sávos, közúti Albert­­falvai-híd megépítése, mert az átadásra 1996-ban kerül sor. A főváros köré autópálya kör­gyűrűt terveznek, amely a 90-es évek végére érné el a Dunát. Ek­kor két autópályahíd épül, az északi 1999-re, a déli pedig 2005- re készül el. Az első Budakalász és Békásmegyer között keresztezi majd a szentendrei és a nagy Duna-ágat, a második a Csepel­­sziget csúcsát érintve köti össze a budai és a pesti oldalt. Ha a tervek valóra válnak, ak­kor 2005-ben már tizenhárom hídja és egy közúti Duna-alagút­­ja lesz a fővárosnak. Ez olyan át­eresztő kapacitást jelent majd, hogy legalább 50—100 évig nem kell újabb dunai átkelőhelyeket építeni. VÉGH VILMOS Főváros Hídi hadihelyzet A sok híd kevés lett Megoldás az ezredfordulóig MAGYARORSZÁG 1978/14

Next