Mélyépítéstudományi Szemle, 1965 (15. évfolyam, 1-12. szám)
1965-04-01 / 4-5. szám
XV. ÉVFOLYAM, 1965. 4—5. SZÁM 165 Az Erzsébet-híd forgalmi jelentősége LEHOTZKY KÁLMÁN A híd Budapest és az országúthálózatában, mint a keleti és nyugati országrészek közötti egyik legfontosabb Duna átkelőhely, jelentős helyet foglal el. A Kerepesi út — Rákóczi út — Kossuth Lajos utca — Erzsébet-híd — Hegyalja út — Budaörsi út útvonal Budapest kelet-nyugati forgalmi tengelye. Ezen az útvonalon juthat a kelet felől érkező forgalom a legegyenesebb úton a Belvárosba és Budára, valamint a Bécs és Balaton felé vezető most épülő autópályára és viszont. A Hungária körúton tervezett és előreláthatólag a TIT, ötéves tervben már építés alá kerülő autópályagyűrű elkészülte után, az útvonal jelentősége — mint két irányban autópályára vezető út — nagymértékben tovább növekszik és átbocsátóképességének fokozása érdekében forgalmasabb csomópontjainak kétszintűvé való átépítését tervezik. A hídnak ezenfelül, a pesti és budai belső városrészek egymás közötti közlekedési kapcsolata szempontjából is nagy szerepe van. E forgalom terhelésének jelentős százalékát teszi ki. A híd hivatott tehermentesíteni a szomszédos Szabadság-hidat és Lánchidat, amelyek az egyre növekvő átkelő forgalmat a csúcsórákban — nagyobb torlódás és késleltetés nélkül — már képtelenek voltak levezetni. A hídnak a közúti közlekedésben elfoglalt fentebb vázolt fontos szerepe indokolta azt is, hogy pályáját a régi híd 11,00 m-es pályaszélessége helyett, a többi újabb Duna-hídéhoz hasonlóan (Petőfi-híd, Margit-híd és az ugyanerre a méretre kiszélesíthető Árpád-híd) hatnyomúra, ez esetben 18,20 m szélesre építették. A régi hídon a villamosvasúti vágányok mellett csak 2,60 m szélesség állott a közúti járművek rendelkezésére, amelyen nagyobb jármű már alig fért el. Az új hídon ezzel szemben a középen elhelyezett villamosvasúti vágányok mellett, egy-egy irányban 6,20 m szélességet, vagyis két forgalmi sávot használhatnak a járművek, így egyirányban egyszerre két nagyobb jármű is elfér. Ennek eredményeképpen a híd átbocsátóképessége a réginek mintegy négyszeresére emelkedett. Ez azt jelenti, hogy 40—50 km/óra sebességgel, nagyobb torlódás nélkül mintegy 5000 személygépkocsiegység (E) tud a hídon két irányban áthaladni. Mindezeknek a körülményeknek folytán az újonnan épült híd hídfőinek forgalmi helyzete a régivel szemben megváltozott és lényegesen eltér attól. Ennek egyik okát az előzőekben vázoltuk. Másik oka az, hogy a főváros közúti forgalma az elmúlt időszakban erősen átalakult, a gépjárművek megszaporodtak, a személygépkocsi aránya megnőtt, a fogat eltűnt. Már a híd építése előtt nyilvánvalóvá vált, hogy a hídfők környékének úthálózata, az ott kialakuló és egyre növekvő forgalom levezetésére, régi állapotában nem alkalmas. Ezért, már a híd tervezésével egyidejűleg meg kellett vizsgálni azt, hogy a hídhoz csatlakozó úthálózatot miképpen kell átalakítani annak érdekében, hogy az átkelő forgalom a híd megnövelt átbocsátóképességét teljes mértékben kihasználhassa. Ez nagy jelentőségű, mert ha ezt nem sikerül elérni, akkor a híd teljesítőképességének megnövelésére fordított beruházási összeg céltalanná válik és az új híd megépítésével elérni kívánt eredmény, csak részleges marad. A közúti híd és a hozzá csatlakozó úthálózat jó kapcsolatának fontosságát legjobban igazolja az, hogy az újabban épült Erzsébet-híd nagyságrendű közúti hidaknál, az építési költségeknek általában mintegy 1/3-a esett a tulajdonképpeni folyami hídra, míg 2/3 részét a csatlakozó úitfeljárók és csomópontok kiképzésére fordították. Ezzel kívánták biztosítani, hogy a híd átbocsátóképessége teljes mértékben kihasználható legyen. A hídfeljárók forgalmi rendezéséhez szükséges vizsgálatokat az UVATERV végezte. Ezek főbb eredményeit kívánjuk az alábbiakban ismertetni. Forgalmi vizsgálatok A forgalmi vizsgálat során először a meglevő forgalmi helyzetet kellett részleteiben feltárni. Azután a híd megnyitása után várható forgalmi helyzetről kellett képet alkotni. Csak ennek alapján lehetett az úthálózat szükséges átalakítására vonatkozó intézkedésekre tervet készíteni. A tervezés idején fennállott forgalmi helyzetre vonatkozóan rendelkezésre állott az UKI (Útügyi Kutató Intézet) által a budapesti Duna-hidak átkelő forgalmára vonatkozóan 1957-ben végzett eredetcélforgalmi számlálás. Ennek kiegészítésére az UVATERV 1959-ben az Erzsébet-híd hídfőinek környékén részletes keresztmetszeti számlálást tartott, majd ugyanitt 1961-ben ellenőrző számlálásokat hajtott végre. Az egységes forgalmi kép kialakításához mindezen számlálások eredményeit az időközi forgalomnövekedések figyelembevételével 1959. évi szintre számítottuk át és elkészítettük a meglevő úthálózat terhelési ábráit. Ezután megfelelő transzformálásokkal előállítottuk, a hídfőkörnyékek napi forgalmának 1959-re feltételezett forgalmi sémáját oly módon, mintha az Erzsébethíd ezen időben már létezett volna. Ennek során mindenekelőtt azt kellett tisztázni, hogy az új híd a Duna-átkelő forgalom hány százalékát fogja viselni. Az eredet-célforgalmi számlálás részletes kiértékelése alapján arra az eredményre jutottunk, hogy a híd a jövőben is az átkelőforgalom mintegy 16%-át vezeti majd át (32. ábra). Ezen megállapítás után lehetett a hídra fel- és a hídról leáramló forgalomnak az egyes útvonalakra való valószínű eloszlását számítani, figyelembe véve a híd vonaskörzetét, valamint az autóbuszvonalaknak a Lánchíd és Szabadság-híd tehermentesítése érdekében végzendő ésszerű módosítását és ennek alapján elkészíteni az úthálózat feltételezett 1959. évi napi forgalmának terhelési ábráját. Miután a tapasztalat szerint Budapesten a csúcsóra értékek a napi forgalom 9%-át teszik ki, ezzel