Mélyépítéstudományi Szemle, 1973 (23. évfolyam, 1-12. szám)

1973-10-01 / 10. szám

XXIII. ÉVFOLYAM 1973. 10. SZÁM 463 pedig éppen azok, amelyek a Gellérthegy, illetve a Várhegy közelében vannak, három pedig felsőpályás, azok, amelyeknél a hegyek távolabb vannak a Dunától. Ez az elrendezés, ami egyébként főleg az egyes hidak első építése idején uralkodó ízlésnek, valamint a vízügyi követelményeknek tulajdonítható, kedvezően igazodik a város domborzati adottságaihoz. Ugyancsak változatos a hidak nyílásbeosztása, ill. a nyílások száma. Az Erzsébet-híd közbenső mederpillér nélkül hidalja át a Dunát. A Széchenyi Lánchíd, a Szabadság-híd és a Petőfihíd háromnyílású, jelentékeny méretű középső nyílással és viszonylag kisebb szélső nyílásokkal. A Margit-híd és az Árpád-híd nyílásbeosztását és a nyílások számát az érintett Margitsziget és Hajógyári sziget határozta meg. A hidak általában a Dunára merőleges elrendezésűek, a Margit-híd azonban törtvonalú s így a híd két fele külön-külön merőleges a sodorvonalra, az Árpád-híd viszont egyenes tengelyű, de az egyes mederágakat különböző szög alatt metszi. Első állandó hidunk, a Széchenyi-Lánchíd angol példák nyomán, a maga idejében egyedül megvalósítható szerkezettel, lényegében merevítetlen lánchídként épült meg. A korábbi hasonló hidaknál 3—4 láncköteg helyezkedett el egymás fölött, azokhoz képest haladást jelentett és előnyösebb megjelenést biztosított a mi hidunk 2—2 lánckötege. A hídra jellemzők voltak a rövid lánctagok, a fából készült, Howe-rendszerű rácsos „merevítő-tartó”, amely azonban alig merevített és az öntöttvas kereszttartók, amelyeket az öntési technika akkori fejlettsége mellett jelentős eredménynek tekinthetünk. Éppen e jellemzőkkel szorosan összefüggésben néhány évtized múlva a híd merevsége és teherbírása már nem bizonyult megfelelőnek s ezért került sor 1913—15 között a felszerkezet teljes átépítésére. A rövid lánctagokat hosszabbakra cserélték ki, továbbá a régivel azonos vonalazású, szegecselt rácsos merevítő tartókat és új kereszttartókat építettek be. (A kibontott alkatrészekből néhány a Közlekedési Múzeum előtt, illetve a Budapesti Műszaki Egyetem folyosóján látható.) A híd összképe az eredetihez képest alig változott, csupán a függesztőrudak távolsága növekedett meg. Az átépítés utáni próbaterhelés érdekessége, hogy a teljes megoszló hasznos tehernek megfelelő terhet vittek fel a hídra. A felrobbantás utáni helyreállítás az előző állapotnak megfelelően történt. Ekkor azonban a statikai számítás során figyelembe vették a lánc alakváltozásának ún. szekunder hatását és ennek eredményeképpen jelentős teherbírás-növekedést sikerült kimutatni. Forgalmi szempontból előnyös változás volt a pilonok kapuzatának tágítása. Erre azért volt szükség, mert előzőleg két autóbusz nem fért el egyszerre a kapuzat alatt. Következő hidunk, a Margit-híd, francia tervek alapján, francia anyagból épült. A felsőpályás ívszerkezet megfelel az akkori franciás ízlésnek. Az ívek lapokra támaszkodók voltak, a pályaszerkezet és az ívek között X-rácsozás volt, így a szerkezete statikailag külsőleg háromszorosan, belsőleg pedig sokszorosan határozatlan volt. A Margitszigetre vezető szárnyhíd később épült, a főhídéhoz hasonló szerkezettel, de már folyt acélból. Az 1935—37. évi szélesítés alkalmával két új főtartót helyeztek el a híd déli oldalán, a meglevő lapokra támaszkodó ívtartókat pedig kétcsuklós ívekké alakították át. Az 1946—48. évi helyreállításnál az ívek és a pályaszerkezet közötti rácsozást elhagyták, így tisztább erőjáték és egyszerűbb megjelenésű szerkezet jött létre. A főtartók száma a nagyobb szélesség ellenére csökkent. A két középső nyílásban a főtartók a középpillér felé kissé széttartanak, így nem volt szükség a villamosmegállók végénél ellenívekre, hanem a pillérek fölött jelentkezik a sínekben és a járdaszegélyekben alig észrevehető törés. Az újjáépítést megelőzően szóba került merev vasbetétes vasbeton ívhíd építése is, ennek nagyobb súlya azonban a súlyosan sérült és még javítás alatt állt pillérek szempontjából kedvezőtlen lett volna. A Margit-híd parti nyílásaiban találhatók hazánkban a legrégebbi acél hídszerkezetek. E nyílások közbenső főtartói az első építés óta állnak, így a közeljövőben száz évesek lesznek. A szigeti szárnyhíd is az eredeti szerkezet, csupán a pályaszerkezet változott a főhíd újjáépítésekor. A Ferenc József-híd (ma Szabadság-híd) volt az első olyan hidunk, amely magyar tervek alapján, teljesen magyar anyagból készült. A híd vonalozása emlékeztet a tőle északra levő függőhidakra, szerkezetileg azonban csuklós (Gerberrendszerű) rácsos tartó. Az ilyen rendszerű hidak, ha a tartó magassága a nyomatékábrához igazodik, igen csúnyák, amint azt néhány ismert külföldi példa mutatja. Feketeházy János tervében vállalta azt, hogy a szerkezet fő vonalaival nem követi a nyomatékábrát, sőt a befüggesztett tartó éppen a legnagyobb nyomaték helyén a legalacsonyabb, viszont így sikerült nagyon tetszetős szerkezetet, sőt talán világszerte a legszebb Gerber-rendszerű rácsos szerkezetet megalkotni. A híd egyéb építészeti vonatkozásait tekintve is jól megállja a helyét (pl. a kapuzatok kialakítása, az akkor divatos, vártorony jellegű hídfőkkel való szakítás). Az újjáépített híd szerkezete a régivel teljesen azonos, csupán egyes díszítő elemek egyszerűbbek. Szerkezeti és esztétikai szempontból talán a legjelentősebb hidunk volt és maradt is az Erzsébet-híd, mely a városnak szinte a súlypontjában fekszik. (Az öt régebbi közúti híd bizonyos szempontokból szimmetrikus az Erzsébet-hídra, mint tengelyre.) Már első építése előtt is vita folyt arról, hogy lánchíd vagy kábelhíd legyen-e s a magyar anyagból való beépíthetőség érdekében döntöttek a lánchíd mellett. Szerkezetileg — bár ez is