Mélyépítéstudományi Szemle, 1984 (34. évfolyam, 1-12. szám)

1984-12-01 / 12. szám

527 XXXIV. ÉVFOLYAM, 1984. 12. SZÁM részek, felülvizsgálatára és mázolására. A budai ol­dalt 1964-ben újjáépítették, így azt a részt „csak” 34 éve nem mázolták. A bontás után igen súlyos korróziós károk tárultak fel, különösen az alsó szinten elhelyezkedő tartókon. Az ellensúlyszekrényben lévő másodrendű hossz- és kereszttartókat (mindkét hídfőnél) ki kellett cserélni új, hegesztett tartókkal. A pesti végkereszttartón több rácsrúd is cserére szorult az erős korrodálás miatt. A Gerber-szerkezetnél az egyensúlyi viszonyok az építés egyetlen pillanatában sem lehettek a biztonságosnál kisebbek. Ezért a bontási munká­kat középről két irányban, közel egyenlő sebes­séggel haladva kellett végezni. A pályalemeztől megfosztott híd egyensúlyához elegendő volt 300— 300 t ellensúly (26. ábra), amit a hídból kiszedett öntöttvas tömbökből alakítottak ki. Az építés menete a bontással ellentétes volt. A felújításban hangsúlyozott szerepet kapott a felületvédelem, különösen a később hozzá nem férhető helyeken. Az ellensúlyszekrény tartóinak KO tisztaságú felületét négyrétegű „Katepox” mázolás óvja a korróziótól (27. ábra). A budapesti Duna-hidak jövője A három fővárosi Duna-híd nagyszabású re­konstrukciója és az Árpád-híd átépítése után a fővárosi közúti Duna-hidak átbocsátóképessége egy irányban 14 400 E jármű/óra, ez azonban csu­pán mintegy 70%-a a csúcsórás igénynek (1. 1. ábra). A hidak nagy leterheltsége kedvezőtlen hatás­sal van a szerkezetek igénybevételére, az elhasz­nálódásra, a fenntartás végrehajtására és a fel­újítási ciklusidőre egyaránt. Ezen csak­­ a hidakra nehezedő nyomás csökkentésével, azaz az új hidak építésével lehet változtatni. Az elmúlt évtizedek legfőbb tapasztalata, hogy nagy figyelmet kell fordítani a­ hídvizsgálatokra, valamint az ezeket követő fenntartási munkákra. A folyamatos fenntartás mellett számítani kell a tízévenkénti felújítások esedékességére, ami gya­korlatilag a hidak­ tervszerű ciklikus felújítását jelenti. Megállapítható, hogy a hidak fenntartá­sára fordított összegek nem elegendők. A most igen nagy költséggel és energiával helyreállított hidak és az újonnan belépő Árpád-híd értéke nem őrizhető meg másként, mint színvonalas fenntar­tással, tervszerű megelőző karbantartással és a felújítási ciklusok betartásával. Mindezekhez a pénzeszközökön kívül megfelelő szervezetre, ill. ipari háttérre is szükség van. A felújítási folya­mat soron következő láncszeme az Erzsébet-híd pályaszerkezetének, dilatációinak és korlátjának felújítása. Célszerű lenne ezzel egyidejűleg fog­lalkozni a budai feljáróhíd Hegyalja úti ágának bővítésével. Sürgető feladattá kezd válni a Lánc­híd felújítása (pályaszerkezet, alépítmények) a hídfők közlekedési rendezésével. Mindezek nyo­mában ott van a Petőfi-híd és a Szabadság-híd újabb időszakos felújítása, ill. az eddig elmaradt pályaszint alatti munkák befejezése és a mázolás. A jövőre nézve a meglevő hidakra vonatkozó tervszerű és folyamatos fenntartás-felújítás mel­lett, múlhatatlanul szükséges a már nélkülözhe­tetlenné váló újabb Duna-hidak építése. Az Ár­pád-híd belépése a főváros északi szektorában feltétlenül jótékonyan fogja éreztetni a forga­lomra gyakorolt hatását, azonban a túlterhelt déli hidak forgalmára nem lesz észrevehető be­folyása. Meggyőződésünk, hogy a nagy sikerű re­konstrukció és azt folyamatában követő Árpád­­hídi átépítés olyan szakembergárdát, együttgon­dolkodó és cselekvő beruházó-tervező-kivitelező csoportot kovácsolt össze, amelynek továbbfoglal­koztatása kézenfekvő döntés lehet. Egyesületi hírek A Közlekedéstudományi Egyesület Mérnöki Szerke­zetek Szakosztálya és az Építőipari Tudományos Egye­sület Tartószerkezeti Szakosztálya 1984. május 16-án közösen előadást szervezett „Méretezés rendkívüli te­herre és hatásokra” címmel. Vetített képekkel kísért előadásában Dr. Ocschy Béla a természetes és a mester­séges környezeti hatásokra (robbanás, földi, vízi, légi közlekedési eszközökkel és darukkal való ütközés, előre nem látott süllyedés, földrengés stb.) való méretezésről adott tájékoztatást. Ismertette a teher modellszimulá­­ciójának lehetőségeit a terheléstörténetre, a teher-idő viszonylatra tekintettel. Erre azért van szükség, mert az anyag másként reagál az ütésre, hirtelen hatásra, földrengésre stb. Foglalkozott a szerkezet jellemzőivel és a plasztikus viselkedéssel. Ezután a terhek csoporto­sítását és kombinációját tárgyalta. A teherviselés olda­lán a törés figyelembevétele szükséges. Végül a szerkesz­tési és tervezési szabályokkal foglalkozott. Az előadó válaszolt a hallgatóság kérdéseire és hozzászólásaira. * Az Egyesület Közúti Szakosztálya 1984. május 17-én előadást rendezett. Reinisch Egon (Budapesti Közúti Igazgatóság) vetítéssel kísért előadásában összefogla­lást adott a Sidney-i Útügyi Világkongresszus (AIPCR­­PIARC) főbb témáiról és ajánlásairól. Ezután Ausztrália földrajzi és néprajzi viszonyait mutatta be. Ismertette az ausztráliai úthálózat fejlődését és igazgatását, továb­bá a kiemelkedő út- és hídépítéseket. A. Á.

Next