Közúti Közlekedés- és mélyépítéstudományi Szemle, 1997 (47. évfolyam, 1-12. szám)
1997-01-01 / 1. szám
KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS- ÉS MÉLYÉPÍTÉSTUDOMÁNYI SZEMLE XLVII. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM 1997. JANUÁR A fővámtéri- (Ferencz József-, Szabadság-) híd építésének története Dr.techn. Domanovszky Sándor* Előzmények A történelmi Magyarország fejlődése a múlt század közepén, főként annak utolsó negyedében nagymértékben felgyorsult. E folyamatot a millennium méltó megünneplésére létrehozott műalkotások rendkívüli sokasága és szépsége koronázta meg. Kiemelten kezelték a fővárost, ahol mindaz, ami (többé-kevésbé lepusztult állapota ellenére is) napjainkban maradandó értéket képvisel, abban az időszakban létesült. A hídépítésre mindez fokozottan érvényes (a múlt század második felében a fővárosban hat Duna-híd épült, e század második felében csupán egy!). Az új hidak bizonyára jelentős módon gerjesztették is a város roppant ütemű fejlődését, melyet hűen tükröz a benne lakók számának gyarapodása is: amíg az 1700-as évek végén 30.000, a múlt század közepén 150.000 és a millenniumkor már 600.000 főt számláltak, azaz 100 év alatt az itt élők száma meghúszszorozódott. A dinamikus fejlődés szellemi atyja, beindítója, motorja, zászlóvivője a méltán „a legnagyobb magyar" jelzővel illetett Gróf Széchenyi István volt. Neki köszönhető - oly sok más nagyjelentőségű alkotás, intézmény mellett - a Duna első állandó acélhídja, az 1849-ben avatott, akkor technikai csodának számító Lánchíd. Ez angol mérnökök munkája, míg az 1876- ban átadott Margit híd a franciáké. Szintén franciák építették az 1876-ra elkészült déli összekötő vasúti hidat és - hazai gyártókkal ugyan, de -olasz cég szerelte fel 1896-ra az északi vasúti hidat is. Bár a Duna két partja között a század végéig megjelent egyéb hidak (Pozsonynál 1890-ben a Ferencz József közúti-, 1891- ben a Ferenz József vasúti-, Komáromnál 1892- ben az Erzsébet közúti-, Esztergomnál 1895- ben a Mária Valéria közúti-híd) már a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárában készültek, mégis természetes törekvés volt, hogy - különösen a millennium nemzeti öntudattól átfűtött légkörben - Budapesten is épüljenek végre magyar hidak. És - noha az akkori csaknem egész hídépítő világot megpályáztatták - ez a vágy teljesült, mégpedig olyan alkotásokkal, melyek a magyar mérnöki géniusz kimagasló voltát a mai napig is méltó módon tanúsítják. A híd tervezése A törvényhozás már 1870-ben foglalkozott „esetleg két” híd megépítésének gondolatával. Ezekből először csak a Margit-híd készült el. 1891 -ben - a város rohamos fejlődése következtében - egyszerre két híd megépítését tartották szükségesnek. Egyet az Eskü térnél (a városmagban, a gyalogos- és könnyűkocsi forgalom átvezetésére) és egyet a Fővám térnél (a főforgalom irányában, a teherforgalom céljaira). A kormány ezt az előterjesztést elfogadta és az 1893. évi XIV. törvénycikkben a munkálatokat elrendelte (ezt Ferencz József 1893. június 11 -én szentesítette). A kereskedelemügyi miniszter haladéktalanul intézkedéseket foganatosított és már 1893 közepén megtartotta az előkészítő megbeszéléseket. Itt lényeges szempontként - egyebek mellett - meghatározták, hogy mindkét híd, de legalább az eskütéri egy nyílással készüljön el, amennyiben a másik háromnyílású lenne, a nyílásbeosztások aránya kövesse a Lánchídét, valamint hogy a fővámtéri híd legalább 17,3 m, az eskütéri 16 m hasznos szélességű legyen, továbbá hogy a hídfők elrendezése mederszűkítést ne okozzon, végül hogy a műszaki és az esztétikai igények kielégítése kellő súlyt kapjon. A fentiekben körvonalazott feltételekkel 1893 júliusában nemzetközi versenypályázatot hirdettek 1894. január 31. beadási határidővel. Erre 74 pályatervet nyújtottak be, az eskütéri hídra 43 db-ot (38 egynyílású, 15 háromnyílású), a fővámtérire 21 db-ot (5 egynyílású, 16 háromnyílású). A magyarokon kívül Oki. mérnök, oki. hegesztő szakmérnök, Minőségügyi és Hegesztési Igazgató, GANZ Acélszerkezet Rt.