Népszabadság - Budapest melléklet, 1993. december

1993-12-07

1993. december 7., kedd DBR csak az ezredfordulóra? MUNKATÁRSUNKTÓL A Dél-Buda-Rákospalota met­róvonal mai igények szerint óránként tizenötezer utast szál­lítana. Az utasszám az elkövet­kezendő két évben feltehetően növekedni fog, mert a Szabad­ság hídon 1995 után már nem közlekedhetnek a 47-es és 49-es jelzésű villamosok. A metró megépítésével egy­idejűleg megváltozna néhány budai villamosjárat vonala is. Az 59-es és a 61-es villamost egy járattá egyesítik, amely a Hűvösvölgyet a Móricz Zsig­­mond körtérrel kötné össze. Az új villamosnak minden csomó­pontban előnyt biztosít majd a jelzőlámpa. Megnövelik a 19-es villamos menetvonalát is, a továbbépí­tett pálya egészen az expo terü­letéig nyúlik majd. Mindez per­sze a DBR-metróval közösen al­kot rendszert. A negyedik metró azonban csak valamikor az ezredforduló tájékára készülhet el. Egy biz­tos: az 1996 végéig, vagy 1997 elejéig tervezett első szakaszt addigra nem valósítják meg. Az 1996-ig tervezett, négy megál­­lónyi expometró ugyanis a világ talán legdrágább metró­építkezése lett volna. KITEKINTŐ_____________________ Londonban akadozik a metróközlekedés MTI-JELENTÉS Egyre közelebb kerül a teljes összeroppanáshoz a világ legré­gibb metróhálózata, az 1863 óta üzemelő londoni földalatti - írta az APA osztrák hírügynökség. A közelmúltban áramkimaradá­sok sorozata is bizonyította, hogy a hétmilliós nagyváros közlekedésének „ütőere” igen­csak siralmas állapotban van. A műszaki szakemberek a világ számos metrójánál tudakozód­tak, mit tegyenek, de a londoni metrón igazából csak a pénz se­gíthet, az viszont édeskevés. A londoni földalattinál legke­vesebb 158 milliárd schillingre (átváltva) becsülik azt az össze­get, amelyre a metró fel­újításához a következő tíz évben szükség lenne, ám az elmúlt évek tapasztalatai alapján cse­kély a valószínűsége, hogy lesz akár csak megközelítőleg is ennyi pénz.­­ Ha az üzemeltetés­hez szükséges pénzeszközöket egyre csak csökkentik - évente 20-30 százalékkal - akkor nem lehet csodálkozni azon, hogy minden tönkremegy - mondják a metró illetékesei. Londonban a metró áraival csaknem azonos tempóban emel­kedik a talajvíz szintje. Az ala­gutak falain naponta több mint 12 millió liter víz szivárog át, amit ki kell szivattyúzni. Egyre erősebben rozsdásodnak a Vik­tória királynő korából való acél­gerendák; a vezetékek - amelyek egy része 70 éves - mind gyak­rabban hibásodnak meg, s az összesen 500 kilométer hosszúsá­gú 22 ezer voltos kábelhálózaton mind több a gyenge pont. Bajok vannak a 40 éves jelzőberendezé­sekkel, s az 50 éves, fából készült mozgólépcsők számos állomáson felmondják a szolgálatot, de fel­újításukra a pénzhiány miatt csak nagy késéssel kerülhet sor. A pálya öreg alépítménye és a le­használt sínek miatt az ugyan­csak erősen megviselt kocsik egyfajta lélekvesztőként „kor­csolyáznak” végig a napi 2,5 mil­lió utassal. További problémákat okoz a földcsuszamlás és a kora miatt meggyengült falazat is. A tűzriadó gyakran a metró­­hálózat tiszteletre méltó korával függ össze. A biztonsági riadók okozta leállásoknak viszont „modern” okai vannak: az IRA bombaveszély-figyelmeztetései vagy „gyanús csomagok” - utóbbiak többségéről azonban kiderül, hogy elvesztett szaty­rok, táskák. Akárhogy legyen is, ezek a dolgok is megkeserítik a metró 17 ezer alkalmazottja és a brit türelmű utazóközönség mindennapjait. BUDAPEST Előtérben a keresztirányú közlekedés A budapesti közlekedés nagy része a belső kerületek útjain bo­nyolódik. Szakértők szerint a főváros sugárutas szerkezete kel­lőképpen kiépült, a körutak és körgyűrűk sora azonban felet­tébb hiányos. A keresztirányú forgalom azonban akkor is léte­zik, ha a tervezők egykoron nem szántak rá kellő figyelmet. MUNKATÁRSUNKTÓL Az M0 autópálya - ahogyan a tervezés első szakaszára visszaemlékeznek a koncepció ismerői - épp a keresztirányú forgalomnak kívánt áramlási lehetőséget teremteni. Az ere­deti elképzelés szerint a nullás gyűrű a főváros közigazgatási határain jóval belül, a külső kerületek közepe táján haladt volna át. A lakossági tiltako­zás, illetve a kerületi hivatalok ellenállása miatt azonban az autópálya tervezett vonala egyre jobban odébbcsúszott. Mai helyzete szerint tovább­épülő szakasza Vecséstől délre halad, majd át. Lehet, hogy a teherautók átmenő forgalmát elviszi a leendő M0-ás, de a külső kerületeket már biztosan nem tehermentesíti. Hogy milyen igény van a ke­resztirányú főútvonalakra, azt mindennap megmutatja a nagykörúton, illetve a Hungá­ria körúton képződő torlódás. A Hungária körúttól délre már nem sok lehetőség adódik a ke­resztirányú áthaladásra. Még­is, a legutóbbi észlelések, illet­ve mérések szerint rengetegen választják a külső kerületek mellékútjait. Amik ismét csak nem kedveznek a keresztirá­nyú forgalomnak. A városköz­ponttól kifelé haladva ugyanis a sugárutak, illetve a vasútvo­nalak mondhatni áthághatat­lan akadályokat emelnek a mellékutak forgalma elé. Az ezeken való át­jutás az esetek többségében csak jelentős ke­rülővel lehetséges. Aki tehát a város valamelyik külső övezete felé tart, két lehetőség közül választhat. Vagy vállalja az alárendelt utakon a rengeteg kerülőt, és a fölösleges kilomé­tereket, vagy keres egy sugár­­utat, behajt a központba, majd onnan egy másik sugárúton megközelítheti célját. Az uta­zás idejét mindkét választás je­lentősen megnyújtja. Hogy mennyire szükség van a keresztirányú közlekedési le­hetőségek fejlesztésére, azt jól mutatja az egyes villamos új szakaszának forgalma. A Kere­pesi útig tartó szakasz átadását követően néhány nap alatt a legfontosabb járatok egyikévé lépett elő az egyes villamos, amely - most már - a piros és a kék metró vonalát az óbudai csomóponttal köti össze. A tervek szerint az 1-es jelzé­sű villamos a lágymányosi hí­don is átmegy majd. Igazán furcsa helyzet csak ekkor áll elő majd, a híd (és a villamos­pálya) átadását követően ugyanis a villamos a hídtól az Üllői útig hozza be majd az utasokat. Aki tovább kíván utazni, az az Üllői út és a Sal­gótarjáni út közötti szakaszon trolira száll, majd a Salgótar­jáni úti (már épülő) végállomá­son visszaszállhat az egyes vil­lamosra. A magyarázat rop­pant egyszerű: a Könyves Kál­mán körút egy ponton vasútvo­nal alatt halad át, s az aluljáró­ban nincs helye a villamosnak. Ahhoz, hogy a villamos az alul­járón is átmehessen, mai ára­kon számítva is ötmilliárdos beruházásra lenne szükség. Ez a villamos már kiállt a közlekedésből BOROS JENŐ FELVÉTELE Korlátozzák a teherautó-forgalmat MUNKATÁRSUNKTÓL A lágymányosi hidat a tervek szerint 1995-ben adják át a for­galomnak. A híd üzembe helye­zése fordulatot hozhat a főváros közlekedésében. A híd bekap­csolódásával kiteljesedhet a Hungária-gyűrű. Ezzel egyide­jűleg­­ a Városházán szerzett értesüléseink szerint­­ a Hungá­ria körúttól a központ felé eső területeken megtiltanák a 3,5 tonnánál súlyosabb járművek közlekedését. A híd budai oldalán a forga­lom iránya miatt számos de­monstrációt és más tiltakozó akciót szerveztek különféle egyesületek. Volt, aki az ellen tiltakozott, hogy a forgalmat a Budafoki útra tereljék, és volt, aki azt kifogásolta, hogy a Sze­­rémi útra irányítsák a hídról ér­kező kocsisort. Az erről folyta­tott vita annyiban meddő, hogy a szomszédos Petőfi hídról ér­kező autóáradat kizárja a Bocs­kai (és Budafoki) út választását. Ezeken az utakon a Petőfi híd­ról leguruló kocsisor önmagá­ban is tekintélyes torlódást ké­pes okozni. Ha mindkét hídról ugyanarra a főútra érkeznének az autók, csúcsidőban nagy va­lószínűséggel mindkét híd for­galma órákra „beállna”. A pó­ruljárt autósok pedig „beljebb” húzódnának, s az északabbra található hidakon próbálkozná­nak átjutni. A híd megépítésével azonban épp az ellenkező hatást kíván­ják elérni: a többi átkelő, illetve a rávezető utak tehermentesíté­sét. Sőt, a tervek szerint a lágy­mányosi híd átadását követően a Rákóczi és a Kossuth Lajos utakon egy-egy forgalmi sávval csökkentenék az útpályát. A felszabaduló felületen a járdá­kat szélesítenék ki. A gyalogo­soknak kedvező döntés persze az gépjárműforgalom csökke­nését tételezi fel. A belső úthálózat tehermen­tesítésének alapvető feltétele persze a lágymányosi híd meg­építése. A tervek szerint a híd forgalma a budai oldalon délre kanyarodik majd, tehát a Sze­­rémi úton halad végig. Sárga szegély lesz a Thököly úton is? A rendőrautók nem tudnak a sínekre hajtani Ez idáig egy ember halálának, hat balesetnek volt oka a sok el­lenérzést kiváltott villamossze­gélykő a Szent István körúton. Azt sem lehet tagadni ugyanak­kor: a villamosközlekedés szem­mel láthatóan gördülékenyebb, gyorsabb lett. A szegély végleges sorsáról várhatóan 1994 tava­szán döntenek az illetékesek. MUNKATÁRSUNKTÓL A villamosvágány leválasztásá­nak ötlete Bécsből származik, s kimondva-kimondatlanul is az osztrák példát alapul véve kez­deményezte a BKV és a Fővárosi Önkormányzat, hogy a nagykör­úton a villamossínek mellett le­gyen szegélykő. Megépítése tíz­millió forintba került, tisztítása a közlekedési vállalat feladata. A közvéleményben eltérő né­zetek alakultak ki a szegélykő létj­ogosultságáról. Sokan érvelnek úgy: Buda­pesten kevés a híd, szűk tehát a főváros áteresztő képessége, az utak zsúfoltakká váltak, a tö­megközlekedés azonban állan­dó mozgásban van, s ennek gyorsabbá tétele érdekében szükséges volt a szegélykő be­vezetése. Ehhez persze tudni kell azt is: a nagykörúti villa­mosok naponta 10-15 ezer em­bert szállítanak, s a sínekre haj­tó autósok igen lelassították a forgalmat. Ezzel szemben - érvelnek az illetékesek - mindennemű rend­őri intézkedés hiábavalónak bizonyult. A helyszíni bírsá­goláshoz ugyanis két sávon keresztül kellene leállítani a szabálytalanul haladókat. Ezért vált mindenképpen szükségessé a villamossínek lezárása. A Népszabadság információi szerint szóba került a szegély alkalmazása a Thököly úton is, ahol a külföldi gyakorlatnak megfelelően az autóbusz-for­galmat is szeretnék a szakem­berek a sínekre terelni. A leginkább érintettek véle­ménye némiképp megoszlik a szegélykő létjogosultságáról: a mentő- és a tűzoltóautók lassan bár, de képesek áthaladni a sze­gélyen, a rendőrautóknak ez nem megy - túl alacsony az al­vázuk. A kísérleti jelleggel felszerelt szegélykő végleges sorsáról vár­hatóan 1994 márciusában dönt a Fővárosi Közgyűlés. Felújítják a hidakat A Szabadság hídról „ leveszik” a villamost MUNKATÁRSUNKTÓL Budapest közigazgatási hatá­rain belül nem kevesebb, mint 360 híd és felüljáró található. A hidak - csakúgy mint a 4300 ki­lométeres úthálózatból ezer ki­lométernyi főközlekedési útvo­nal - nem a területileg illetékes önkormányzatok fennhatósága alá tartoznak, hanem a főpol­gármesteri hivatal gondoskodik „üzemeltetésükről”. Ebben az évben a nagy hidak közül ketten végeztek burko­latcserét. A lágymányosi átjáró épül. Elkészülte után sor kerül a Petőfi híd javítására. Mint is­mert, a híd saruja kb. tíz évvel ezelőtt beszorult. Az új sarut már odakészítették a másik alá, a cseréhez azonban leg­alább két hétig le kellene állí­tani az átmenő forgalmat. Mint a főpolgármesteri hivatal köz­lekedési ügyosztályán megtud­tuk ezzel a lépéssel meg kíván­ják a várni a lágymányosi híd forgalomba helyezését. Ha ugyanis ezt megelőzően kell sort keríteni a hídsaru cseréjé­re, az csúcsidőben az egész centrumban érezhető torlódást okozna. A hídmester addig is minden héten ellenőrzi a szer­kezetet, a Budapesti Műszaki Egyetem munkatársai pedig rendszeresen rezgésvizsgálato­kat végeznek. Az ezt követő nagyberuházás a Szabadság híd felújítása lesz. A híd ugyanis elöregedett, élet­kora kritikus korszakba érke­zett. A szükség diktálja, hogy 1995-ben megszűnjön rajta a villamosforgalom. Teljes felújí­tása előbb-utóbb elkerülhetet­lenné válik, a rekonstrukció azonban többmilliárdos beru­házást igényel. A híd ugyanis műemlék, ezért bárminemű fel­újítás csak úgy képzelhető el, ha a „végeredmény azonos látvány­értékű lesz”. Ez a kikötés pedig kizárja, hogy költségkímélő megoldásokat alkalmazzon a felújító, például egyszerűen kö­rülbetonozza a lábazatot. A híd elöregedésének okát egyébként a szakértők a második világhá­ború utáni javításokban talál­ták meg, az akkori javítást ugyanis bizonytalan minőségű acéllal végezték. Dornbach nem szavazhatott A Főpolgármesteri Hivatal a következő helyesbítést juttatta el la­punkhoz: „Lapjuk 1993. december 3-i számában hirdetés formájában tet­tük közzé, ki hogyan szavazott az Országgyűlés november 30-i ülésén a személyi jövedelemadónak a költségvetés és az önkor­mányzatok közötti megosztásáról. A parlamenttől kapott számí­tógépes listán Dornbach Alajos neve mellett tévesen a nem beje­lentett távollét­­ele szerepelt. Ennek alapján - figyelmetlenül - a mi hirdetésünkben is a szavazástól távol maradottak között sze­repeltettük Dornbach Alajos nevét, holott ő az ülést levezető alel­­nökként nem szavazhatott. Ezúton kérünk elnézést tőle. Főpolgármesteri Hivatal” NÉPSZABADSÁG . /t R­UBIN pénztárjegy. Változó kama- 80 na- 1 éves lekötés, vásá­rolható címle­tek: 1­0 . 0­0­0 F­t 5 0.0­0­0 Ft 10­0.000 Ft­­.OOO.OOOFt A RUBIN pénz­tárjegy azok­nak kiváló, magas kamato­zású értékpa­pír, akik lépést akarnak tartani az inflációval és vállalják az esetleges ka­matcsökkenés kockázatát. A Magyar Hitel Bank „ékkövei" a bank, vala­mint a Talentum Rt fiók­jaiban vásárolhatóak. Az érvényes kamatokat a Ma­gyar Hitel Bank minden igazgatóságán és fiókjá­ban, a Teletext Képújság 508. oldalán, valamint a Magyar Hírlapban talál­hatja meg. MAGYAR HITEL BANK Rt

Next