Népszabadság - Budapest melléklet, 2002. augusztus
2002-08-31
34 NÉPSZABADSÁG BUDAPEST 2002. AUGUSZTUS 31., SZOMBAT Igen a 4-es metróra, de hét feltétellel A Levegő Munkacsoport hozzászólása a tervezett beruházás projektvezetőjének vitaindító cikkéhez Lapunk megjelentette Gulyás Lászlónak, a DBR Metró Kft. Projektigazgatójának vitaindító írását, amelyben a szerző a 4-es metró tervezett nyomvonala mellett érvelt. Szerkesztőségünk jelezte, hogy a témáról szakmai vita fórumának ajánlja fel lapunk hasábjait, abban a reményben, hogy ezen az alapon konszenzus alakulhat ki a fővárosi közlekedés e fontos elemét érintő polémiában. Ezúttal a Levegő Munkacsoport véleményét közöljük. A 4-es metrónak a DBR Metró Projektigazgatóság megrendelésére készült környezeti hatástanulmánya egyértelműen megállapítja, hogy megépítése nem javít a főváros környezeti állapotán. Ugyanakkor egybehangzóak a bel- és külföldi vélemények arról, hogy Budapest súlyos környezeti állapotát elsősorban a közlekedés és az azzal összefüggő jelenségek okozzák. Mindebből talán érthető, hogy a Levegő Munkacsoport, mint környezetvédő civil szervezet nehezen tud elfogadni olyan közlekedési beruházást, amely több százmilliárd forint közpénz elköltését igényli, anélkül, hogy környezeti haszna volna. Ennek ellenére a Levegő Munkacsoport nem ellenzi a 4- es metró megépítését, hét feltétel teljesítésével. Az első feltétel, hogy a BKV Rt. számára az elkövetkező 10 évben a metróépítés költségein felül biztosítva legyenek az alapvető működési költségek, legalább olyan szinten, hogy ne csökkenjen a napi üzemeltetés színvonala, továbbá, hogy ezen felül évente (2002. évi árakon) legalább 30 milliárd forint álljon rendelkezésére a meglévő járművek, pályák és üzemi létesítmények - túlnyomórészt az elmúlt években elmaradt - felújítására, korszerűsítésére, cseréjére. A metró építése legalább öt évig óriási felfordulással jár. Félő, hogy minden forrást elvonna az egyéb területekről. Erre utal az a tény, hogy eddig hiába kértünk biztosítékot a fővárosi önkormányzattól arra, hogy a metróépítéssel egyidejűleg a tömegközlekedés színvonala - ha már nem javul - legalább nem romlik tovább. Félelmünket alátámasztja, hogy az önkormányzat elkövetkező évekre vonatkozó költségvetési terveiből előre vetíthető a tömegközlekedés alulfinanszírozása, és így folyamatos romlása. Pedig a BKV már most is 30 milliárd forint pénzügyi hiányt görget maga előtt. A 2-es metró annyira elavult, hogy már több helyen sebességkorlátozást kellett bevezetni. A tűzvédelmi és szellőzési rendszer balesetveszélyes, a járművek 30 évesek, és jelentős mértékben korrodálódtak. Az elmúlt időszak külföldi alagútbaleseteinek ismeretében megdöbbentő számunkra, hogy a fővárosi önkormányzat évek óta halasztgatja a szükséges munkálatok elvégzését. A budai oldal északi részének fő közlekedési tengelyét képező szentendrei HÉV olyan mértékben leromlott, hogy az utazási idő 50 százalékkal(!) hosszabb az eredetileg tervezettnél. A villamoskocsik jelentős része szintén megérett a cserére. A pályák nagy része is sok kívánnivalót hagy maga után. Nagy a kockázata tehát, hogy bekövetkezik, amit a Világbank így fogalmazott meg: „Amennyiben megépül a 4-es metróvonal, a BKV utasainak 10 százaléka számára luxus utazási rendszer jön létre, miközben 90 százalékukat arra szorítják, hogy nagyrészt alacsony színvonalú tömegközlekedési eszközökkel, kedvezőtlen feltételekkel utazzon. Idővel ez a helyzet tovább romlana, mivel a felújításra fordítható összegeket elviszi a metróépítés, miközben a tömegközlekedési tarifák még tovább növekednének.” A második feltétel az, hogy évente legalább 10 milliárd forintot biztosítsanak az új tömegközlekedési fejlesztésekre a főváros egyéb területein (a tömegközlekedési járművek forgalmi előnyben részesítésére, bizonyos villamosvonalak összekötésére, illetve meghosszabbítására, új autóbusz-gyorsjáratok indítására, stb.). Súlyos feszültségekhez vezethet ugyanis, ha évekig csak néhány kerületet érint az évi több tízmilliárd forintos fejlesztési forrás, míg a kerületek nagy többsége egy forintot sem kap erre. A harmadik feltétel az, hogy az elkövetkező években a BKV-viteldíjak ne növekedjenek az inflációnál nagyobb mértékben. Ha a 4-es metró építési költségeit teljes egészében ajándékként megkapná a főváros (azaz nem kellene meg-, illetve visszafizetni), az új metró üzemeltetési és amortizációs költségei akkor is annyira megterhelnék a BKV költségvetését, hogy egyéb forrás híján - számításaink szerint - 70 százalékkal kellene megemelnie a jegyek és bérletek árát. A tapasztalatok azonban azt bizonyítják, hogy a tarifaemelések elfogadhatatlanok az utazóközönség számára: minden emelés után csökken a fizető utasok száma. A negyedik feltétel: az elkövetkező években nagymértékben fejlesszék az elővárosi tömegközlekedést, ehhez évente legalább 25 milliárd forint többletforrást biztosítsanak, továbbá ezzel párhuzamosan fokozatosan korlátozzák a városhatáron belépő gépkocsiforgalmat (például a már számos városban sikeresen alkalmazott útdíjak bevezetésével). Ami a személyszállítást illeti, a főváros közlekedésében a legnagyobb gondot a városhatáron túlról egyre növekvő számban érkező autók alkotják: jelenleg ezek teszik ki a fővárosi személygépkocsi-forgalom mintegy 65 százalékát! Ezért Budapest közlekedése és környezete számára létfontosságú, hogy ezek az autósok minél nagyobb arányban szálljanak át a tömegközlekedésre. Az ötödik feltétel: az autóforgalom csökkentése érdekében vezessenek be forgalomcsillapítási intézkedéseket a metró által érintett útvonalakon. Ha ugyanis a jelenlegi tervek valósulnak meg, a metró megépítése esetén sem csökken majd a gépkocsiforgalom. A Kelenföldi pályaudvar mellett naponta több mint 100 ezer személyautó halad el a városközpont irányában (elsősorban a Budaörsi úton, kisebb részben pedig az Etele téri oldalon). A tervek szerint az Etele téren és az Őrmezői lakótelep mellett (a sportpálya helyén!) alakítanak ki majd 900-900 férőhelyes parkolókat. Ha lenne is reggelente 1800 olyan autós, aki itt letéve autóját, felszállna a metróra, számuk a bejövő személyautók 2 százalékát sem érné el. Az a kilátás viszont, hogy a 4-es metró üzembe helyezése után az erősen ritkított felszíni tömegközlekedést bezsúfolnák a Bartók Béla úton a középső „közös tömegközlekedési sávba”, és két-két közúti sáv szabadon maradna a személygépkocsik számára, olyan vonzerőt jelentene, hogy sokan még azok közül is autóval járnának, akik eddig esetleg távolsági autóbusszal vagy vonattal jöttek el az Etele térig. Ezt támasztja alá a környezeti hatástanulmány is, amely szerint a metró üzembelépése után a Bartók Béla úton naponta egy irányban 37 ezer autó fog elhaladni a mai 31 ezer helyett. Tehát itt ugyanolyan embertelen állapotok alakulnak ki, mint a 2-es és a 3- as metró felett a Rákóczi úton, az Üllői úton és a Váci úton. A hatodik feltétel: ne romoljanak a térségben a tömegközlekedés utazási feltételei. A 4- es metró megépítésével párhuzamosan számos felszíni járat ritkítását, illetve megszüntetését tervezik, ezért sok ember utazási feltételei romlanak majd. Például felszámolnák a kiskörúti villamost. Így akik ma a Fehérvári út környékéről a 47-es villamossal átszállás nélkül elérik az Astoriát és a Deák teret, azok kénytelenek lesznek a Bocskai útnál vagy a Móricz Zsigmond körtéren átszállni a metróra, majd a Kálvin téren ismét átszállnak a tervek szerint meghosszabbított útvonalú trolibuszra vagy a 3-as metróra vagy szépen elsétálnak az Astoriáig, a Deák térig. További példákat is hozhatnánk fel arra, hogy a 4-es metró megvalósítása esetén a belváros legtöbb utast vonzó térségeit Budáról csak átszállással vagy a jelenleginél sokkal hosszabb várakozással lehet majd elérni, de a terjedelmi korlátok miatt ettől most eltekintünk. Azt viszont meg kell jegyeznünk, hogy abszurd az az érvelés, amely szerint a Szabadság híd statikai állapota miatt kell itt megszüntetni a villamosközlekedést. Már a 4-es metró első megvalósíthatósági tanulmányában is leírták a szakemberek, hogy a Szabadság híd a metróépítés költségeinek 2(!) százalékából megfelelően felújítható. A hetedik feltétel: csak olyan szerződést írjon alá a fővárosi önkormányzat az Európai Beruházási Bankkal (EIB), amelyben a bank vállalja: ha nem teljesülnek a megvalósíthatósági tanulmányban rögzített feltételek (pénzügyi mutatók, viteldíjak alakulása, utaslétszám, környezeti mutatók stb.), akkor sem a hitelt, sem annak kamatait nem kell visszafizetnünk. A metró megépítése melletti érvként ugyanis elhangzik, hogy arra az EIB-től rendkívül kedvező feltételekkel vehetünk fel hitelt. Széles körű nemzetközi tapasztalat birtokában állíthatjuk, hogy az EIB gyakran nem törődik azzal, mennyire értelmes vagy gazdaságos az általa finanszírozott beruházás. Számára az a fontos, hogy a hitelt a kamatokkal együtt visszakapja, ez viszont teljes mértékben biztosított egy olyan beruházás esetén, amelyben a hitel visszafizetésére - mindannyiunk pénzéből - az állam kezességet vállal. Ha viszont egy bank magánvállalatnak ad hitelt, akkor kockázatot vállal, hogy hibás gazdálkodása esetén a cég nem tudja a hitelt visszafizetni. Közpénzek felhasználásakor semmiképp nem szabad enyhébb követelményeket támasztani, mint magánpénzek esetén. Amennyiben az említett két feltétel nem teljesíthető a belátható jövőben, sorra kell venni azokat az alternatívákat, amelyeket számos szakértő már régóta javasol. Ehhez először tekintsük át, milyen intézkedéseket tett, illetve mulasztott el a fővárosi önkormányzat, ami hozzájárult a jelenlegi súlyos helyzet kialakulásához az érintett térségben. Az elmúlt 12 év során 25 százalékkal csökkentették az érintett hidakon (Petőfi híd, Szabadság híd, Erzsébet híd) csúcsórában áthaladó tömegközlekedési férőhelyek számát. Megszüntették az 1-es buszt. A 2-es metró keringési sebességét csaknem 10 százalékkal csökkentették. Elmulasztották megvédeni az egyéb forgalomtól a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út buszsávjait, pedig a BKV eddig legalább öt tanulmányban mutatta ki ennek konkrét lehetőségeit és előnyeit. Évről évre halasztgatják az átvitelét a Lágymányosi hídon, és elvezetését az Etele térig. Elvetették azokat a javaslatokat, amelyek megvalósítása elkerülhetővé tenné, hogy a buszok nap mint nap araszolva haladjanak végig a Budaörsi úton. Most megszüntetik a Gellért téren a villamosok járműosztályozóját (vagyis azt, hogy a Szabadság hídra, illetve az északi irányba tovább haladó villamosok már a megállóban külön pályára kerüljenek), és ugyanitt a sínekben olyan kanyart iktatnak be, amely lassítja a villamosok mozgását. A Móricz Zsigmond körtérről távolabb helyezik a 41-es villamos végállomását, 200 méteres gyaloglásra vagy újabb átszállásra kényszerítve az utasokat. Több hónapon át fogják akadályozni a villamosok és a buszok mozgását azzal, hogy olyan gyalogos-aluljárót építenek a Fehérvári út és a Bocskai út sarkán, amelyre a Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztálya szerint sincs szükségük a gyalogosoknak. A fővárosi önkormányzat mindeddig elzárkózott attól, hogy a Bartók Béla úton az egyéb forgalomtól elkülönített buszsáv létesüljön, pedig kialakítását a Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztálya is javasolta. (A buszsáv elmaradása ahhoz vezet, hogy a Bartók Béla úton a buszok a személygépkocsik között fognak araszolni - noha ezen az útvonalon az emberek 83 százaléka használ tömegközlekedést és csak 17 százaléka személygépkocsit.) Az alternatíva tehát kézenfekvő: mindezeknek az intézkedéseknek épp az ellenkezőjét kell tenni. Szintén terjedelmi korlátok miatt itt az említettek közül csak egy tényezőre térünk ki kissé részletesebben. Ha a 7-es buszcsalád útvonalán a Tétényi út és a Baross tér között végig védett buszsávot alakítanának ki, valóban csak a buszok használatára, akkor a 7-es gyorsbusz a nap minden időszakában 19 perc alatt tenné meg az utat az Etele tér és a Keleti pályaudvar között. A mozgólépcsőn történő le- és felmenetel idejét is beleszámítva, a 4-es metróval is csak ennyi idő alatt lehetne megtenni ezt a távolságot. A BKV által megrendelt tanulmány ráadásul kimutatta, hogy a valódi buszsáv kialakítása rövid idő alatt és viszonylag kis költséggel megvalósítható, sőt komoly megtakarítást eredményezne a vállalat - és így mindannyiunk - részére, és a környezet is kevésbé szennyeződne. (A buszsáv alkalmazása világszerte jól bevált gyakorlat, csak Budapesten nem.) Javasolnánk még a 19-es, 49-es és - ha majd elér odáig - az 1-es villamos meghosszabbítását a Kelenföldi pályaudvar felett a Budaörsi útig. Ez a beruházás a metróépítés költségének mindössze 7-8 százalékába kerülne, és tehermentesíthetné a Budaörsi utat és az ahhoz csatlakozó belső utakat. Lukács András-Schnier Mária A Szabadság híd a metróépítés költségeinek 2(!) százalékából megfelelően felújítható. Csúcsforgalom FOTÓ: BÁNHALMI JÁNOS A kivitel erősíti a szabályt! Ki Héti Méhi«áfy*ikitg PISTI« EST»jj»ia NÉPSZABADSÁG * [origo] BOOMERANG MEDIA ,%MŰÉRTŐ 'Danubius] 2002.08.29-09.19. Budapest, Felvonulási tv .