Népszabadság, 1996. május (54. évfolyam, 102-126. szám)
1996-05-10 / 109. szám
32 népszabadság - - — ________MUNKATÁRSUNKTÓL________ Budapesten, de az ország több városában is egyre gyakrabban tűnnek fel - főleg útfelújításod után - a frissen festett sárga csíkok, amelyekkel a kerékpárutakat jelölik. Az országos kerékpárút-hálózat kialakításához nyolcezer kilométernyi pályára lenne szükség, ennek alig töredéke készült el mostanáig. Igaz, a szakértők gyakran emlegetik azt a kilencszáz kilométernyi töltési, árvízvédelmi utat, amelyen a biciklisták biztonságosan tudnak közlekedni, és ide számolnak 2500 kilométernyi kis forgalmú utat és utcát is. Az országos hálózat kiépítése a cél A kerékpáros szervezetek biztatónak vélik a kezdetet, mert az elmúlt néhány évben több kerékpárút épült, mint korábban évtizedek alatt, és az önkormányzatok egyre inkább szorgalmazzák az ilyen utak építését. Ennek a törekvésnek eredményeképp májusban készül el az ezredik kilométer kerékpárút. Az utak építését többek között az is indokolja, hogy Magyarországon az elmúlt években nagyon sok biciklit vásároltak, gyakorlatilag minden családban akad egy vagy két kerékpár. A helyi hatóságok a kerékpárútprogram elején nem mutattak olyan aktivitást, mint napjainkban. Mostanában már annyi igény érkezik az illetékes tárcaközi bizottsághoz, hogy az nem tudja valamennyit finanszírozni. Az elbíráláskor az egyik elsődleges szempont, hogy az önkormányzat tervei illeszkednek-e az országos hálózat koncepciójába. Az ugyanis rossz tervezet, amelynek készítői csak azzal számolnak, hogy megkönnyítik - mondjuk - a település egyik nagy lakótelepe polgárainak életét, azzal, hogy a város másik részén fekvő gyámegyedig kerékpárutat építenek. A jó tervezet készítői kikérik a polgárok és a leginkább érintettek, a kerékpárosok véleményét, mielőtt megterveznék a nyomvonalat. A kerékpárút, ha nincs beleillesztve a forgalomba, ha kialakításakor figyelmen kívül hagyják a helyi forgalmi megszokásokat, gyakran nagyobb baleseti veszélyforrás lehet, mintha hagynák a biciklistákat a közúton közlekedni. Nagyobb településeken pedig olyan hálózatot kell kiépíteni, amely megkönnyíti a helyi kerékpárosok életét, de csatlakoztatni lehet az országos hálózathoz is. Mivel az utakat igénybe vehetik a turisták, így a hálózat kialakításakor a praktikus szempontokon túl figyelembe kell venni azt is, hogy hol vannak az adott település idegenforgalmi nevezetességei, történeti emlékei. Duna menti út a PHARE segítségével A hálózat gerince lehet az a Duna menti kerékpárút, amelynek építését a Győr-Sopron- Moson megyei önkormányzat koordinálja. A távlati tervek szerint később felépülne a kerékpárút Győr és a Balaton között is. A Duna menti kerékpárútprogramot egyébként részben a PHARE finanszírozza. A pályázónak a költségek negyedét kell előteremtenie, a többit a PHARE-programból kapja. A közlekedési előrejelzések egyébként azzal számolnak, hogy Magyarországon a forgalom résztvevői közül csak nagyon keveset, a közlekedők egy-két százalékát lehet meggyőzni arról, hogy kerékpárral járjon munkába. A szakértők szerint így is érdemes az úthálózat kiépítését folytatni, mert sporteszközként egyre többen használják majd a biciklit. A fővárosban mintegy 300 350 kilométernyi kerékpárút épült, és 1996 első fél évében a tervek szerint újabb hatvan kilométernyi úttal bővül a budapesti hálózat. Sikerrel pályázott például az idén a IX. kerületi önkormányzat. Az elnyert pénzből kívánják kiépíteni a kerékpárutat a Nagyvárad tér és az Epreserdő út között. A X. kerületben a Népliget és a Sportliget között is kiépül egy szakasz, amelynek hossza körülbelül négy és fél kilométer. Budapesten is bővül a hálózat A kerékpáros szervezetek nemcsak az utak építését szorgalmazzák, hanem azt is szeretnék elérni, hogy a városok központi részében, valamint a pihenő- és lakóövezetekben csökkentsék a gépjárművek megengedett sebességét. A biztonságosabb városi közlekedés érdekében az ötven kilométeres sebességhatár bevezetése is nagy lépés volt előre, de tovább javulna a baleseti statisztika, ha az említett zónákban csak harminccal mehetnének az autósok. Nyugati példákra hivatkozva, a biciklisták képviselői gyakran megemlítik, hogy így nemcsak a kerékpáros-balesetek ritkulnának, de az ütközések következményei is jóval enyhébbek lennének. A kerékpárutak épülésével párhuzamosan kellene változniuk közlekedési szokásainknak is. Nemegyszer azonban a gyalogosok csupán új járdának tekintik a biciklisták aszfaltcsíkját. Itt simábban gurul a babakocsi is, csak a fene érti, miért kerekeznek ilyen sokan itt, mikor ott az úttest. Ahol viszont nincsen út, és a biciklista a közútra kényszerül, ott a gépkocsivezetők nézik levegőnek a bicajost. A szabályosan tekerők ezért koptatják a gumikat, csöngetnek mindhiába. A kismamák és nagymamák üvöltöznek. Az autósok pedig feltekerik az ablakot, és egy kicsit a padka irányába húzzák a kocsit. Ezer kilométer kerékpárút épült hazánkban PHARE-pénzből Győrtől a Balatonig lehet biztonságosan menni két keréken Védőtávolság a száguldó autóktól RÉDEI FERENC FELVÉTELE után EGYSZERŰEN NOKIA NOKIA 1610 Egyszerűen bámulatos az új Nokia 1610. Kisebb, könnyebb és „strapabíróbb“, mint a Nokia 2010 mobiltelefon, így használata még kényelmesebb. Megnövelt beszélgetési és készenléti idejének köszönhetően akár négy napig is működik az akkumulátor újratöltése nélkül. Sőt, ön még feltöltés közben sem marad telefon nélkül, hiszen a 1610 ekkor is használható. Ennyi újdonság birtokában a 1610 méltó utódja a 2010-es mobiltelefonnak. Hű társ a hivatalos ügyekben, és egy kapocs, amely összeköti önt szeretteivel. Új és egyszerűen Nokia. NOKIA : CONNECTING PEOPLE ............................................ __1996. május 10., péntek Kétkerekűek a négykerekűn MUNKATÁRSUNKTÓL Egészséges életmód, energiatakarékosság. Ez a két legfőbb oka annak, hogy egyre gyakrabban találkozunk közútjainkon kerékpárokkal. A kétkerekűek gyakran tűnnek fel négykerekűét tetején, csomagtartójában. A kétkerekűek szállításakor a szakemberek elsőként azt szokták megjegyezni, hogy a legritkább esetben tegyék be az autó utasterébe a biciklit. Itt ugyanis nem lehet jól rögzíteni, és egy hirtelen fékezéskor elszabadulhat. Ilyenkor kiálló alkatrészei megsérthetik a gépkocsi vezetőjét és az utasokat. Sokan megpróbálják a lehetetlent, s az autó csomagtartójába pakolják a bringát. Nagyobb gond nem is lenne, ha az autó ötödik ajtaja ettől még bezárulna. Természetesen ez egy átlagos autónál, egy felnőttekre méretezett kerékpár esetén szinte megoldhatatlan anélkül, hogy a biciklit szétszereljék. A sofőr ezért a csomagtartó fedelét nyitva hagyja, vagy jobb esetben spárgával rögzíti a félig nyílt fedelet a lökhárítóhoz. Utóbbi esetben még marad némi esélye annak, hogy a vezető hátrafelé is lásson visszapillantójából. A tetőcsomagtartó tűnik a legjobb megoldásnak, de a bicikli rögzítésekor így is vigyázni kell arra, hogy a kerékpár ne lógjon ki a gépjármű egyik oldalán sem. A kilógó kormány, kerék miatt ugyanis „szélesebb” lesz a kocsi, ezek megsérthetik a járda szélén álló gyalogost, ha kilógnak a csomagtartóról. A legbiztosabb megoldás - hangoztatják a közlekedésbiztonsági szakemberek - olyan tetőcsomagtartók felszerelése, amelyeket külön erre a célra terveztek. Ezeket használva biztonságosan, senkit sem veszélyeztetve szállíthatók a kerékpárok. Nem másodlagos szempont az sem, hogy ezeken a kerékpár fényezése sem sérül, hiszen a mostanság használatos mountain bike-ok maguk is drága járművek. Idén elmaradt a téli szmog A főváros levegőjében időnként nagyon sok a por MUNKATÁRSUNKTÓL A budapesti levegő szennyezettségéért rendszerint az öt év alatt megduplázódott autóparkot okolják. Nem is csoda, hiszen egy felmérés kiderítette: a fővárosi autósok ötöde két kilométernél rövidebb utakra használja autóját, több mint fele pedig négy kilométernél kevesebbet tesz meg egy alkalommal. A rövid utakon a motorok be sem melegednek, s így nagyobb a károsanyag-kibocsátásuk. A fővárosban a nagy forgalom és a kedvezőtlen időjárás miatt mindeddig január végén, február elején alakult ki szmog, de idén ezt megúsztuk: egyrészt a rossz idő miatt kevesebben ültek kocsiba, másrészt a szél kisöpörte a várost. Persze Budapesten a kedvező helyzet gyakran mást jelent, mint az ország többi városában. Kedvező, ha a fővárosban elhelyezett mérőberendezések csak rövid ideig mutatják, hogy valamelyik szennyezőanyag nagyobb koncentrátumban van jelen a levegőben, mint az engedélyezett. Az utóbbi években módosult a fővárosi levegőszennyezés összetétele: korábban a nagy ipari üzemek bocsátották ki a legtöbb szennyezőanyagot, ma a gépjárművek rontják a levegőt. Nem az ipari negyedekben, hanem a forgalmas főútvonalak mentén a legrosszabb a légszennyezettségi helyzet. A városba vezető utak mentén lakóknak kell a legrosszabb levegővel számolniuk: a Váci úton, az Üllői úton, a Soroksári úton, a Szentendrei úton és a Budaörsi úton nem ritka az engedélyezett határértékek túllépése. Budapest meglehetősen poros város, a Széna téren elhelyezett mérőállomás gyakran jelzi, hogy a megengedettnél több por került a levegőbe. A porszennyezés ellen csak a rendszeres locsolással lehet védekezni, és a Fővárosi Közterület-fenntartó Vállalat szakemberei mindent meg is tesznek, hogy a forgalmas utakat rendszeresen tisztítsák. Budán a Kosztolányi Dezső téren mérnek az engedélyezettnél több szén-dioxidot a levegőben. Itt a buszpályaudvar rontja a levegőt, amely miatt a környéken rosszabbak a légszennyezettségi adatok, mint voltak a Margit körúton egykor. A buszpályaudvar elköltöztetésére azonban csak akkor lenne lehetőség, ha a főváros állná az ezzel kapcsolatos kiadásokat. Az idén azonban Budapestnek nincs egymilliárd forintja erre, és a szakemberek csak reménykedni tudnak, hogy jövőre már lesz. Laza nap, kevés autó, kevés szennyeződés boros jenő felvétele