Népszabadság, 1996. május (54. évfolyam, 102-126. szám)

1996-05-10 / 109. szám

32 népszabadság - - — ________MUNKATÁRSUNKTÓL________ Budapesten, de az ország több városában is egyre gyakrabban tűnnek fel - főleg útfelújításod után - a frissen festett sárga csíkok, amelyekkel a kerékpár­utakat jelölik. Az országos ke­­rékpárút-hálózat kialakításá­hoz nyolcezer kilométernyi pá­lyára lenne szükség, ennek alig töredéke készült el mostanáig. Igaz, a szakértők gyakran emle­getik azt a kilencszáz kilomé­ternyi töltési, árvízvédelmi utat, amelyen a biciklisták biz­tonságosan tudnak közlekedni, és ide számolnak 2500 kilomé­ternyi kis forgalmú utat és ut­cát is. Az országos hálózat kiépítése a cél A kerékpáros szervezetek biztatónak vélik a kezdetet, mert az elmúlt néhány évben több kerékpárút épült, mint ko­rábban évtizedek alatt, és az önkormányzatok egyre inkább szorgalmazzák az ilyen utak építését. Ennek a törekvésnek eredményeképp májusban ké­szül el az ezredik kilométer ke­rékpárút. Az utak építését töb­bek között az is indokolja, hogy Magyarországon az elmúlt években nagyon sok biciklit vá­sároltak, gyakorlatilag minden családban akad egy vagy két kerékpár. A helyi hatóságok a kerék­párútprogram elején nem mu­tattak olyan aktivitást, mint napjainkban. Mostanában már annyi igény érkezik az illetékes tárcaközi bizottsághoz, hogy az nem tudja valamennyit finan­szírozni. Az elbíráláskor az egyik el­sődleges szempont, hogy az ön­­kormányzat tervei illeszked­­nek-e az országos hálózat kon­cepciójába. Az ugyanis rossz tervezet, amelynek készítői csak azzal számolnak, hogy megkönnyítik - mondjuk - a te­lepülés egyik nagy lakótelepe polgárainak életét, azzal, hogy a város másik részén fekvő gyámegyedig kerékpárutat épí­tenek. A jó tervezet készítői kikérik a polgárok és a leginkább érin­tettek, a kerékpárosok vélemé­nyét, mielőtt megterveznék a nyomvonalat. A kerékpárút, ha nincs beleillesztve a forgalom­ba, ha kialakításakor figyelmen kívül hagyják a helyi forgalmi megszokásokat, gyakran na­gyobb baleseti veszélyforrás le­het, mintha hagynák a biciklis­tákat a közúton közlekedni. Nagyobb településeken pedig olyan hálózatot kell kiépíteni, amely megkönnyíti a helyi ke­rékpárosok életét, de csatlakoz­tatni lehet az országos hálózat­hoz is. Mivel az utakat igénybe vehetik a turisták, így a hálózat kialakításakor a praktikus szempontokon túl figyelembe kell venni azt is, hogy hol van­nak az adott település idegen­­forgalmi nevezetességei, törté­neti emlékei. Duna menti út a PHARE segítségével A hálózat gerince lehet az a Duna menti kerékpárút, amely­nek építését a Győr-Sopron- Moson megyei önkormányzat koordinálja. A távlati tervek szerint később felépülne a ke­rékpárút Győr és a Balaton kö­zött is. A Duna menti kerékpár­útprogramot egyébként részben a PHARE finanszírozza. A pá­lyázónak a költségek negyedét kell előteremtenie, a többit a PHARE-programból kapja. A közlekedési előrejelzések egyébként azzal számolnak, hogy Magyarországon a forga­lom résztvevői közül csak na­gyon keveset, a közlekedők egy-két százalékát lehet meggyőzni arról, hogy kerék­párral járjon munkába. A szakértők szerint így is érde­mes az úthálózat kiépítését folytatni, mert sporteszköz­ként egyre többen használják majd a biciklit. A fővárosban mintegy 300 350 kilométernyi kerékpárút épült, és 1996 első fél évében a tervek szerint újabb hatvan kilométer­nyi úttal bővül a budapesti há­lózat. Sikerrel pályázott példá­ul az idén a IX. kerületi önkor­mányzat. Az elnyert pénzből kí­vánják kiépíteni a kerékpárutat a Nagyvárad tér és az Epreser­dő út között. A X. kerületben a Népliget és a Sportliget között is kiépül egy szakasz, amelynek hossza körülbelül négy és fél ki­lométer. Budapesten is bővül a hálózat A kerékpáros szervezetek nemcsak az utak építését szor­galmazzák, hanem azt is szeret­nék elérni, hogy a városok köz­ponti részében, valamint a pi­henő- és lakóövezetekben csök­kentsék a gépjárművek megen­gedett sebességét. A biztonsá­gosabb városi közlekedés érde­kében az ötven kilométeres se­bességhatár bevezetése is nagy lépés volt előre, de tovább ja­vulna a baleseti statisztika, ha az említett zónákban csak har­minccal mehetnének az autó­sok. Nyugati példákra hivat­kozva, a biciklisták képviselői gyakran megemlítik, hogy így nemcsak a kerékpáros-balese­tek ritkulnának, de az ütközé­sek következményei is jóval enyhébbek lennének. A kerékpárutak épülésével párhuzamosan kellene változ­niuk közlekedési szokásaink­nak is. Nemegyszer azonban a gyalogosok csupán új járdának tekintik a biciklisták aszfalt­csíkját. Itt simábban gurul a babakocsi is, csak a fene érti, miért kerekeznek ilyen sokan itt, mikor ott az úttest. Ahol vi­szont nincsen út, és a biciklista a közútra kényszerül, ott a gép­kocsivezetők nézik levegőnek a bicajost. A szabályosan tekerők ezért koptatják a gumikat, csönget­nek mindhiába. A kismamák és nagymamák üvöltöznek. Az au­tósok pedig feltekerik az abla­kot, és egy kicsit a padka irá­nyába húzzák a kocsit. Ezer kilométer kerékpárút épült hazánkban PHARE-pénzből Győrtől a Balatonig lehet biztonságosan menni két keréken Védőtávolság a száguldó autóktól RÉDEI FERENC FELVÉTELE után EGYSZERŰEN NOKIA NOKIA 1610 Egyszerűen bámulatos az új Nokia 1610. Kisebb, könnyebb és „strapabíróbb“, mint a Nokia 2010 mobiltelefon, így használata még kényelmesebb. Megnövelt beszélgetési és készenléti idejének köszönhetően akár négy napig is működik az akkumulátor újratöltése nélkül. Sőt, ön még feltöltés közben sem marad telefon nélkül, hiszen a 1610 ekkor is használható. Ennyi újdonság birtokában a 1610 méltó utódja a 2010-es mobiltelefonnak. Hű társ a hivatalos ügyekben, és egy kapocs, amely összeköti önt szeretteivel. Új és egyszerűen Nokia. NOKIA : CONNECTING PEOPLE ............................................ __1996. május 10., péntek Kétkerekűek a négykerekűn MUNKATÁRSUNKTÓL Egészséges életmód, energiata­karékosság. Ez a két legfőbb oka annak, hogy egyre gyakrabban találkozunk közútjainkon ke­rékpárokkal. A kétkerekűek gyakran tűnnek fel négykerekű­ét tetején, csomagtartójában. A kétkerekűek szállításakor a szakemberek elsőként azt szok­ták megjegyezni, hogy a legrit­kább esetben tegyék be az autó utasterébe a biciklit. Itt ugyanis nem lehet jól rögzíteni, és egy hirtelen fékezéskor elszabadul­hat. Ilyenkor kiálló alkatrészei megsérthetik a gépkocsi vezető­jét és az utasokat. Sokan megpróbálják a lehe­tetlent, s az autó csomagtartójá­ba pakolják a bringát. Nagyobb gond nem is lenne, ha az autó ötödik ajtaja ettől még bezárul­na. Természetesen ez egy átlagos autónál, egy felnőttekre mérete­zett kerékpár esetén szinte meg­oldhatatlan anélkül, hogy a bi­ciklit szétszereljék. A sofőr ezért a csomagtartó fedelét nyitva hagyja, vagy jobb esetben spárgával rögzíti a félig nyílt fedelet a lökhárítóhoz. Utóbbi esetben még marad némi esélye annak, hogy a vezető hát­rafelé is lásson visszapillantójá­ból. A tetőcsomagtartó tűnik a legjobb megoldásnak, de a bi­cikli rögzítésekor így is vigyázni kell arra, hogy a kerékpár ne lógjon ki a gépjármű egyik olda­lán sem. A kilógó kormány, ke­rék miatt ugyanis „szélesebb” lesz a kocsi, ezek megsérthetik a járda szélén álló gyalogost, ha kilógnak a csomagtartóról. A legbiztosabb megoldás - han­goztatják a közlekedésbiztonsá­gi szakemberek - olyan tetőcso­magtartók felszerelése, amelye­ket külön erre a célra terveztek. Ezeket használva biztonságo­san, senkit sem veszélyeztetve szállíthatók a kerékpárok. Nem másodlagos szempont az sem, hogy ezeken a kerékpár fényezé­se sem sérül, hiszen a mostanság használatos mountain bike-ok maguk is drága járművek. Idén elmaradt a téli szmog A főváros levegőjében időnként nagyon sok a por MUNKATÁRSUNKTÓL A budapesti levegő szennye­zettségéért rendszerint az öt év alatt megduplázódott autópar­kot okolják. Nem is csoda, hi­szen egy felmérés kiderítette: a fővárosi autósok ötöde két kilo­méternél rövidebb utakra hasz­nálja autóját, több mint fele pe­dig négy kilométernél keveseb­bet tesz meg egy alkalommal. A rövid utakon a motorok be sem melegednek, s így nagyobb a károsanyag-kibocsátásuk. A fővárosban a nagy forgalom és a kedvezőtlen időjárás miatt mindeddig január végén, febru­ár elején alakult ki szmog, de idén ezt megúsztuk: egyrészt a rossz idő miatt kevesebben ül­tek kocsiba, másrészt a szél ki­söpörte a várost. Persze Budapesten a kedvező helyzet gyakran mást jelent, mint az ország többi városában. Kedvező, ha a fővárosban elhe­lyezett mérőberendezések csak rövid ideig mutatják, hogy va­lamelyik szennyezőanyag na­gyobb koncentrátumban van je­len a levegőben, mint az enge­délyezett. Az utóbbi években módosult a fővárosi levegőszennyezés összetétele: korábban a nagy ipari üzemek bocsátották ki a legtöbb szennyezőanyagot, ma a gépjárművek rontják a leve­gőt. Nem az ipari negyedekben, hanem a forgalmas főútvonalak mentén a legrosszabb a lég­­szennyezettségi helyzet. A városba vezető utak men­tén lakóknak kell a legrosszabb levegővel számolniuk: a Váci úton, az Üllői úton, a Soroksári úton, a Szentendrei úton és a Budaörsi úton nem ritka az en­gedélyezett határértékek túllé­pése. Budapest meglehetősen poros város, a Széna téren elhelyezett mérőállomás gyakran jelzi, hogy a megengedettnél több por került a levegőbe. A por­szennyezés ellen csak a rend­szeres locsolással lehet véde­kezni, és a Fővárosi Közterület-fenntartó Vállalat szakemberei mindent meg is tesznek, hogy a forgalmas utakat rendszeresen tisztítsák. Budán a Kosztolányi Dezső téren mérnek az engedélyezett­nél több szén-dioxidot a levegő­ben. Itt a buszpályaudvar rontja a levegőt, amely miatt a környé­ken rosszabbak a légszennye­zettségi adatok, mint voltak a Margit körúton egykor. A busz­­pályaudvar elköltöztetésére azonban csak akkor lenne lehe­tőség, ha a főváros állná az ezzel kapcsolatos kiadásokat. Az idén azonban Budapestnek nincs egymilliárd forintja erre, és a szakemberek csak reménykedni tudnak, hogy jövőre már lesz. Laza nap, kevés autó, kevés szennyeződés boros jenő felvétele

Next