Népszava, 1980. november (108. évfolyam, 257–281. sz.)
1980-11-23 / 275. szám
6 Hatezernél több közúti híd van az országban, ebben benne vannak a kétméteres nyílású, egészen aprók és a nagynak számítók egyaránt, így a 927 méter hosszú Árpád- és a 761 méteren nyújtózó, egy éve avatott szegedi Tisza-híd is. Ha felsorakoztatnánk valamennyit szépen egymás után, Budapesttől jóval Székesfehérváron túlig csak hídon autózhatnánk. Sok ez egy ilyen kis országban, mint a miénk? Vagy kevés? 1944-ben 2016 hidat tartottak nyilván hazáinkban, s azóta csaknem megháromszorozódott a számuik — így nézve nagyon soknak tűnik. De ha arra gondolunk, hogy a főváros csaknem minden hídján évek óta reggeltől estig állandó a csúcsforgalom, a telítettség, s már nemcsak Budapest, hanem több vidéki város is csupán felüljáró-rendszerek építésével tud segíteni egy-egy bedugult forgalmi csomópont helyzetén, és az autópályabrekben, a Széchenyi Az ember mindig és mindenhol hidat akar, s csak néha az ellenkezőjét: szakadékot. (Lengyel József: Három hídépítő) A pontosan nyomonkövethető hídépítő-történelem ily módon nálunk 1840. július 28-án kezdődött, amikor a Duna medrébe leverték az első szlavóniai tölgycölöpöt a Széchenyi Lánchíd pillértalapzatához. Ezt még 1999 hasonló cölöp követte, és összesen hárommillió ütés. Így alakult ki két-két cölöpsor, ami közé követ, homokot, agyagot tömködtek, aztán a gödörből kiszivattyúzták a vizet, és kezdődhetett maga a pillérrakós gránitkockákból. A Lánchíd, első kő- és acélszerkezetű hidunk, tehát ereklye. De mondhatjuk úgy is, hogy a kályha, amelytől hídépítésünk elindult. Meglehetős gyorsasággal követte ezt, az örökké elsőnek megmaradót a Margit- — 1872 és 1875 között épült —, majd 1896- ban a Ferencz József-, a mai Szabadság-híd. Ezeket már újabb generációk építették. Több nemzedéknek volt így módja átadni a szakmai örökséget, a tapasztalatokat, s hídépítő tudományunk napjainkra már oly messzire jutott, hogy az egykor „importált” mester, Clark Ádám keze alatt kezdők mai utódai már exportálnak. Határainkon túl is hasznosítják tervekben alkotó fantáziájaikat, kétkezimunkájukkal szakmai hozzáértésüket. Sajnos, volt is mód megsokszorozni a dédapáiktól, nagyapáktól örökölt szakmai tudást, akikor, amikor újra fel kellett építeni mindazt, ami egyszer már elkészült. A barbár és esztelen fasiszta hídrombolásról Illyés Gyula így kesergett: A legszomorúbb látvány ez volt: a betörött gerincű néma hidak a két város között, ahogy feküdtek sorban, mint leölt állatok a bűnben és mocsokban ők, az ártatlanok. Valóban, nem a hidak tehettek róla, hogy Pest és Buda között egy időre megszűnt a kapcsolat, hogy később a Margit-híd helyett olyan Manciépítkezés gyakorlatilag minden kilométernél egy kisebb vagy nagyobb hidat igényel — akkor bizony, még mindig nagyon kevés. Pedig a hídépítők nem lazítanak: csak az utóbbi tíz évben 800 híddal tették gyorsabbá, biztonságosabbá, egyszerűbbé az országos közúthálózaton közlekedésünket. Enynyit adtak a maguk munkájával ahhoz, hogy ország- és városrészek kerüljenek közelebb egymáshoz, hogy népgazdaságunk vérkeringése az áru- és személyszállításban egészséges, egyenletes legyen. Nincs már kézzelfogható nyoma, hogyan és milyen hidakat építettek sok évszázaddal ezelőtt a rómaiak, majd a törökök nálunk. Jóval későbbi időkből is csupán egy boltozott kőhíd maradt meg Zalalövőn, s egy hasonló rendeltetésű faalkotmányra utaló kihegyezett gerendadarab, amit nemrégiben találtak a molnaszecsődi új Rába-híd építésénél, hídon kellett átbizonytalankodni a Duna egyik partjáról a másikra, amit 1945—46. telén a jeges ár el is sodort, s hogy nagyon gyorsan hozzá kellett fogni egy új építéséhez hóban, jeges szélben, rendes ruha, elegendő élelem nélkül, mert nem élhetett már tovább úgy a főváros két része, hogy nem volt megbízható, szilárd összeköttetése a Duna fölött. Ez — a Kossuthhíd — mindaddig szolgált Voltak, akik halálra ítélték és kivégezték. Voltak, akik életre keltették. Vannak, akik vigyáznak reá. (Részlet Gereblyés László: Erzsébet című verséből.) Legkésőbb az Erzsébet-híd épült újjá, és nem is eredeti formájában. (Pedig a maga 290 méterével sokáig a földkerekség leghosszabb lánchídjaként tartották nyilván.) De nem volt más lehetőség, először azért, mert a régi szerkezet oly nagy kárt szenvedett — ezért is húzódott el az építés: csak a roncsikiemelés hatalmas költségeket igényelt —, másodszor meg azért, mert a régi szélességű Erzsébet nem felelt volna meg a mai követelményeknek. Lett hát belőle kétszer három forgalmi sávos, nagyon szép kábelhíd — és hídépítésünk fordulópontjának jelképe is, rendkívül nagy forgalmat lebonyolítva, amíg a Szabadság- és Lánchidat újra meg nem nyitották. Akkor lezárták, később le is bontották. Ma a Parlament épületének közelében csupán egy emléktábla jelzi egykori helyét. — Azt azért nem jelenteném ki ilyen határozottan, hogy az Erzsébet-híd újjáépítése fordulópont. Mert még nem ment nyugdíjba a szegecs — az új szegedi Tisza -hídnál is alkalmaztuk — s nem vált egyeduralkodóvá helyette a hegesztés, a nagy szilárdságú feszített csavar, vagy az előre gyártott vasbeton elem — mondja dr. Träger Herbert, a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium közúti főosztálya hídosztályának vezetője. — Csupán annyi a változás — de ez sem lényegtelen —, hogy mindegyiket ott alkalmazzuk, ahol a legcélszerűbb. Ehhez viszont olyan emberek kellenek, akik értik az acélszerkezetes és az előre gyártott elemekből készülő híd építését egyaránt. Napjainkban valamivel több mint négyezer ember foglalkozik ilyen munkával az országban. Ebben benne vannak tervezők, a kivitelező mérnökök, a Ganz- MÁVAG hídgyárának munkásai, a Hídépítő Vállalat vidéki területi építésvezetőségeinek dolgozói is. Feladatukhoz mérten nem túlnövesztett sereg. Ráadásul a fizikai állomány törzsgárdájában az elöregedés jelei mutatkoznak. De van már ellenszer, új embereket toborzó lehetőség is: a hídépítő szakmunkás-képesítés megszerzése. Az elmúlt esztendőben a Hídépítő Vállalat dolgozóinak első, negyventagú csoportja már megszerezte a bizonyítványt napi munkájának minden területén jártasságáról, s az akciót tovább folytatják, mert egyre több univerzális emberre van szükség. Ez azonban csak egy lehetőség. Amire emellett még számítani lehet az utánpótlás biztosításánál, az az emberi kíváncsiság, a természet erőd fölött aratott naponkénti győzelem igénye. Mert a hídépítő munkának ez is egyik fontos eleme. Az egyik helyen víz, másutt nagy mélység, vagy éppen villamosított vasútvonal 25 ezer voltos felsővezetéke fölött kell dolgozni. Ha valaki nem érzi ennek a munkának nagyszerű izgalmassáságát, romantikáját, az nem marad meg ezen a pályán. Tíz-tizenöt év elteltével viszont már nem tud elmenni, annyi szállal — elkészült híddal — kötődik. — Az elmúlt három évben a három fővárosi Duna-híd felújítása jelentette a Hídépítő Vállalat számára a legnagyobb erőpróbát? Gyukits György, a Hídépítő Vállalat termelési főosztályának vezetője nem sokat töpreng a válaszon: — Kétségtelenül ezek voltak legnehezebb feladataink. — A Margit-, a Petőfi- és a Szabadság-hídon felújítottak összesen 31 447 négyzetméternyi hídterületet, 4079 négyzetméternyi új hídszerkezetet építettek, 141 120 négyzetméternyi közút- és járdafelületet képeztek ki, s az a három év nem is volt 36, hanem mindössze 25 hónap ... — Nagy számok ezek, de nem a legfontosabbak. Illetve, ami igazán lényeges, az nem számokban fejezhető ki. A munka nehezét ezeknél a hidaknál a környezet beépítettsége jelentette. Olyan területen kellett a sok-sok közreműködő és — tegyük hozzá — remekül összehangolt vállalatokkal a munkát elvégezni, amilyen rendelkezésünkre állt. Nem bonthattunk le egyetlen házat, nem szüntethettünk meg egyetlen föld alatti kábelt, víz-, vagy gázvezetéket, sőt, nagyon vigyáztunk mindegyikre. Ezek szükséges cseréjét, felújítását is úgy oldották meg a közreműködő vállalatok, hogy a lakosság lehetőleg semmi rendellenességet ne vegyen észre. A villamosjáratok időleges szüneteltetése, a különböző terelések amúgy is elég kényelmetlenséget okoztak. — Eszerint jobb új hidat építeni ? — Mindegyiket meg kell csinálni, s mostanában már az új hidak számára kijelölt területeknél sem sokkal különb a helyzet, mint a meglevők környékén. Ott volt például az új szegedi Tisza-híd. Mindkét oldalon voltak házaik, közművek egyaránt, s ezekre tekintettel kellett lenni. Ritkán kapunk már olyan munkahelyet, ahol a környezet még érintetlen, s nem kell óvatoskodnunk. — Melyik a hídépítés legizgalmasabb pillanata? A terheléspróba? — A terheléspróba már csak rutinmunka. A szakemberek és hatóságok a méréseket öszszevetik a statisztikai számításokkal, s ha nincs eltérés, kiállítják a használatba vételi engedélyt. A terhelés próbáknál tehát sokkal izgalmasabbak a szakmai témák. Az olyanok, amikor a szegedi Tisza-szakaszon két daru megemel egy hatalmas acélszerkezetet, a folyó fölé nyúló kész hídrészhez úszik vele. Milliméterre pontosan, óvatosan kell itt már közelíteni, hogy sikerüljön az illesztés, egy taggal megint hosszabbá váljon az építmény. Semmivel sem izgalommentesebb az úgynevezett szabadon szerelés. Elkészül a pillér, arra ráemelik az első előre gyártott vasbeton elemeket, tetejükbe meg a 30 tonna teherbírású szerelődarut. Aztán ez a gép lassan elindul, és rakja maga előtt a többi elemet. A módszer egyik reprezentánsa a köröstarcsai Kettős-Körös-híd volt, zakma és romantika NÉPSZAVA 1980. november 23. ^^Segít a Clark Ádám .. híd csak ott fog épülni, ahol a szándékon kívül erő is van, technikai felkészültség.. (Lengyel József: Három hídépítő) A legközelebbi nagy feladat pedig megint nem egy új híd építése lesz. 1981 első munkanapjaiban az Árpád-híd bővítéséhez látnak hozzá a Hídépítő Vállalat dolgozói. Négyéves munkával olyan szélesre varázsolják, hogy a villamospályák két oldalán háromhárom forgalmi sávon közlekedhetnek majd a gépjárművek, közben korszerűsítik a Flórián teret is. Olyan alul-, felül-, le- és feljárórendszert építenek ki, amelynek megint csodájára járhatnak a budapestiek. Az építés bontással kezdődik. Először a régi pályaszerkezetet szedik szét. Aztán már jönnek az új hídrészek. Helyükre emelésénél segít majd a Clark Ádám is. A nagy hídépítő nevét viselő, vadonatúj, 120 tonna teherbírású úszódaru, amelyet nemrég bocsátottak vízre, s amelynek ez lesz a „bemutatkozása”. A hídépítők úgy mondják, 1982 második felében átadják az új hídpálya déli oldalát, 1984 második felében pedig az északit. T■ervek és képeslapok Részlet egy sajtótájékoztató írásos anyagából: „Az elmúlt 15 évben a motorizáció robbanásszerű növekedése a közúthálózat gyors ütemű fejlesztését tette szükségessé. Aztán jönnek az új feladatok. Ma még nem tudni pontosan, milyen sorrendben, de addigra az is eldől. Ami lényeges: készülnek a változatok a déli összekötő vasúti híd mellett felépítendő új közúti híd terveire, és megvan az elképzelés még négy másik közúti Duna-híd helyére is. Ezek közül kettő a főváros belső forgalmát szolgálja majd, kettő pedig az M0-ás, Budapestet körülölelő autópályagyűrű szerves része lesz. Milyenek lesznek ezek a hidak? Ma még nem tudni. Biztosan szépek. Bár sok ezer évvel ezelőtt ősünknek ez nem volt szempont. A lényeges az volt számára, hogy a vihar kitépte fatörzs pontosan úgy zuhant a földre, hogy könynyűszerrel átkelhetett rajta az útját álló patak fölött. Ez volt az első „fahíd”. Első „kőhídnak” meg megtette az a néhány szikladarab, amely gázlóként szolgált a sebes sodrású vizekben. Ma viszont a szépség is fontos. Budapest például hídjai miatt is a földkerekség egyik legszebb városa. Egyszerű „ellenőrzési” módszerünk van arra, hol tart hídépítésünk — mutat dr. Träger Herbert a hídosztály egyik szobájának falára. — Munkatársaink — sok éves hagyomány szerint — külföldi utazásaikról hidat ábrázoló képeslapot küldenek. Ha végignézzük a kollekciót, jól látható, hogy nem kell szégyenkeznünk. Szakmai elfogultság mondatta ezt a véleményt? Lehet, hogy részben az is. De miért ne lehetnének elfogultak a hidak alkotói, amikor magunk is, mindannyian azok vagyunk. Gyönyörködünk a régiek nemes vonalaiban, az újjávarázsoltak erőt sugárzó ívében, a legújabbaknál a merész megoldásokban. Mert tudjuk, hogy nélkülük megbénulna az élet. , Weidinger László