Népszava, 2022. május (149. évfolyam, 100-125. szám)
2022-05-04 / 102. szám
2 NÉPSZAVA 2022. május 4., szerda Menekül orosz földről az Uralis JÁRMŰIPAR A II. világháborús veterán motorgyártó már veszi a sátorfáját, és Kazahsztánba települ, közben alkatrészhiány miatt világszerte autógyártók állnak le. ; // BOROS JENŐ ÍRÁSA A NÉPSZAVÁNAK Bezuhanó piacok, lebombázott gyárak fékezik a járműipart, mely a szigorodó és költséges Euro környezetvédelmi előírások, a villanyautóra való átállás, valamint a beszállítók koncentrációja miatt már korábban sérülékennyé vált. Utóbbit maguknak köszönhetik, mert a nagy árversenyben és profithajszában annyira lenyomták partnereik árait, hogy veszélyesen koncentrálódott a hálózat, így fordulhatott elő, hogy a Takata nevű cég miatt húsz vezető autómárka modelljeit kellett visszahívni százmillió légzsák cseréjére. A természeti katasztrófák is jelezték a járműipar sérülékenységét: 2011-ben a tohokui földrengés és cunami súlyos károkat okozott a fukusimai atomerőműben, ezért a környékén sok embert kellett kitelepíteni és több elektronikai céget bezárni, ami miatt világszerte hónapokig szünetelt a luxusmodellek gyártása. Aztán jött a világjárvány, majd az ukrán-orosz háború: most már nemcsak csipek és más elektronikai alkatrészek hiányoznak, hanem iszonyatosan megugrottak az energia- és nyersanyagárak, melyeket drágán sem lehet mindig beszerezni. A harcok miatt teljesen kiesett az ukrán acélművek termelése, és már korábban leállt az oda telepített két legnagyobb európai kábelköteggyár, hiányzik a csipgyártásnál használt ukrán neongáz és több akkumulátorkomponens. A háború ismét arra figyelmeztet, hogy mennyire kockázatos az alacsonyabb termelési költségek miatt olcsóbb térségekbe telepíteni nyugat-európai beszállítókat. A leállások minden országban érezhetők, a megoldások viszont eltérők. A kevesebb alkatrészkészlettel úgy sakkoznak a gyártók, hogy inkább drágább modelljeikbe építik be, így a kisebb darabszám ellenére is rekordnyereséget érnek el, miközben eltűnnek a listákról az olcsóbb autótípusok. 31 gyártó az Oroszországot sújtó szankciók miatt a háború első hónapjában leállította helyi üzemeit A nyugat-európai cégek egyre gyakrabban szüneteltetik a termelést a biztonsági és környezetvédelmi alkatrészek hiánya miatt. Az oroszok emiatt a legkevésbé izgatják magukat. A Kamaz és a GAZ vállalat nem tud előírt Euro-technológiájú autókat gyártani, mert nem jut német befecskendező elektronikákhoz, katalizátorokhoz. Az ügyben gyors segítséget kaptak az orosz föderáció törvényhozásától, mely új hatósági előírásokat vezetett be, és egyszerűen törölte a belső égésű motorokra vonatkozó szigorú Euro5-ös környezetvédelmi előírásokat, így mostantól az orosz gyárakban korlátlanul készülhetnek nem éppen tiszta benzines és dízelerőforrások. A legújabb SE, vagyis Special Editon Ladák nemcsak környezetszennyezőbbek lesznek, de az alkatrészhiány miatt kockázatosabbak is, hiszen nem lesz bennük blokkolásgátló fékrendszer, elektronikus menetstabilizáló és légzsák, vagyis ütközéskor kevésbé védik a benn ülőket, akiknek nélkülözniük kell az automata baleseti segélyhívót is. Az alkatrészhiány valamennyi orosz autógyárat, a hadiipari beszállítókat is érinti, de a Kremlt most a legkevésbé az izgatja, hogy az átlagosnál jobban füstölnek tankjaik és a teherautók motorjai. Az Oroszországot sújtó szankciók miatt több világcég már a háború első hónapjában leállította helyi gyártókapacitásait. Az inváziót követően elsők között a Volvo függesztette fel Oroszországba irányuló exportját, aztán jött sorban a többi márka a BMW-től a FIAT-on át a Volkswagenig. Ez persze nem teljes kivonulást jelent, hiszen az eddig értékesített autókhoz továbbra is biztosítani kell az alkatrészellátást és a szervizszolgáltatást, valamint teljesíteni kell a garanciális kötelezettségeket, ezért ha minimális létszámmal hoznak a gyártók, hogy inkább drágább modelljeikbe építik be, így a kisebb darabszám ellenére is rekordnyereséget érnek el, miközben eltűnnek a listákról az olcsóbb autótípusok is, de működnek a márkaképviseletek. Komoly veszteséget szenvednek el a helyben gyártó márkák, például a vegyesvállalatként működő Ford Sollers, melynek szentpétervári üzemében Transitok készültek a helyi piacra, ám az anyacég már bejelentette, hogy év végéig felszámolja az együttműködést. Kalugában leállt a Stellantis Mitsubishivel közös gyára, szünetel a termelés a VW AG telephelyén, ahol Polo, Tiguan és Skoda Rapid autók készültek. Leállt a termelés Nyizsnyij Novgorodban a GAZ-VW-üzemben, ahol VW Taps, Skoda Kodiaq, Karoq és Octavia modelleket gyártottak. És ott van a legnagyobb szereplő, az orosz piac közel 40 százalékát tavaly még birtokló AvtoVAZ, mely Lada, Dacia, Renault, Datsun és Nissan modelleket gyártott. A Renault-Nissan Alliance-t különösen érzékenyen érintette működésének felfüggesztése, hiszen a francia után az orosz volt a legnagyobb piaca, utóbbi elvesztése csak az idei első negyedévben 166 millió euró veszteséget jelent. De nem volt választása, mert a Renault legnagyobb részvényese, a francia állam azonnal döntött az oroszországi termelés és forgalmazás leállításáról. Igaz, nem volt nagy a változás, hiszen alkatrészhiány miatt már korábban sem termeltek Togliattiban és Moszkvában. Az Interfax hírügynökség szerint a Renault-Nissan oroszországi érdekeltségeit az állami járműfejlesztő intézet veszi át. A kiszivárgott szerződéstervezetben a franciák jelképes, egy rubelért átadják a 2,2 milliárd euró vagyonértékű céget. Az Oroszország elleni gazdasági szankciókra más megoldást talált a legendás Ural: az oldalkocsis katonai motorokat gyártó céget az oroszországi Irbitből a kazahsztáni Petropavlovszkba telepíti tulajdonosa. A cég 2021-ben 2400 motorkerékpárt gyártott, ebből hetven kelt el az orosz piacon, a többit Észak-Amerikába és Európába exportálták. Most 600 kilométerrel odébb költöztetik az összeszerelő üzemet: azzal, hogy a Made in Russia helyett Made in Kazahstan táblákat szegecselnek a 20 ezer dolláros Uralokra, kikerülhetik a szankciókat, és hozzájuthatnak Euro5-ös motorokhoz, blokkolásgátlókhoz és egyéb nyugati alkatrészekhez, így nem szorulnak ki az exportpiacokról. Békeidőben még szárnyalt a Kamaz Ukrán leállás, orosz pangás Ukrajnában 2000-ben 31 ezer autót gyártottak, majd folyamatosan nőtt a termelés, a rekorder 2008-as évben 423 ezer autó készült, a válság után 69 ezerre esett vissza a termelés, ami tavaly 8153 darabra csökkent. A globális járműipar kulcsszereplője az ukrán beszállítóipar, különösen a nyugat-európai márkákat érinti érzékenyen a két üzemet működtető Leoni leállása, a kábelek, kábelkötegek hiánya. Volt időszak, amikor az orosz újautó-piac már közelített a legnagyobb európaihoz, és majdnem elérte a hárommilliót, de a 2008-as világválság után alaposan lemaradtak. Jelenleg üresek a szalonok, a hiány miatt egekbe szálltak az autóárak, az oroszok szomszédos köztársaságokban próbálnak vásárolni. A korábbi években dinamikusan nyomuló tíz kínai márka sem tölti ki a hiányt. 2022 első negyedévében 227 ezer új autó kelt el az orosz piacon, a márciusi zuhanás már 63 százalékos volt. REFLEKTOR Használt kocsik új áron BEFEKTETÉS A menetrendszerű leállások, az alkatrészhiány és a gyengülő forint miatt kiugróan magas a drágulás a magyar piacon, a három éve tartó kedvezőtlen árfolyamváltozást nem lehet teljesen a háború számlájára írni. A magyar piacon értékesített új autók átlagára tavaly meghaladta a kilencmillió forintot. Az elmúlt évtizedben két és félszeresére, csaknem 10 ezer milliárd forintra nőtt a magyar járműipar és a beszállítói ágazat termelési értéke, foglalkoztatottainak száma pedig elérte a 173 ezret. Ennél valamivel több a hazai munkanélküli, és a különbség tovább nőhet, hiszen alkatrészhiány miatt a győri Audinál, a kecskeméti Mercedesnél, az esztergomi Suzukinél és több beszállítónál is többször kellett leállni a termeléssel. A műszakcsökkentések mellett hosszabb távon a kevesebb munkaerőt igénylő villanyautó-gyártásra való átállás és robotizáció miatt is csökkenhet a dolgozói létszám. Több fronton is rálátása van az autószektorra Knezsik Istvánnak. Az Autós Nagykoalíció (ANE) elnöke és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke elmondta: a beszállítói nehézségek miatt a magyar piacon is jelentősen megnőttek a várakozási idők és árak. A következő időszakban meghatározó lesz, hogy meddig tart a háború, melynek hatásai jelenleg kiszámíthatatlanok. Az autógyártáshoz szükséges alapanyagárak emelkedése fokozatosan megjelenik a napi árakban is, vagyis soha nem látott mértékű drágulással kell számolni az új autóknál és a használtaknál is. Most a szűkülő kínálat miatt a legjobb befektetés az autó, mert még a 4-5 éves használtak is tartják újkori értéküket. Az elnök arra biztatja az új autóban gondolkodókat, hogy válasszanak a hivatalos magyar importőrök készletéből, mert azok még kedvezőbb áron vehetők meg. Egyelőre nem változik az MGE előrejelzése, mely szerint a magyar piacon 125 ezer új személyautó, 24 ezer kishaszonjármű, 9000 nehézteherkocsi és 4800 motorkerékpár értékesítésével lehet számolni. Knezsik István úgy fogalmazott: - Év közben is figyeljük, követjük a piaci folyamatokat, hogy ezek tükrében módosítsuk az előrejelzést. Általában elmondható, hogy a gépjárműgyártás és -piac, ideértve a javítási szolgáltatásokat is, az utóbbi évtizedek legnehezebb időszakát éli át, ami hosszabb szállítási határidőt, esetenként változó felszereltséget és magasabb árat jelent. A magyar piacon egyelőre az érdeklődők és megrendelők száma nem csökkent, így a piacszűkülést elsősorban az átadások elhúzódása okozza. Az első negyedévben is jelentős mennyiségű új gépkocsit vontak ki a forgalomból és reexportáltak üzleti célból, miközben ugyanebben az időszakban nőtt a használt import: a 35 313 darab 25 százalékkal meghaladja az új személyautók forgalomba helyezését. B. J. Knezsik István: A beszállítói nehézségek miatt is jelentősen nőttek a várakozási idők