Pester Lloyd, Juni 1870 (Jahrgang 17, nr. 124-146)

1870-06-10 / nr. 131

is « . . . . j I 5 _ -.———»L-«·,——-—-s—— »«,—..——-s«-——­­-1870..——Nr.131. nter Briefe dura alle — Vertretung für England und die Kolonien bei Herrn Wit separater Voftversendung des Abendblattes A fl. vierteljährig acht. ine an .. en Sachsse & Eomp, in Leipzig, DHaafenstein , Vogler in Herm, Eh. Banzer, London 93, London Wall, Wan pränumerirt für Pesl-Ofen im Expeditions-Bureau bey „Wester Boyd“. Außerhalb Perl-Ofen mittelst fran« BELE ae · MEDIUM-Frankfurt«««M­-Lssp819-V.Tssls3ü»ch« . . Hostämter« Raunspuiptt werden«­lmucmiaaezurwgestrut«» Beilage­:werden angenommen fxir1fl.vr.100.—Dieselben sind frankoan die Expedition | Freiteg, 10. Jani. kebft ben Rah Mod­enbeilagen: Wochenblatt fi | NUR ber Mocenbeinger „Boenblatt für Band, In Wien die Seren Hansenkein & Bosler, N­a en en oc­h 1: „Wochenbla­r | ne er MWochenbeilage: „Wochenbla r Lands n­en die Herren Baafenstein ogler, Neuer | —Jägersde Buchhandlung i anffirt a, MR, — Agentte $ani , und Hor­fiwmirtkbihaft" und „Das Haus.” und Korfimirtbihaft” jenoch ohne „Das Hans." Markt Pr. 14, A. Oppeltt, MWollzeile Ir. 22, U. Niemeg, | in en bei Herrn en es = Sanzi. f. WesOf­en fl. 20. Ganzi. m. Boflver­. fi. 22.— | Ganzi. 1. BersOfen fi. 18. — Se­m. Boflver.f.20.— | Redaktions- und Expeditions-Bureau : Alserborstadt Seegasse Nr. 12. u. Rudolf Morle Seiler­­| Holland. — Seyfrardt’sche Buchhandlung in Amsterdam- all. » 98 n 10. Halbi. „ 54 n A. — albi. „ = n 9 Halbi. „ „nr 10.— 9 # übte Nr. 2. in Pressburg Herr Lerdinand Rottmann.­­ — Frankfurt a. M. ©. 2, Dause 8 Komp. — Havas, irteli. „ je n 3. Biertelt. ,, ,, n 5.50 iextelf.,, » ,,s.801ertelj,, ,,,,s.— pkphkkgasseskr.14,ktstkUStock— mAusland:die Herren Ru­dolf Mosse in Berlin Laffite-Vutiekssta­p.Paris,klMaer-Zoakssnk.a. Monatl.,, ,, n 2.80 Monatt,, an LŐ Inferate und Cinfhaltungen für den Offenen Spredsaal werd München, Nrnberg, Frankfurt a. M. Hamburg und Bree bey „Bester Moyd“ am fender, Ba ee er . Fe HT ESASEEE — Son Saab nach Be teglich 11 uhr Sormittage |" tus indmitega LT irkentblmen Sonn [4 weißfoleß Hewan. — j&egläb a 57 88, %. 8.35 Gel Berlof.­&faufel 1869 . .| 77 50] 78 —| 3001 ——IBharmacentiige . . . .­­­V·mPestn«MoäczEsseggul NeusptztägUutr mtagg.ilschiffMittwoch Fr. Migkolicz Abf. su...3evesg­ c. 80.—M.Æ.Pest Ank.8,,4o,,,,s,,4o» —— GM de SngssoOrskkf «Kmtænissos450200­— Festes eraksgfätb ««15(x)gg—1067 nee ee und Belgrad Montag, ze ee Ren a na Yan 8 gú Mobach —Ranissa. Pränumerationd-Bedingnisse : D Siebzehnter Jahrgang, Inserate übernehmen : . | a— Ms ampfschifffahrten ittags, 28 ge. 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B. die Bruttoein­­nahme dieser Linie 10,172.306 MR. , im Jahre, 1865 stieg dieselbe auf, 14,101.536 R., im Jahre eine Bruttoeinnahme von 15,643.589 R., welche sich im folgenden Jahre in runder Summe auf 18,000.000 R. Nikolaibahn die Hauptader des Tabelle zeigt sehr günstige die Zukunft schöne Aussichten die erste große russische Eisenbahn, die Nikolai-Bahn, welche St. Petersburg mit Moskau verbindet, so treten uns folgende Daten entgegen : Im Jahre 1864 betrug 1868 ergab fid) bob. Wir sehen also, daß die Bruttoeinnahmen diefer Bahn in fünf Jahren sie fast verdoppelt haben. Zieilic­h­ auch die gesammten russischen Eisenbahnweges und auch bei Kiefer ist die Zunahme der Rentabilität seineswegs allein der Steigerung des Verkehrs an und für sich , sondern zum Theile den im Betriebe eingeführten Verbesserungen zuzuschreiben.­­ Eine interessante statistische Zusammenstellung über die Rentabi­­lität ver ruflichen Bahnen verdanken wir einem Beamten der „Grande Société des Chemins de fer Russes“, Herrn Trandere, der­ die Einnah­­men einiger größeren rufsischen Bahnen mit jenen der größten franzö­­sischen Linien in Parallele stellte. Wir falten sie hier, der leichteren Resultate. Sie zeigt, daß die­ser mit den französischen Linien in Parallele gestellten vier rufsischen im der Rentabilität nicht nur vivalisiren, sondern vieselben geradezu übertreffen. Wir dürfen uns jedoch nur die Daten veg Herrn Tranchere, welche eben darauf berechnet waren, die Betriebs­­ergebnisse der rufjn­gen Bahnen vor der Welt in einem möglichst günstigen Lichte darzustellen, nicht täuschen lassen. 63 ist nämlich gleich auf den ersten Blick auffallend, daß in obige Tabelle nur vier russische Bahnen ab­genommen wurden, wo doch die Anzahl der russischen Eisen­­bahngesellschaften und Linien eine viel größere­­ ist. Die Ursache dieser vorsichtigen Auswahl ist nicht schwer zu errathen. Die Linie St. Peters­­burg-Moskau , ist, wie bereits bemerkt, die Hauptader des russischen Eisenbahnweges und somit , seitdem sie rationell verwaltet wird , auch die rentabelste. Die Linie St. Petersburg-Zarskoje-Selo hat vorwiegend eine totale Bedeutung und kann keineswegs als M­aßstab angesehen werden. Die anderen zwei Linien, welche Herr Trandere nach der Auf­­nahme würdigte, sind d­ie einzigen unter den Privat­gesellschaften gehörenden Linien, welche auf eigenen Füßen beste­ben können, ohne die Staatssub­­vention in Anspruch zu nehmen. Alle andern Linien nahmen die Staatszuschüsse in bedeutendem Maße.in Anspruch-Der Staat bezahlte von der garantrten Sumttke an die Linie Lodzi in1867spoxmin1868820s0;an die Linie Warschau-Tecespolm1867680lwin186848«7»;·an die zwei eigenen Linien der,Grandosociete««in1867»660­,,m1868 27·’,0;an die Linie,W­arschau-Brombergu­1867 52«7», mn1868 36"-«..;an die«L1n»1e·Riga-Dünaburg m1867480X9, ín 1868 41% ; an die Linie Wolga:Don in beiden Jahren die anne garantirte Summe; an die Linie Dünaburg:Bitebat ebenfalls die ganze Garantiesumme und auch in 1868 66 °/,; Morihanzt zahlte in Anspruchh, außerordentlich, der eröffnet gewesenen Linie Riasst- Staat im 1868 34 °), des garantirten Jahreseinkommens. Nur die Lime Mostau-Riastan und Ri­as­tan: Ko3loff nahmen, wie bereits erwähnt, ‚Aus diesen kurzen Andeutungen wird wohl fi, diese D Verpflichtungen wieder um 5,041.944 R. Rechnet man hiezu noch die Zinsen der Obligationen der Nikolaibahnı erster Emission im Betrage von 3,600.000 R., so ergeben fi, al die Summe, mit welcher vaz rufsische Nerar am 23,266.067 R. Das Kapital der Eisenbahnschuld betrug Anfang 1867 72,743.000 R. betrug Anfang betrug Anfang der Leser errathen, daß die Last, welche der Staat tragen mußte, seine geringe war. Die Verpflichtungen, bis zu deren Höhe der russische Staat unter dem Titel „GCisenbahnen” engagiert war, betrugen am 1. Jänner 1867 11.996.168 R., am 1. Jänner 1868 14.624.123 R.; Sahres 1869 vermehrten 1869 1868 76.371.252 R. aber für den Staat Besonder beruhigend im Laufe des 1. Jänner 1869 80.148.839 R. Diese Summe enthält jedoch nicht die Schuld der Grande Société, welche mehr als 84.000.000 AR. beträgt. Mas ist, das ist die der Eisenbahnen. Die 22, durch Private verwalteten Linien hatten im Jahre 1868 eine Lottoeinnahme von 46,566.550 MR. Die Nettoeinnahme der gesammten russischen Linien in diesem Jahre betrug 10,759.400 R. Im folgenden Jahre hob sich diese, wenn wir die vier, gegen Ende 1868 eröffneten Linien außer Acht laffen, lauf 14,363.425. Dieses Resultat ist umso überraschender, wenn wir bewenfen, dass im Jahre 1868 nur die Linie MostauMurst (183 W.) eröffnet wurde. Durch ein Net von guten Straßen werden die russischen Eisen­­bahnen nit unterfrügt. Die Verhältnise sind in dieser Beziehung noch ungünstiger, als bei uns. Der Staat 7.682 Werft, — eine im­­ Vergleiche wohlfeilen wenigen Novgorod sein, zu erregen, der abseits liegenden Gegenden zuführen werden. Aber auch von den Straßen Eisenbahnen in Aussicht Chudowa an der Nikolausbahn nach Nowgorod in einer so geraden Richtung geführt wurde, hab man sogar die kommerziell so wichtige Riennalbahn­tiefe wird und schmalspurige, Bahn Linie von Jaroslawl nach. ganz auf 24.377 erhält nicht mehr Straßen, als zum enormen Flächeninhalte des 63 in Schweden und Norwegen mit den Schmalspurigen einem Wiener Bankhaufe, welches sich mit dem St. Petersburger Haufe verbunden hat, die Konzession zum Bau und Betriebe einer 70 Werft langen gesprogen haben, darauf hinmwiesen, zweier anderen schmalspurigen Bahnen angeordnet, und zwar 400.000.000 Bub veranschlagt, die Eisenbahnbauten mehr in Schwung genommen sind, baut der Staat fast gar feine Stra­­ßen mehr. Die jährlichen Erhaltungstosten der russischen Staatsstraßen sch­wanfen zwischen 3 und 4 Millionen R., haben aber 4 Millionen noch nie gar erreicht.­­­­ Was aber an Straßen fehlt, das trachtet die Regierung dur wohlfeile Eisenbahnen wird nicht melde als Ergänzung .Vargunin unabhängig dauern und selbst von den wenigen Straßen Rußlands wird der größere Theil von Schienen beredt des Nebes von Haupt­­linien, ein System von tahlfeilen Eisenbahnen bildend, den Hauptli­­nien den wird der Bau von genommen. Die Regierung hat zunächst 18 neue Linien dieser Art als dringlich anerkannt und deren Ausbau, als besonders wichtig angeordnet. Sie hat in dieser Beziehung den gemachten der Eisenbahnen erst vor schmalspurigen Bahn von ertheilt. Unsere Leser erinnern si, daß wir am Anfang dieser Artikelreihe, soo wir von der Linie St. Petersburg-Moskau daß diese Linie in Folge der eigenthümlichen Laune des Kaisers Niko­­laus S Hauptbahn so nahe liegende Stadt bei Seite leß. Dieser Fehler soll nun durch die Anlage einer Herstellung“ ist für Silberrubel per Werft festge­­stellt. Außer der Tihubomwa-Nopgorower Bahn, hat die Regierung no den Bau, die Linie Griaz-Lipny, in welche auf Staatzrosten gebaut wird und die­­ Moskau-Saroslamler Eisenbahngesellschaft Ton zerstank­t wurde. Eine bedeutendere Ergänzung des Eisenbahnweges, als die Straßen und Picinalbahnen, bildet schon das großartige Fluß- und Kanal- System Rußlands. Der jährliche Verkehr auf den Flüssen und Kanälen wer einen Werth von 16.0000.000 Rubel repräsentirt. Die Flüsse und Kanäle kommen jedoch nicht allein als eine Ergänzung der Eisenbahnen in Betracht, welche biegen Verkehr zuführen, sondern auf vielen Strecken auch als gefährliche Konkurrenten, welche bei dem zumeist voluminösen Charakter der russischen Produkte für viele Handelsartikel als die einzi­­gen, finanziell und volkswirtscchaftlich möglichen Beförderungsmittel anzusehen sind. Vortheil für die Rentabilität der rufsischen Eisenbahnen sind manche Eigenschaften des ruffjischen Bolt- und Verkehrslebens. So ist namentlich für den Personenverkehr der Hang des ruffischen Volles zum Wandern sehr vortheilhaft. Der Ruffe liebt das abenteuerliche, herum­­mandernde Leben, wie vielleicht sein zweites Bolt in Europa. Auf ein solches ist das ruffische Bolt auch doch die klimatischen Verhältnisse seines Landes angewiesen. Tausende und aber Tausende von Arbeitern strömen aus dem armen Norden alljährlich nach dem gesegneten Süden, um daselbst an den geldarbeiten theilzunehmen. In von langen Win­­tern sieht man oft Karawanen von Schlitten auf den endlosen Cbenen Rußlands dahinfahren. Es sind dies Bauern zumeist aus dem Norden, welche Arbeit suchen. Sie reifen oft wochenlang herum , um eine soldhe zu finden. 63 berricht ein fortwährendes Hinz und Herwogen der Ar­­beiterbevölkerung in diesem riesigen Reihe. Bei den Eisenbahnbauten sieht man oft viele Hunderte, ja Tausende von Arbeitern fi beschäf­­tigen, deren ‚Heimath in einer Entfernung von mehr als hundert Mei­­len liegt. Die Reife, welche diese Arbeitermassen bisher zu Fuß, zu Wagen oder Schlitten gemacht haben , werden nunmehr zumeist per Eisenbahn gemacht werden. Für den Güterverkehr ist es von großem Mort heile, was er bei der enormen Ausdehnung des Reiches und der großen Mannigfaltig­­keit seiner Produkte verhältnismäßig sehr wenig vom Er- und Import­­handel abhängt. Mag wer internationale Betteler in manchen Jahren noch so sehr finten, es werden hievon nur einzelne Bahnen ungünstig berührt werden ; die Gesammtheit der Bahnen, als Ganzes betrachtet, Bi duch den großartigen inneren Verkehr reichliche Beschäftigung nben. .« « Die­ Sc­hattenseite der russischen Eisenbahnen­ vom Standpunkte der Mentabilität bildet der Umstand , dab dieselben, besonders die älte­ren Bahnen, außerordentlich theuer gebaut wurden. Das ist der Krebs:­­haken des russ­ischen Eisenbahnmesens , der noch lange am Marke des Nationalwohlstandes zehren wird. Sept foftet die Werft Eisenbahn in Rußland in der Regel 50.000 Rubel, d. h. beiläufig ?­, heilen , was die Hauptlinien in den Jahren 1862—66 gefoftet haben. Die wirklich nothwen­digen­­ Baufosten würden ss nach genauen Berechnun­­gen von Fachmännern zwischen 42.000 und­ 48.000 Rubeln bewegen, wenn man rationell und ökonomisch bauen würde. Wenn die wirklichen Bauforten nachschnittlich höher kommen, ist die­ Folge des ierationellen und unfoliven Verfahrens. Bedenkt man nun, daß früher die Wert sogar auf 70—80tausend Rubel kam , so kann man sich eine beiläufige­dee von der großen Verschwendung und Unfolivität bilden, mit wel­­cher bei dem Bau der meisten russischen Bahnen vorgegangen wurde. Erhöht wird das Uebel dadurch, daß trok der Roilspieligkeit gewöhnlich flecht gebaut wird, so daß schon in kurzer Zeit jeden Augenblick Ausbesserungen nöthig sind. Die Linie Moskau-Kurst beispielsweise wurde im Jahre 1868 im September eröffnet und schon im vorigen Sabre mußte dieselbe an vielen Orten reparirt werden ! Am billigsten im ganzen russischen Reiche wird in Finnland ge­­baut, wo die Werft durchschnittlich auf 35.000 MR. kommt. Dieser Kostenpreis ist übrigens bei den außerordentlich niedrigen Arbeitslöh­­nen in­ jenem­ Lande wo immer ein ziemlich hoher und könnte noch um etwas vermindert werden.­­ Doppeltes Geleite h­aben sehr wenige russische Eisenbahnen.von 26 Linien nur drei,nämlich die Nikolai-Bahn,und dies Linien Rigm Dünaburg u.St.Petersburg-­Peterhof.Von den 6,576 Werst Eisenbahnen, welche am 1.Jänner 1869 im Betriebe sich befanden waren nicht mehr als 913 Werst,also nur 14o­o mit doppeltem Geleise versehen. Von Komfort und raschem,pünktlichem Vorgehen kann bei den russischen Eisenbahnen keine Rede sein-Die Waaren müssen oft 6­—8 Wochen lang auf die Epedition warten.Lagerräume ungenüend;Man­­el an Verläßlichkeit;outcommechez nou­nter noch in erhöhtem Grade. Im Personenverkehr herrscht eine außerordentliche Langsamkeit,zudem ist die Eintheilung der Züge eine derartige,daß die Reisenden auf manchen Stationen Stunden lang warten müssen.In Folge der gro­­ßen Anzahl von Eisenbahngesellschaften,zwischen denen keine Verbindung bestet,muß der Reisende auf einer größeren Route oft drei-,viermal die Magen awechseln, für die Linien der einzelnen Gesellschaften immer besonders die Billets lösen.3­iezu kommt die Ungeschicklichkeit uuv ge­­ringe Bildung der Kondukteure und des gesammten Betriebspersonals. Daher kann es auch nicht andern­ehmen,wenn die persönliche Sicher­­heit in ganz Europa auf dei­den Bahnen am meisten gefährdet ist. Todesfälle in Folge von Eisenbahnunfällen sind verhältnißmäßig am häufigsten in Rußland. Es kommt ein Todesfall in Rußland auf 273.000 Reisende in Frankreich­ auf 570.000 „ in England und Desterr.­“Ungarn auf 730.000 in Belgien auf 1,000.000 „ „ in Preußen auf 4.900.000 » Die Unsicherheit auf den Eisenbahnen ist also in Rußland zwei­­mal so groß,wie Frankreich,dreimal so groß,wie in Oesterreich-Un­­garn,viermal so­ groß,wie in Belgien und achtzehnmal so groß,wie in Preußen. Die Russen haben die Mängel ihres Eisenbahnbetriebes erkannt und traten donselben abzuhelfen. Namentlich haben die Gesellschaften selber eingesehen, daß die unübersehbare Mannigfaltigkeit der Tarife und der gänzliche Mangel jedes Zusammenhanges im Betriebe ihren eigenen Interessen am­ meisten schadet. Ihre Delegirten sind in voll­­en Jahre zu einer Berathung zusammengetreten , um Einheit und System in den Betrieb zu bringen. Bis fest ohne Erfolg. Die öffent­­liche Meinung it für die Verschmelzung der vielen kleinen Gesellshaf­­ten zu einigen großen, nach dem Vorbilde der Grande Société, Diese, hinzuleiten, s·­t in 1867 der Reiches im Jahre 1867 noch nit belastet war, auf rasche Zunahme Berkehr Versuch Wochen forrigirt der Lächerlich Kleine Strebe. Und sich Einnahmen, seitdem werben. Der Preis Wologda, welche der der feine Subvention zum Vorbild genommen. So wurde . Die Auszahlung der gezogenen Schul­verschreibungen erfolgt vom 1. Juli ab in Wien an der fünfgl. ungarischen Staatssehulden- Kafse, in Wien bei den Bankhäusern Baron Rothschild, Baron Moriz Modianer und Mar Springer. Die übrigen Geschäftsberichte befinden sich auf der Beilage. Woafferstand: Witterung: — Bei bei der am 1. Juni in Paris stattgehabten fünften Beruofung der Obligationen des ungarischen Eisenbahnan­­lehens wurden folgende 91 Nummern gezogen : 7,378 31,936 2,396 . 32,221 4,512 3,075 961 29,560 19,926 27,427 35,157 22,767 21,737 29,838 5,500 4,470 18,459 2,055 8,687 8,481 27,489 33,273 29,360 14,702 24,948 23,590 15,832 21,667 28,955 32,167 2,685 3,621 5,438 222 13,474 7,863 3,222 19,485 9,467 7,807 25,354 24,234 16,729 24,844 20,107 370 13,064 18,944 14,904 31,578 602 843 19,581 30,851 32,140 25,162 13,937 33,252 2,062 912 14,086 15,168 4,016 1,932 16,593 34,441 67 34,672 11,378 27,583 25,503 1,383 8,028 13,012 15,456 23,473 28,858 17,643 20,453 18,050 26,893 26,741 10,546 3,505 9,073 26,075 26,296 12,318 17,408 9,680 1,939 — Beft, 9. Ji : 777" a. NR abn. Troden Vrehburg, 9. Juni : 7" 2" a. 9. zun. BDemölft Marmaros- Sziget, 9. Juni: 2 2" u. N. abn. A Sjatmar, 9. Juni: 2! 0" u. N. zun. Regneriih Tolaj, 9. Huni: TOFÜN. zun. > Szolnof, 9. Juni: B 7" ü. N. abn. FA UN Szegevin, 9. Juni ; 13° 9" ü.’ N. abn, in Arad, 8. Juni 37 —"ü. N. un. Troden. Becäkerel, 8. Juni : 29" u MR. abn. =

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