Pesti Napló, 1894. október (45. évfolyam, 271-301. szám)

1894-10-06 / 276. szám

1® Budapest, csütörtök i«ii Ili naiii »in—■»■■■■■•■»•» i > ■■"■■' i PESTI NAPLÓ. 1894. október 4. 274. szám ki, ezek az adatok a táblában dűlt betűkkel vannak szedve. Magyarország főbb gyorsvonat-vonalai. Jelenlegi­ tehát vasútvonalaink gyorsvonataik, sebessége szerint a következőképpen sorakoznak: 1. marcheggi 2. temesvári, 3. brucki, 4. pragerhofi, 5. fekringi, 6. zimonyi, 7. zsolnai, 8. orsovai, 9 zágrábi, 10. bátyai, 11. ruttkai, 12. predeáli, 13. fiumei vonal. A monarkiának ez idő szerint leggyorsabb gyors­vonatai azok, amelyek a budapest-marcheggi utat kerek négy óra alatt teszik meg. De ha e vonatokat egészen Bécsig számítjuk, akkor a bodenbach-bécsi 6/n és folytatólag 808/8. számú, a bécsi Nordbahn­­hof-on esti 10 óra 10 perckor megérkező gyorsvonat útjának 528 kilométerét 91/8 óra alatt, tehát 57-08 kilométernyi átlagos sebességgel teszi meg, míg a monarkia két fővárosa között közlekedő gyorsvonatok leggyorsabbikára óránkint 56-50 kilométernyi hosszú­ság esik. V­onal Km. ■g ts .2 e *1 S3 K Óránkint At­ sebesség fél Különbség N­93/94194/95abszolút \ °/p Budapest — Marchegg (—Bécs) . . . .232 257-2857-744-0-484-0-83 Budapest — Marchegg (—Bécs) . . . .231-28256-3557-504-1-154-2-04 Budapest—Bruck (—Bécs) . . . .221 251-0951-09 ' * _ * Budapest—Bruck (—Bécs) . . , .219-30250-7050.70_ Budapest—Fehring (—Grác) . . . .3251 4919. Budapest—Zsolna —(Oderberg) . . .333 148‘7949 044-0-25_ Budapest—Ruttka (—Oderberg) . . !313 242‘4142-41 ... Budapest—Ruttka (—Oderberg) . . .311-98242-2742-27_ Budapest—Bátyú (—Lemberg) . . .328 242-7942-79— Budapest—Predeal (—Bukarest) . . .761 141-7141-71­ _ Budap­est— Orsova (—Bukarest) . . .492 146-4146654-0-244-0-5 Budapest—Temesvár .303 154-5454-794-0-254-04 Budapest—Zimony (—Belgrád) . . .347 148-8748-974-0-104-0-2 Budapest —Zimony (—Belgrád) . . .347-55148-9549064-0104-0-2 Budapest—Fiume (—Ancona) . . .604 138-4438-44_ — Budapest—Zágráb 375 146-1846-18— — Budapest—Pragerhof (—Trieszt) . . .330 149-4449-44— — VASÚT. Az esztergomi vasút. Múlt heti mellékletün­kön ily cím alatt hozott tudósításunkban megírtuk, hogy a budapest-esztergomi vasút vonalán az Eszter­­gomnál megkezdett építkezés már körülbelül a vonal feléig haladt, s a Budapest felé eső részen is leg­közelebb megkezdődnek a munkálatok. Mint most értesülünk, a főváros részéről végzendő teendők máris javában folynak. A vasút tudniillik a Magyar Állam­vasutak nyugati­­pályaudvarából fog kiindu­ni, s részben a Terézváros, részben pedig a Lipótváros területén fog Újpestig haladni. E vonalrész építésé­nek megkezdése előtt nagyszámú kisajátítást kell rendbehozni, s a fővárosi polgármesteri hivatal most jobbára ezzel van elfoglalva. Az építendő vasút Új­pesten a téli kikötő déli torkolatánál fogja átszelni a Dunát, úgy hogy az épitendő vashid főoszlopa az újpesti szigeten fog állani. A hid másik vége Ó-Budá­­nak­ északi határában ér partot, s innen lép át Solymár község határába. Az 1895-ik év nyaráig az egész vonal és a hid is el fog készülni, s körülbelül egy év múlva már átadják a forgalomnak. A vasút szállítóeszközeinek túlnyomó részét a szénszállítás céljaira rendezik be. Új vasút Vas megyében. Szombathelyen — mint lapunknak onnan jelentik —a mozgalom indult meg egy új vasútvonal építésére. A vasút Szombat­helyről Német-Újvárra fog vezetni s az érdekeltség már el is készítette a terveket, sőt a vonal nyom­jelzése is megtörtént. A vasút egész hosszúsága 49 kilométer lesz s Szombathelyről kiindulva Nárai, Horvát-Lövő, Mindszent, Strém és Orbánfalva közsé­geken át, jórészt az alsó Pinkavölgyben haladva Német-Ujvárig fog vezetni. Ez a terület rendkívül gazdag erdőségekben s Vasvármegyének az a része, amely a vasútvonalaktól legtávolabb esik. Az érde­keltség maga eddig 130.000 forint áru részvényt jegyzett s Szombathely városa előreláthatólag nagyobb összeggel fog az építéshez hozzájárulni. Ez lesz a hetedik vasútvonal, amely Szombathelyből ágazik ki. Vasutak egyesülése. Mint értesülünk, a ke­reskedelemügyi minisztérium intézkedése következté­ben a puszta-tenyő-kunszentmártoni, a kunszentmár­­ton-szentesi és a szentes-hódmezővásárhelyi vasút­társaságok legközelebb egyesülni fognak. Az egyesülés célja az, hogy a három társaságnak vonalai, melyek egymásnak folytatásait képezik, együttes vezetés és vagyonkezelés alá jussanak. Az így egyesült vasút­társaságok vonala Szolnoktól Hódmezővásárhelyig ve­zet 114 kilométer hosszúságban és 20 kisebb-nagyobb állomást érint. Ezt a vonalat különben legközelebb folytatni fogják Hódmezővásárhelytől Makón át a Maros áthidalásával Török-Szent-Miklósig, illetőleg Temesvárig. A szegzárd-báttaszéki vasút ügye, amely­ről múlt heti számunkban bővebben írtunk, már leg­közelebb dűlőre jut. A kereskedelemügyi minisztérium ugyanis — mint értesülünk — a vasút közigazgatási bejárására e hónap közepére bizottságot hívott egybe, amelyben a kormány képviselőin kívül a megyei és községi hatóságok, a Magyar Államvasutak és a katonai kormányzat is képviselve lesznek. A bejárás két részben fog megtörténni: Szegzárdon e város, továbbá Őcsény és Decs községek területére nézve, és Báttaszék, Pilis, Alsó-Nyék és Báttaszék területére nézve. Ez alkalommal fogják a hidak, csa­tornák, patakszabályozások és átereszek tervét vég­legesen megállapítani. Ily műtárgyak a vonalon igen nagy számban lesznek, mert a vasút a Sárköz mo­csaras vidékét szeli át. A Déli Vasút bevételei — mint beavatott helyről értesülünk — az őszi forgalom megkezdése dacára nem emelkednek, sőt jóval mögötte maradnak a tavalyi eredményeknek. A vasút legutóbbi heti kimutatása ismét 74,444 forintnyi visszaesést kon­statál a múlt év megfelelő időszakához képest. A magyar vonalak tulajdonképpen 8783 forinttal többet jövedelmeztek, mint a múlt év szeptember havának harmadik hetében, de az osztrák vonalak bevételeinek 83,227 forintos csökkenése e javulást teljesen abszorbeál­ta. Az egész év eredményeinek kimutatása nem kevésbbé kedvezőtlen. A magyar vonalak bevételei 88,469 fo­rinttal, az osztrák vonalakéi pedig 131,715 forinttal csökkentek, úgy, hogy az összes visszaesés 220,184 forintot tesz. A vasút igazgatóságának rendkívül kel­lemetlen, hogy ez a visszaesés épp most ölt oly nagy arányokat, amikor a bevételek alakulásának oly nagy szerepe lesz a vasút államosítása alkalmából megál­lapítandó kárpótlásra. Szerbia vasúti politikája. Belgrádból írja tudósítónk: Szerbia forgalmi politikájában most már minden jelentőségét elvesztette az az irány, amely az ország kiviteli forgalmának útját délre, Szaloniki kikötőjén át a Földközi-tenger felé akarta terelni. Az a refakció, amely ezt a forgalmat akarta előse­gíteni s amely tonnakilométerenkint fél centet tett, még mindig fennáll ugyan, de maga a forgalom, ki­vált amióta az Ausztria-Magyarországgal kötött ke­reskedelmi szerződés érvénybe lépett, a minimumra redukálódott. A kormány már teljesen el is ejtette azokat a terveket, amelyek a szalonikii útirány for­­szírozására voltak építve. Egyrészt a nis-szalonikii vasúton érvényben levő tarifák, másrészt a drága, s előre ki nem számítható szalonikis helyi költségek az ország forgalmát egyenesen utalják arra, hogy akár a Dunán, akár a vasutakon Magyarország felé for­duljon, s a szerbiai kormány az utóbbi időben e ki­váló közgazdasági érzékre valló politika útján halad. Forgalmi főnökség Csáktornyán. Csáktornya város képviselőtestülete utóbbi közgyűlésén — mint ottani levelezőnk írja — elhatározta, hogy a Déli Vasút államosítása alkalmából lépéseket tesz aziránt, hogy az ál­lamosítással kapcsolatban leendő szervezkedés alkalmával Csáktornyát, mint határvárost és vasúti csomópontot for­galmi középponttá emeljék, esetleg oda forgalmi főnöksé­get adjanak. Az e célból kiküldött bizottság felhatalma­zást kapott, hogy úgy Bécsben, mint Budapesten lépése­ket tegyen aziránt, hogy az államosítás alkalmával Csák­tornya az államosítandó vasút egyik végállomása legyen. A város e végből nagy áldozatokra is hajlandó. Megfelelő területet engedne át ingyen az államnak, s ennek ellené­ben csak azt kötné ki, hogy a pályaudvar kiépítése, a személyzet szaporítása és a munkások letelepítése követ­keztében szükségessé vált építkezések a város felé történ­jenek, hogy így a forgalom a város irányába terel­tessék. A versec-kubini vasút. Pancsováról írják nekünk, hogy a versec-kubini vasút építésének munkála­tai már közel vannak a befejezéshez, olyannyira, hogy a vonalat előreláthatólag már jövő hónap közepén át­adják a forgalomnak. Az új vasutat valószínűleg folytatni fogják Pancsováig, melynek így két irány­ban lesz vasúti összeköttetése. A mindössze alig 60 kilométer hosszúságú új vonalnak nagy jelentősége van a Szerbiával való forgalomban, mert Rubinnal szemben a Duna túlsó partján végződik a szerbiai államvasutak szemendriai vonala, amely a legrövi­debb úton vezet, Szerbia közepébe. Szemendria állo­más a sertésforgalomnak legfontosabb átrakodó helye s remélhető, hogy az új vonal elkészülte után a szerbiai sertésszállítmányokat már Kubinban fogják a vasútra rakni és nem hosszasabb hajóút után Új­vidéken vagy Vukováron. A Langbein-féle kocsivivő. (Rendesvágányu vasúti kocsik átvitele keskenyvágányu pályákra.) A Langbein-féle kocsivivő teljesen fölöslegessé teszi a rendes- és keskenyvágányu vasutak közt az átrakodást, ezzel pedig el van hárítva az a nagy akadály, amely az olcsón építhető s olcsón kezelhető keskenyvágányu pályák létesítését annyiszor megakadályozta. Langbein szabadalmazott kocsivivőjével megoldotta azt a feladatot, hogy akármilyen rendesvágányu kocsi akármilyen nyomtávú keskeny vágányra átmehessen; a keskeny vágányu pálya állomásain pedig a rendesvágányu kocsit ki-, illetve megrakhassák. Ezzel elértük a rendes­vágányu pálya legfőbb előnyét, az átrakás nélküli átme­netet, a rendes vágánynak gyakran elő sem teremthető nagy költsége nélkül is. Ez a kocsivivő lényegében nem egyéb, mint egy erős kerettel összefoglalt s természetesen kerékkel ellátott két keskenyvágányu kocsitengely.­­ A keret vízszintesben foroghat, két szélén sinék vannak, amelyen a kocsivivőre rakott rendes vágányu kocsi nyugszik. A rendes vágányu kocsi föltolása ezekre a kocsi­vivőkre nagyon egyszerű. A pályaudvaron egy lejtős, ren­des nyomó vágány van, amelynek sínei között vályú van kimélyítve a kocsivivő számára. A rendes vágányu kocsi erre a vágányra áll, a kocsivivőt alája tolják a vályúban fekvő síneken, s lazán hozzákapcsolják a rendes vágányu kocsi tengelyéhez. Amint most a rendes vágányu kocsit a lejtőn lefelé húzzák, a kocsi lassan kint ránehezedik a kocsivivő keretén levő sinekre, s a lejtőben fekvő rendes vágányból ezeken a sineken lassan kiemelődik. Ha ez végbe ment, akkor a laza megerősítést szilárddá teszik s a kocsi­vivőn lévő rendes vágányu kocsit most már csak úgy be­sorozzák a keskeny vágányu vonatba, mint bármely más rakományt, amelyet a keskeny vágányu vasút visz. Hogy ilyen megrakott kocsivivőt akadálytalanul lehet a keskenyvágányu vasúton szállítani, annak technikai lehetőségét alighanem mindenki belátja, de hogy az ilyen keskenyvágányu vasúton nemcsak a rendes vágányu kocsit, de annál sokkal nagyobb és terjedelmesebb terhet is aka­dálytalanul szállíthatni, azt az 1889-iki párisi kiállításon láttuk, midőn a Decauville-féle 60 centiméteres nyomtávú vasút 3 hordozható, egyenként 2 méter hosszú vágány, darabja segítségével teljesen fölszerelt francia ágyúnaszádot mindenestől átvittek a Szajnából a kiállítás területére. A Decauville-féle vasutakról különben köztudomású, hogy az apró folyami gőzösöket a Kongó-vidéken e szállít­ható vasutakon viszik át az őserdőkön keresztül egyik hajózható folyamrészből a másikba, s amint a hajó újra vízben van, fölszedik a vasutat. A vizen a hajó a vasutat, szárazon pedig a vasút a hajót viszi. Ugyancsak a Dec­auville-iéle 60 centiméteres vasutak 48,000 kilogramm súlyú várágyukat is szállítanak a fran­cia erődökbe. De hogy 76 centiméter vágányszélességű vonalakon is kitűnő szolgálatot tesznek e kocsivivők, erről tanúskod­nak az osztrák kereskedelmi minisztérium, a közös had­ügyminisztérium, a Császári Királyi Osztrák Államvasutak, az österreichische Nordwestbahn, a Kaiser Ferdinands- Nordbahn, a Steyertahlbahn, a Stájer Tartományi Vasutak, a Ringkoffer-, Weitzer- és Fanz-féle vasúti kocsigyárakon kívül a magyar királyi vasúti és hajózási felügyelőség képviseletében Birly mérnök, a Magyar Államvasutak kép­viseletében Kelényi mérnök jelenlétében a stájer tartomá­nyi vasutak meghívására az ott használt kocsivivőkkel végzett próbák. Ezekről a próbákról fölvett hivatalos jegyzőkönyvben a következőket találjuk: Preding állomáson rakott szenes kocsit toltak 5 perc alatt két Langbein-féle kocsivivőből álló készletre s megerősítették rajta; e megterhelt kocsivivőket a bizott­sági vonat végére sorozták és a preding-stainzi vonalat oda és vissza óránkint 33 kilométerre is rugó sebességgel járták be. E vonal nyomtára 76 centiméter, a legnagyobb emelkedés 10°jw s az ívek sugarának maximuma 60 méter. Stainz állomáson ismételten bejárták a gyári vágá­nyokat is, amelyeken 40 méter sugarú ívek is vannak. A megrakott kocsivivők járása annyira kielégítő volt, hogy a bizottság véleménye szerint két, sőt három rendesvágányu kocsi is elvihető a keskenyvágányu vasút vonalával, természetesen a kellő elővigyázati rendszabá­lyok betartása mellett. Amint látjuk, ez a jegyzőkönyv a kocsivivő életre­valóságának fényes bizonyítékát szolgáltatja. A keskeny vágány legnagyobb hátránya, az átrako­dás, megszűnt tehát komolyan számbavehető akadály lenni, s ezzel meg van adva a mód, hogy a vasút eljusson olyan helyekre is, természetesen keskeny vágány alakjában, ahol azelőtt, ha a rendesvágányú vasút akár műszaki, akár pénzügyi okokból megvalósítható nem volt, a vasúti közle­kedés áldásait nélkülözni kellett. Lehetségessé van téve, hogy a rendesvágányu kocsik a legkisebb sugaru ívekben is járhassanak s bevihetők legyenek, úgyszólván, minden gyárudvarra, minden termelő, minden nyersanyag-fo­­gyasztó helyre. Hogy ez nemcsak jámbor óhaj, hanem megvalósít­ható, sőt tényleg már létező dolog, ennek ékesen szóló példája a forsti városi vasút, amelyről a müncheni Local-

Next