Szocialista Vasútért, 1954. július-december (46. évfolyam, 27-52. szám)

1954-07-03 / 27. szám

P­ártunk III. kongresszusa után a vasúton is fontos feladat a termelékenység növe­lése, az önköltség csökkentése. A kongresszusi határozatok végre­hajtása érdekében számos javas­lat született már eddig is, me­lyekkel — a minőség romlása nélkül — csökkenteni lehet az önköltséget. Vigyázni kell azon­ban az olyan jelenségekre,­­ahol az egyes részlegek, szakszolgá­latok csak a saját önköltségcsök­kentésüket tartják fontosnak, fi­gyelmen kívül hagyva a vasút egészét, de a népgazdaság ér­dekeit is. Ez helytelen. Az ön­költségcsökkentés most jobban, mint valaha, kötelessége minden becsületes dolgozónak, vezető­nek, beosztottnak egyaránt. A vasútnak minden árut, me­lyet felkínálnak, minden utast, aki utazni akar, el kell szállítani gyorsan és biztonságosan. Fon­tos, hogy a szállítási feladatok teljesítésénél a gazdasági és mennyiségi tényezőket is telje­sítsük. A túlsúlyos tehervonatok mennyiségének fokozása azt eredményezi, hogy kevesebb moz­donyt kell üzembentartani, ke­vesebb mozdony- és vonatkísérő személyzetre van szükség, csök­ken a kiadást jelentő vonatkilo­­méter-teljesítmény s kedvezőbbé válik a szénfogyasztás. A kel­lően ki nem használt tehervona­tok selejtet jelentenek, azonban nem lehet olyan mozdonyokra túlsúlyt akasztani, amelyek a vo­naton túlkezeléssel, hosszabb menettel más vonatok menetét akadályozzák. Biztosítani kell, hogy a túlsúlyos vonatok a ren­des menettartamon belül közle­kedjenek. A túlsúly és a rendes menettartam elválaszthatatlan egymástól. Az őszi forgalomban az elegytovábbítás meggyorsítá­sa elsőrendű feladat. Mozdony- és kocsiparkunk nem változott lényegesen a tavalyihoz képest. A három,három és félnapos ko­csifordulóra az idén is szükség van, tehát elegyet gyűjteni csak magáért a túlsúlyért nem lehet. Ha egy rendes terhelésű vonatot csak azért várakoztatunk 6—7 órát, hogy az túlsúlyt továbbít­son, nem jelent önköltségcsök­kentést. A forgalmi, kereskedel­mi és vontatási szakszolgálatok­nak együttesen kell biztosítani a terhelési tervszámok teljesítését és túlteljesítését. A­z utazási sebesség emelé­se, az átforgások meg­szüntetése különösképpen a tola­­tós tehervonatoknál önköltség­­csökkentéssel jár. A menetirányí­tók előre tervezzék meg a vona­tok futását. Ez a tervezés ma­­gukra nézve is feszített legyen. Tehervonatainknak körülbelül 40 százaléka közlekedik rende­sen, de ebben még sok az olyan korábban indított vonat, mely végeredményben későn lett ösz­­szeállítva és amelynek egy ké­sőbbi vonatszámot adtak azért, hogy a menetrendszerűségi té­nyezőket teljesítsék. A rakodás, összeállítás, vagy a késői gép­kijárás miatt késett vonatokat nem lehet átszámozni, hanem igyekezni kell azt a menetrend­jébe behozni. A forgalom helyte­len szabályozása miatt különö­sen a reggeli órákban budapesti peremállomásokon, Budapest- Ferencváros, Rákospalota-Újpest, Budaörs, Albertfalva-Budafok, Budafok-Háros, Budapest-Sorok­­sári-út állomások előtt órákat ácsorognak a vonatok, mert a menetirányítók és a forgalmi szolgálattevők nem biztosítják kellő időben a vonatok akadály­talan fogadását. Sokszor rossz a 24 órás vonatforgalmi terv is, lazán tervezik a vonatokat, hogy az állomásoknak bőven legyen idejük a vonatösszeállításra, a menetrendszerinti indításra. Többezer dolgozó erőfeszítést tesz a vonatok menetrendszerin­ti közlekedése érdekében. Ugyan­akkor vannak olyanok, mint pél­dául Rétszilas állomáson Ger­gely József forgalmi szolgálat­­tevő, aki arra való hivatkozással állította meg az 1902-es számú vonatot a jelzőnél, hogy szolgá­latátadás van. A felelősségrevo­­nás alól úgy akart kibújni, hogy panaszos levelet írt arról, hogy az ellenőrző közeg megsértette önérzetében, amikor a fentiekért felelősségre vonta. Nem tűrhető meg, hogy amikor Budapest-Fe­­rencváros állomás keleti gurító­dombja is teljes üzemmel mű­ködik, a vonatok órákig állja­nak Budaörs, Budapest-Kelen­­föld, Budafok-Háros, vagy Kő­bánya-felső állomásokon, ugyan­akkor, amikor a gurítópályaudva­ron nincs mit gurítani. S­ok panasz hangzik el a vo­natkísérők részéről, külö­nösen azoktól, akik az „Ötszá­zas mozgalom”-ban jó eredményt értek el, akik vonataikat menet­rend szerint, vagy az utazási se­besség növelésével továbbítják. Kifogásolják, hogy amikor a vo­natprémium, a túlóra és készen­léti díj kifizetésre kerül, sokszor kevesebbet kapnak, mint azok, akik a menettartam meghosszab­bításával közlekednek. Meg kell hallani ezeket a jogos panaszo­kat. A vonatkísérők részére olyan bérezést kell már az őszi forga­lom idejére biztosítani, hogy ér­dekeltek legyenek a vonatok gyors továbbításában. Meg kell szűnni az olyan ál­lapotoknak, mint amilyen Bala­­tonszentgyörgyön előfordul, ahol a keszthelyi vonatkísérők 6—8 órát várnak készenlétben vonat­ra. Földi Józsefet és csapatát Tapolcáról Budapest-Ferencváro­­son keresztül Debrecenbe küld­­■ték, onnan önköltségbe tért visz­­sza. 447 önköltségi kilométernyit teljesített, 83 szolgálati órából 31 volt készenlét. Egyes vonat­kísérők leterhelése sokszor ve­szélyezteti a biztonságot. Nem ritka a 350-en felüli munkaóra. Ennek következménye a szakasz­hiány. Ez mindazért fordulhat elő, mert a vezénylés terén még mindig uralkodik opportuniz­mus, még mindig vannak kivált­ságos szakaszok, vagy külön el­bánást élvező vonatkísérők. A gépácsorgás következménye a gépre várás. A gépácsorgá­st előidéző okokat meg kell keres­ni a forgalmi szolgálatnál és azt meg kell szüntetni, de nem le­het tűrni a fűtőházi ácsorgáso­­kat sem. Budapest-Ferencváros és Hámán Kató fűtőházban he­tek óta nincs elég szerelőmun­kás, volt olyan nap, hogy 24 gép várt szerelésre. A mozdonysze­mélyzet 5—6 forintos túlórában, 6—7 órát várt, míg sor került a szerelésre. Az elegy az állomá­son várt gépre. Önköltségcsök­kentést jelent a szerelőmunkások biztosítása a fűtőházakban és azok bérezésének felülvizsgálása. Az „500 kilométeres mozga­lom” keretén belül fontos feladat a hasznos mozdonykilométer tel­jesítménynek a növelése. Nem tűrhető meg az az állapot, amit például a székesfehérvári vona­lon tapasztaltunk, ahol a moz­donyforduló szerint a tapolcai mozdony csak Székesfehérvárig, székesfehérvári gépek Budapest- Déli pályaudvarig közlekedtek, ugyanakkor a tapolcai gép nyolc óráig állt a székesfehérvári fűtő­­házban, várt a forduló vonatra. A felülvizsgálás eredm­énye: há­rom mozdonymegtakarítás. Vé­get kell vetni az igazgatósági és fűtőházi sovinizmusnak és a mozdony fordulók­at úgy kell szer­keszteni, hogy azok legjobb ki­használása mellett az elegyet a legrövidebb időn belül tudják továbbítani. M­eggyorsítja az elegymoz­­gást, csökkenti az önkölt­séget a távolsági irányvonatok rendszere. Az ország legtávo­libb állomásairól rendezés nél­kül az elegytovábbítási rendben meghatározott összeállítás sze­rint az eddiginél sokkal gyor­sabban továbbítják az elegyet. Lehetőség van lépcsőzetes tá­volsági irányvonatok közleked­tetésére is. Ennek lényege, hogy valamely erős elegyáram­­latú vonal mentén fekvő elága­zási állomásról is gyorsabban továbbítsuk az elegyet. A for­galmi és kereskedelmi szolgá­latnak egyformán feladata, hogy minél több viszonylatot kutas­sanak fel és hozzanak javaslat­ba a távolsági irányvonatok be­vezetésére. Nem jelent megerőltetést, csupán észszerű intézkedést és jobb ellenőrzést a kirendelések, a helyettesítések, az áthelyezé­sek, a felügyeleti szolgálat, a létszámmegszabás terén fenn­álló lazaságok felszámolása. Ambrus Elek és Bárón Margit tanfolyamhallgatókat például a budapesti igazgatóság a tiszt­képzőről visszarendelte a szom­bathelyi igazgatósághoz február 2-án. A szombathelyi igazgató­ság kérte a budapesti igazgató­ságot, hogy nevezetteket he­lyezze át Zalaegerszegre. Az áthelyezés csak május 21-én történt meg, így indokolatlan­­napidíj merült fel. A helytelen és késett eljárás 3100 forint többletkiadást okozott. A vasutas dolgozók különö­sen a III. pártkongresszus után harcolnak az ilyen és hasonló esetek ellen. Jusztin Sándor ve­zető főellenőr írta, hogy a for­galmi és kereskedelmi szolgálat elvégzésére kirendelt dolgozók kirendelése nem­ a megfelelő körültekintéssel történik. Pél­dául a Csongrádon lakó tarta­lékot Kecskemétre, Jánoshalmá­ra, vagy Kiskunfélegyházára és viszont az itt lakókat Csongrád­­ra küldik helyettesíteni. Előfor­dult olyan eset, hogy egy dolgozó helyettesítésére kettőt kellett kirendelni. Például Martfű állo­más forgalmi szolgálattevőjé­nek helyettesítésére egy keres­kedelmi és egy forgalmi tarta­lékost küldtek. Igaza van Jusztin elvtársnak, hogy az ilyen esetek az önkölt­ség emelésével járnak. Sokkal gyorsabban és követ­kezetesebben kell foglalkozni azzal, hogy az állomásokon egységes béralap és létszám le­gyen. Adjuk meg az állomás­­vezetőnek a jogkört ahhoz, hogy szükség szerinti átcsoportosításo­kat hajthasson végre. Nem le­het, hogy az állomáson külön­böző forgalmi és kereskedelmi beosztottak el legyenek külö­nítve. Legyen a forgalmi szol­gálatnál követelmény a keres­kedelmi tudás és megfordítva, a kereskedelmi létszámban a for­galmi tudás. A Központi Vezetőség be­számolójában Rákosi elv­­társ azt mondotta: „Az egész népgazdaságunkat jellemzi a túlcentralizálás, ez a túlcentra­­lizálás csökkenti a közép- és alsófokú vezetők felelősségét és lassítja fejlődésünket.” Így van ez a vasút területén is. Az állo­mások felvételi épületeiben, a fűtőházaknál és osztálymérnök­ségeken íróasztalokkal túlzsúfolt helyiségekben gyűjtik a legtöbb­ször párhuzamos adatokat, utal­ványoznak, terveznek, értékel­nek, s az egész ügyintézést oly­annyira bürokratizálják, hogy a középvezetőknek sokszor a leg­kisebb kérdésben is különböző felsőbb szervek utasítását kell megvárni. A vasúton a végrehajtás nem nélkülözheti az irányítást, az ellenőrzést. Azonban ezt a mun­kát nem újabb irányító szervek életrehívásával kell megjaví­tani. Feladat az eddig jól be­vált (menetirányítók, mozdony­irányítók, ktg, áruirányítók) szerveket életképessé tenni. Az áru-, és személyszállítás terv­­szerűségének nagyobb mérvű biztosítása, a tervgazdálkodás megerősítése és ellenőrzése ér­dekében a végrehajtó állomási szolgálatra vonatkoztatva több új irányító szervezetet létesítet­tek. Ezek a gyakorlatban nem töltik be szerepüket. Legtöbb ilyen szerv regisztrálja az ese­ményeket és különböző „szor­galmazásokat" végez. Nem ké­pesek irányítani, de nem is le­het feladatuk, mert azért van a menetirá­nyító szerv, hogy a ba­jok és lemaradások, valamint vonatforgalom eltolódásának kö­vetkeztében előállott nehézsége-Népünk a párt vezetésével maga teremti meg jólétét, építi a még szebb holnapot. A mun­kásosztály hatalomrajutása le­hetővé tette, hogy a dolgozók kifejthessék képességeiket, ki­bontakozhasson alkotóerejük, te­hetségük. A munka ma új értel­met nyert s különösen a kor­­mányprogram­ óta tovább javult a szocializmus felépítésének alap­feltétele, a munkához való új viszony. Előrehaladásunk, életszínvona­lunk emelése megköveteli, hogy most előtérbe helyezzük azokat a feladatokat, amelyek szorosan összefüggnek a népjólét alakítá­sával. „Az első és legfontosabb kér­dés — mondotta Rákosi elvtárs a párt III. kongresszusán — a munka termelékenységének s ez­zel együtt az önköltség alakulá­sának kérdése... Az önköltség csökkentésének egyik legnagyobb akadálya az iparban és egyebütt a számunkra egyébként is nehe­zen biztosítható anyagok megen­gedhetetlen pocsékolása.” A vasúti közlekedés költségei a népgazdaság összköltségeinek jelentékeny részét alkotják. Ezen a területen minden megtakarított fillér évenként sokmillió forint értékű, melynek nagy részét a dol­gozók szociális helyzetének javí­tására lehetne fordítani. Vasutas dolgozóink közül már sokan megértették ezt és köve­tendő példát mutatnak. Álljon itt Iglói Pál, az Északi Járműjavító sztahanovista mozdonylakatosá­nak neve, aki ötéves tervét 1953 VII. 10-én befejezte. Munkája el­ismeréseként művezető lett. Részlege az ócska anyagok fel­­használásával 16.200 forintot ta­karított meg a legutóbbi időkben. De iglói párok nemcsak az Észa­ki Járműjavítóban vannak. Ta­lálkozunk velük a forgalomnál éppúgy mint a vontatásnál, vagy a pályafenntartásnál, szinte va­lamennyi munkahelyen. A vasút nagy futószalagján névtelen hő­sök ezrei építik a szocialista vas­utat, harcolnak töretlen lelkese­déssel a kongresszus határoza­tainak végrehajtásáért, népünk felemelkedéséért. Tapasztalataik megismerése, elterjesztése sok­millió forint „rejtett tartalék” feltárását jelentené. Épp ezért felhívással fordulunk a szocialista vasutat építő vala­mennyi dolgozóhoz: vizsgálják meg munkaterületükön a helyte­len gazdálkodás tényezőit és tár­ják fel, hol pazarolják az állam értékeit! Tegyenek javaslatokat a költségek csökkentésére, a ta­karékos gazdálkodás fokozására, a népjólét emelése érdekében ő­ket megelőzzék és a külszolgá­lat részére hasznos irányítást adjanak. Feltétlenül szükséges, hogy az állomásokon működő különféle szerveket az önkölt­ség és munkaerőgazdálkodás szempont­j­ából­ felülvizsgálj­ák. Javítsuk meg a végrehajtást, kevesebb, de jobb irányítással. Ez nemcsak önköltségcsökken­tést eredményez, mert azok, akiket e szervek életrehívása folytán elvontak a végrehajtó szolgálattól, visszakerülnek köz­vetlen a termelőmunkába és az állomási dolgozók szükségtelen és túlzott ellenőrzése, sok eset­ben zaklatása, megszűnik. Ezen túl a közép- és alsófokú vezetők (állomásfőnökök, forgalmi szol­gálattevők) felelőssége is job­ban érvényesül. Néhány rendelet megjelent Az önköltségcsökkentési lehe­tőségek vizsgálatánál ne feled­kezzenek meg arról, hogy a ta­karékoskodásnak egyben a minő­ség megjavítását is szolgálnia kell. Nekünk nemcsak olcsóbban, hanem jobban is kell dolgoznunk, önköltségcsökkentésünk csak ak­kor lesz valóban eredményes, ha elősegíti a kultúrált utazást, a gépek minőségének javítását, a gépek karbantartását, az elegy zavartalan áramlását, az áruk megóvását, a bérfegyelem meg­szilárdítását, egyszóval: a szo­cialista vasút építését! Az önkölt­ség alakulásához hozzájárul a még meglévő vasúti bürokrácia felszámolása, a munkafegyelem megszilárdítása, a szolgálati ágak együttműködésének meg­javítása, az anyagok gazdaságos felhasználása és a takarékosság — minden területen. Számos lehetőség nyílik az ön­költség csökkentésére a szállít­tató vállalatokkal való kapcsola­tok jobb kiépítésével is. Sokat te­m­ át az önköltségcsökkentés ér­dekében és még néhány hama­rosan napvilágot lát. Azonban a rendeletek maguk nem fognak önköltségcsökkentést eredmé­nyezni. Ehhez a dolgozók lendü­letére, fegyelmére, lelkesedésére van szükség. Az őszi forgalom­ban a vasútra háruló szállítási feladatok maradéktalan elvég­zése mellett kell gazdaságossá tenni munkáinkat. A vasút nép­gazdaságunk legnagyobb üzeme. Ha valahol­ tudnak eredménye­ket felmutatni az önköltségcsök­kentés terén és emellett a ter­melési terveket teljesíteni, akkor a vasút talán a legtöbbet tudja nyújtani ezen a vonalon. Ter­mészetesen csak akkor,­­ha fi­gyelembe vesszük az alulról jövő javaslatokat, ha az önkölt­ségcsökkentési mozgalmat he­lyes­­mederbe tereljük és közös erővel, egységes akarattal telje­sítjük pártunk III. kongresszu­sának célkitűzéseit.­hetnek vasutas dolgozóink az ügy sikeréért, ha feltárják azokat a hiányosságokat, amelyek pél­dául a szállíttató vállalatoknál többletköltségeket okoznak és ez­zel kedvezőtlenül befolyásolják a vasúti önköltség alakulását is. A tapasztalatcsere és a mun­kamódszerátadás megkönnyítése érdekében a legjobb javaslatokat, a leghasznosabb kezdeményezé­seket közzétesszük a „Szocialista Vasútért” hasábjain és lehetősé­get nyújtunk egyes ötletek vitá­jához is. Az önköltségcsökkentés folya­matos, szívós, kitartó munkát követel. De vasutasaink segítsé­gével, tevékeny közreműködésé­vel gyors léptekkel mehetünk előre, elősegíthetjük szocialista vasutunk építését, népünk jó­létének emelését, a kongresszus határozatainak mielőbbi végre­hajtását Vasutasok! Tegyük még szeb­bé életünket, erősebbé hazánkat — harcoljunk a jó és gazdasá­gos szállításért! A vasúton folyó önköltségcsökkentés kérdéséhez írta: Lindner József, a forgalmi szakosztály vezetője Vasutasok! Tegyük még szebbé életünket, erősebbé hazánkat - harcoljunk a jó és gazdaságos szállításért! — A „Szocialista Vasútért“ szerkesztőségének felhívása — VILÁG PROLETÁRJAI EGYESÜLETEK, A VASÚTI FŐOSZTÁLY ÉS A VASUTASOK SZAKSZERVEZET­É­N­EKH­E­TIL­A­P­J­A XLVI. ÉVFOLYAM, 27. SZÁM. ARA 40 FILLER­­ 1854 JÚLIUS 3. _____________ Sasvári Rudolf elvtárs, kétszeres sztahanovista lakatos az Északi Jármű­javítóban. Mint országos második helyezett állandóan élenjár a verseny­ben. Tudja, hogy az egyre emelkedő, minőségileg kiválóan végzett munka­teljesítmény záloga a dolgozók felemelkedésének. Sasvári elvtárs lelkesen készül az alkotmány ünnepének jobb és több munkával való megünnep­lésére. Átlagos teljesítménye 170 százalék. (Kovács Géza felv.) Vasutasok a polgárdi állami gazdaságban Amint ismeretes, nagyszámú vasutas dolgozó önként jelentkezett az, hogy két hétig növényápolási munkát végez. A BVKH például júni 14—27-ig a polgárdi, a MÁV Statisztikai Hivatal „önkéntesei” ped ugyanezen időben a tükröspusztai állami gazdaságban segítettek a mez­gazdasági munkák végzésénél. Hogy nem rosszul, azt a szer­ke­szt­ősé­gi küldött levél igazolja amelyet a polgárdi állami gazdaság igazgató Pallós László elvtárs írt, s melynek nyomán derék vasutasaink nyerték ,,A legjobb növénytermesztő-brigád”-zászlót. A levél így hangzik: ,, mezőgazdaság megsegítése érdekében gazdaságunkban két hétig itt ártó­kodó vasutas dolgozóknak ezúton mondunk köszönetet azért, hogy telji egészében magukévá tették pártunk és kormányzatunk felhívását BVKH dolgozói a nálunk eltöltött idejük alatt fegyelmezetten, önfeláldo­zóan vették ki részüket a nehéz fizikai munkát igénylő mezőgazdasá munkálatokból. Vállalt munkájukat úgy végezték, hogy méltán érdeme­ték ki szakembereink osztatlan elismerését. Külön kell kiemelnünk az hogy fegyelmezettségük, magatartásuk gazdaságunk dolgozói előtt köv­­endő példaként áll. Jó munkájuk által gazdaságunk megoldotta azok­ a feladatokat, amelyeknek leküzdése oly komoly probléma”. A BVKH és Statisztikai Hivatal vasutasai azonban nemcsak a termelésben járta élen, de a munkás-paraszt szövetség erősítését nagy sikert aratott kultú műsorral is szolgáltak. Képünkön a vasutasok egy csoportját látjuk mink közben. (Szilágyi Sándor tudósító leveléből) (Nádai Károly felvétele)

Next