Természet Világa, 1987 (118. évfolyam, 1-12. szám)
1987-08-01 / 8. szám
hídban. A csel sikerült, a híd a szabadságharc alatt nem szenvedett nagyobb kárt. Kisebb sérülést okozott a hídra helyezett négy mázsa lőpor felrobbantása. Az eredeti vasszerkezet kicserélésére és a híd megerősítésére az első világháború alatt került sor. Ezt a munkát a közúti járművek súlyának növekedése, továbbá az a körülmény tette szükségessé, hogy az eredeti Lánchíd nem volt kellően merevítve. Az átépítés eredményeként a tartóláncok kissé vastagabbak lettek, a függesztő vasak elhelyezése pedig megritkult. A második világháború végén katonaruhába bújtatott gonosztevők végrehajtották azt, amit Clark Ádám megakadályozott. Felrobbantották a lánckamrákat, tönkretették a hidat, öt évre — 1945. január 18-tól 1949. november 20-ig — megszűnt az összeköttetés a Clark Ádám tér és a Széchenyi rakpart között, de a megnyitás évfordulóján, szerkezetében megerősítve, anyagában részben megújhodva, régi alakjában és szépségében állt a híd, és mint felirata mondja, hirdeti a magyar alkotóerőt és munkalendületet. ERZSÉBET HÍD Háromnyílású, merevítőtartós függőhíd. Teljes hossza 374,60 m. Eredetileg lánchíd volt, majd kábelhídként épült újjá. Építését 1893-ban rendelte el az országgyűlés, a Ferenc József (ma Szabadság) híddal együtt. A két hídra együttesen kiírt tervpályázaton az első díjat Kübler német mérnök kábelhíd terve nyerte, de nem ezt kivitelezték, mert abban az időben Magyarországon nem gyártottak megfelelő minőségű kábelt. Helyette a világszerte elismeréssel fogadott merevítőtartós függőhíd épült meg Gállik István és Beke József tervei szerint. 1903. október 10-én adták át a forgalomnak. A második világháború végén úgy robbantották fel, hogy a budai lánckamrákban helyezték el a robbanótölteteket. Ezek közül azonban csak az egyik robbant fel, minek következtében a budai pilon elcsavarodott, és a láncok felismerhetetlen tömbbé gyúrták össze. A pesti oldalon a pilon árva maradt és még éveken át szomorú látványossága volt a fővárosi panorámának. Bontását csak azután kezdték meg, miután tisztázódott, hogy eredeti alakjában nem építhető újjá, mivel sem műszaki, sem közlekedési, sem gazdasági szempontból nem felelne meg az építése óta sokszorosára növekedett forgalom igényeinek. Az új híd terveit az UVATERV kollektívájának élén Sávoly Pál mérnök készítette el és az építést is ő irányította. E munkájáért Állami-díjat kapott. A kábelhíd a régi alépítményekre épült, azoknak kismértékű átalakításával. A két tartókábel 61 elemi kábelből van összeállítva, amelyek párhuzamosan futnak egymással. A kábelköteg befogadó formája csúcsára állított hatszög. Egy elemi kábelt 115 patentozott huzalból sodortak. 1964. november 20-i felavatása volt a felrobbantott budapesti hidak helyreállításának záró akkordja. SZABADSÁG HÍD Háromnyílású, konzoltartós, rácsos, acélszerkezetű híd, egyike volt a millenniumra elkészült műveknek. Mehrtens drezdai műegyetemi tanár hídépítéstani könyvében a világ legszebb konzolos hídjai sorába helyezte. Ez Budapest legrövidebb Duna-hídja, hossza 331,20 m. A kiviteli tervek alapját Feketeházy Jánosnak a meghirdetett pályázaton díjazott terve képezte. Az építkezés 1894-ben kezdődött, és az ünnepélyes hídavatásra 1896. október 4-én került sor az uralkodó jelenlétében, akiről Ferenc József hídnak nevezték el. A második világháború végén a Gellért Szállóban állomásozó német katonai alakulat a hidat felrobbantotta. A tölteteket a középső nyílásban, a befüggesztett tartórész ingaoszlopainak körzetében helyezték el oly módon, hogy a felrobbantás a konzolok egy részét is megsemmisítette. Néhány héttel a robbantás után az egyensúlyát vesztett és sérült budai parti nyílás a rakpartra rogyott és egyik sarujáról leugrott. A háborús hídrobbantások után ez volt az első híd Budapesten, amelyet sikerült eredeti alakjában helyreállítani. Felavatása alkalmából, 1946. augusztus 20-án kapta a Szabadság híd nevet. Sajnos, a híd két főtartója közötti hely olyan szűk, hogy 2-2 közúti nyomsáv sem fér el. Ezért a hídon forgalomkorlátozás van érvényben, mely a teherforgalomra terjed. A keresztmetszet kibővítése csak a híd teljes átépítésével lenne lehetséges. PETŐFI HÍD Háromnyílású, felső pályás, négytámaszú rácsos gerendahíd. Építését az 1930. évi XI. törvénycikk rendelte el több más létesítményével együtt, a kormányzó országosának tízéves jubileuma alkalmából. Tervezésére pályázatot hirdettek, melynek során lánchíd-, ívhíd- és gerendahídtervek egyaránt díjazásban részesültek, azonban mindegyiknek hátránya volt, hogy a hídszerkezet a pályatest fölé nyúlt. Ezért a pályázati kiírás feltételeinek enyhítésével a minisztériumi hídosztály olyan tervet készített, mely ezt a hátrányt kiküszöbölte és mind esztétikai, mind műszaki és gazdasági szempontból előnyösebb volt a pályaterveknél. A tervezést, majd az építkezést is mindvégig Álgyay Hubert Pál irányította. 1937 szeptemberében adták át a forgalomnak. A háború ezt a hidat sem kímélte meg. A vízbe esett roncsokat a mederből hamarosan kiemelték és a két parton raktározták. A híd helyreállítására azonban csak 1951—52-ben került sor. A Petőfi híd a főváros legdélibb közúti hídja. A rajta lebonyolódó teherforgalom oly nagy, hogy a legforgalmasabb órákban torlódásokat és fennakadásokat okoz. Minthogy a forgalom jelentős részének úticéljai dél felé irányulnak, következik, hogy délebbre, alkalmas helyen olyan átkelőhelyet kellene létesíteni, amely a híd forgalmának egy részét átvenné s a Petőfi hidat tehermentesítené. DUNAFÖLDVÁR Négynyílású, folytatólagos, alsó pályás rácsos acél gerendahíd. A hídon mind a közúti, mind a vasúti forgalom áthalad. Az utóbbi nem különösebben jelentős, de a vonatok közlekedésekor esetenként kb. 10—15 percre szükségessé teszi a közúti forgalom lezárását. Kossalka János tervei alapján 1930- ban építették és 1939-ig csak közúti forgalom lebonyolítására szolgált. Felrobbantás utáni újjáépítését 1951 végére fejezték be. Teherbírása, szélessége és egyéb műszaki paraméterei megfelelnek, azonban hiányossága, hogy pályáján nincs szigetelés. BAJA Négynyílású, folytatólagos alsó pályás, rácsos acél gerendahíd, folytatásában háromnyílású, folytatólagos felső pályás rácsos acélhíd. Az 1907—09. években építették a Baja—Bátaszék vasútvonal számára, Szikszay Gerő tervei szerint. A háborús események során két nyílása 1944. szeptember 21-én légitámadás áldozatává vált, s ezt októberben követte további három nyílás lebombázása. Roncsait 1945—48-ban emelték ki a mederből. Helyreállítására 1949—50- ben került sor Sávoly Pál tervei szerint, egyelőre a régi pályaszerkezeti méretekkel. Lehetőség van azonban arra, hogy a főtartók cseréje nélkül utólag oldalkonzolokat lehessen a szerkezethez toldani, amelyeken egy-egy közúti nyomsáv elhelyezhető. Ezzel kiküszöbölhető a közös közúti és vasúti üzem, mely mind biztonsági, mind teljesítőképességi szempontból csak ideiglenes megoldás lehet. Hiányok Említettük már, hogy a magyarországi Duna-szakaszon a hidak elhelyezése sajnos nagyon ritkás. A főváros hídellátottságához képest a vidéké rendkívül alacsony szintű. Ez a hiányosság a csehszlovák—magyar határszakaszon talán kevésbé érvényesül, bár itt is jelentős az igény, amit az Esztergom és Párkány között közlekedő komp forgalmán is le lehet mérni. Annál nagyobb súllyal jelentkezik az igény a Dunakanyarban, ahol egyetlen híd sincs, úgyhogy aki Visegrádról Nagymarosra át kívánna menni, annak ki kell