Természet Világa, 1987 (118. évfolyam, 1-12. szám)

1987-08-01 / 8. szám

hídban. A csel sikerült, a híd a szabad­ságharc alatt nem szenvedett nagyobb kárt. Kisebb sérülést okozott a hídra he­lyezett négy mázsa lőpor felrobbantása. Az eredeti vasszerkezet kicserélésére és a híd megerősítésére az első világhá­ború alatt került sor. Ezt a munkát a közúti járművek súlyának növekedése, továbbá az a körülmény tette szükségessé, hogy az eredeti Lánchíd nem volt kellően mere­vítve. Az átépítés eredményeként a tartó­láncok kissé vastagabbak lettek, a füg­gesztő vasak elhelyezése pedig megrit­kult. A második világháború végén katona­ruhába bújtatott gonosztevők végrehajtot­ták azt, amit Clark Ádám megakadályo­zott. Felrobbantották a lánckamrákat, tönkretették a hidat, öt évre — 1945. január 18-tól 1949. november 20-ig — megszűnt az összeköttetés a Clark Ádám tér és a Széchenyi rakpart között, de a megnyitás évfordulóján, szerkezetében megerősítve, anyagában részben megúj­­hodva, régi alakjában és szépségében állt a híd, és mint felirata mondja, hirdeti a magyar alkotóerőt és munkalendületet. ERZSÉBET HÍD Háromnyílású, merevítőtartós függőhíd. Teljes hossza 374,60 m. Eredetileg lánc­híd volt, majd kábelhídként épült újjá. Építését 1893-ban rendelte el az or­szággyűlés, a Ferenc József (ma Sza­badság) híddal együtt. A két hídra együt­tesen kiírt tervpályázaton az első díjat Kübler német mérnök kábelhíd terve nyerte, de nem ezt kivitelezték, mert ab­ban az időben Magyarországon nem gyártottak megfelelő minőségű kábelt. Helyette a világszerte elismeréssel foga­dott merevítőtartós függőhíd épült meg Gállik István és Beke József tervei szerint. 1903. október 10-én adták át a forgalom­nak. A második világháború végén úgy robbantották fel, hogy a budai lánckam­rákban helyezték el a robbanótölteteket. Ezek közül azonban csak az egyik rob­bant fel, minek következtében a budai pilon elcsavarodott, és a láncok felismer­­hetetlen tömbbé gyúrták össze. A pesti oldalon a pilon árva maradt és még éve­ken át szomorú látványossága volt a fővá­rosi panorámának. Bontását csak azután kezdték meg, miután tisztázódott, hogy eredeti alakjában nem építhető újjá, mivel sem műszaki, sem közlekedési, sem gaz­dasági szempontból nem felelne meg az építése óta sokszorosára növekedett for­galom igényeinek. Az új híd terveit az UVATERV kollektí­vájának élén Sávoly Pál mérnök készí­tette el és az építést is ő irányította. E munkájáért Állami-díjat kapott. A kábelhíd a régi alépítményekre épült, azoknak kismértékű átalakításával. A két tartókábel 61 elemi kábelből van összeál­lítva, amelyek párhuzamosan futnak egy­mással. A kábelköteg befogadó formája csúcsára állított hatszög. Egy elemi ká­belt 115 patentozott huzalból sodortak. 1964. november 20-i felavatása volt a felrobbantott budapesti hidak helyreállítá­sának záró akkordja. SZABADSÁG HÍD Háromnyílású, konzoltartós, rácsos, acél­szerkezetű híd, egyike volt a millenniumra elkészült műveknek. Mehrtens drezdai műegyetemi tanár hídépítéstani könyvé­ben a világ legszebb konzolos hídjai so­rába helyezte. Ez Budapest legrövidebb Duna-hídja, hossza 331,20 m. A kiviteli tervek alapját Feketeházy Jánosnak a meghirdetett pá­lyázaton díjazott terve képezte. Az épít­kezés 1894-ben kezdődött, és az ünnepé­lyes hídavatásra 1896. október 4-én ke­rült sor az uralkodó jelenlétében, akiről Ferenc József hídnak nevezték el. A második világháború végén a Gellért Szállóban állomásozó német katonai ala­kulat a hidat felrobbantotta. A tölteteket a középső nyílásban, a befüggesztett tartó­rész ingaoszlopainak körzetében helyez­ték el oly módon, hogy a felrobbantás a konzolok egy részét is megsemmisítette. Néhány héttel a robbantás után az egyen­súlyát vesztett és sérült budai parti nyílás a rakpartra rogyott és egyik sarujáról leugrott. A háborús hídrobbantások után ez volt az első híd Budapesten, amelyet sikerült eredeti alakjában helyreállítani. Felava­tása alkalmából, 1946. augusztus 20-án kapta a Szabadság híd nevet. Sajnos, a híd két főtartója közötti hely olyan szűk, hogy 2-2 közúti nyomsáv sem fér el. Ezért a hídon forgalomkorlátozás van érvényben, mely a teherforgalomra terjed. A keresztmetszet kibővítése csak a híd teljes átépítésével lenne lehetsé­ges. PETŐFI HÍD Háromnyílású, felső pályás, négytáma­­szú rácsos gerendahíd. Építését az 1930. évi XI. törvénycikk rendelte el több más létesítményével együtt, a kormányzó or­szágosának tízéves jubileuma alkalmá­ból. Tervezésére pályázatot hirdettek, melynek során lánchíd-, ívhíd- és geren­­dahídtervek egyaránt díjazásban része­sültek, azonban mindegyiknek hátránya volt, hogy a hídszerkezet a pályatest fölé nyúlt. Ezért a pályázati kiírás feltételeinek enyhítésével a minisztériumi hídosztály olyan tervet készített, mely ezt a hátrányt kiküszöbölte és mind esztétikai, mind mű­szaki és gazdasági szempontból előnyö­sebb volt a pályaterveknél. A tervezést, majd az építkezést is mindvégig Álgyay Hubert Pál irányította. 1937 szeptembe­rében adták át a forgalomnak. A háború ezt a hidat sem kímélte meg. A vízbe esett roncsokat a mederből ha­marosan kiemelték és a két parton raktá­rozták. A híd helyreállítására azonban csak 1951—52-ben került sor. A Petőfi híd a főváros legdélibb közúti hídja. A rajta lebonyolódó teherforgalom oly nagy, hogy a legforgalmasabb órák­ban torlódásokat és fennakadásokat okoz. Minthogy a forgalom jelentős részé­nek úticéljai dél felé irányulnak, követke­zik, hogy délebbre, alkalmas helyen olyan átkelőhelyet kellene létesíteni, amely a híd forgalmának egy részét átvenné s a Petőfi hidat tehermentesítené. DUNAFÖLDVÁR Négynyílású, folytatólagos, alsó pályás rácsos acél gerendahíd. A hídon mind a közúti, mind a vasúti forgalom áthalad. Az utóbbi nem különö­sebben jelentős, de a vonatok közlekedé­sekor esetenként kb. 10—15 percre szük­ségessé teszi a közúti forgalom lezárását. Kossalka János tervei alapján 1930- ban építették és 1939-ig csak közúti for­galom lebonyolítására szolgált. Felrob­bantás utáni újjáépítését 1951 végére fejezték be. Teherbírása, szélessége és egyéb műszaki paraméterei megfelelnek, azonban hiányossága, hogy pályáján nincs szigetelés. BAJA Négynyílású, folytatólagos alsó pályás, rácsos acél gerendahíd, folytatásában háromnyílású, folytatólagos felső pályás rácsos acélhíd. Az 1907—09. években építették a Baja—Bátaszék vasútvonal számára, Szikszay Gerő tervei szerint. A háborús események során két nyí­lása 1944. szeptember 21-én légitáma­dás áldozatává vált, s ezt októberben követte további három nyílás lebombázá­sa. Roncsait 1945—48-ban emelték ki a mederből. Helyreállítására 1949—50- ben került sor Sávoly Pál tervei szerint, egyelőre a régi pályaszerkezeti méretek­kel. Lehetőség van azonban arra, hogy a főtartók cseréje nélkül utólag oldalkonzo­lokat lehessen a szerkezethez toldani, amelyeken egy-egy közúti nyomsáv elhe­lyezhető. Ezzel kiküszöbölhető a közös közúti és vasúti üzem, mely mind bizton­sági, mind teljesítőképességi szempont­ból csak ideiglenes megoldás lehet. Hiányok Említettük már, hogy a magyarországi Duna-szakaszon a hidak elhelyezése saj­nos nagyon ritkás. A főváros hídellátott­­ságához képest a vidéké rendkívül ala­csony szintű. Ez a hiányosság a csehszlo­vák—magyar határszakaszon talán ke­vésbé érvényesül, bár itt is jelentős az igény, amit az Esztergom és Párkány között közlekedő komp forgalmán is le lehet mérni. Annál nagyobb súllyal jelentkezik az igény a Dunakanyarban, ahol egyetlen híd sincs, úgyhogy aki Visegrádról Nagy­marosra át kívánna menni, annak ki kell

Next