Városi Közlekedés, 1976 (16. évfolyam, 1-6. szám)
1976-12-01 / 6. szám
375 Városi Közlekedés, 76/6. A Belváros egyes területrészeinek funkcióját kívánja teljesebbé tenni a tervezett világvárosi üzletközpont, a passzázsrendszer a Duna-parti szállodasor kiépítése, valamint a Belváros épületeinek, továbbá közműrendszerének nagyarányú rekonstrukciója. E hatalmas feladatok nem nélkülözhetik egy korszerűbb közlekedési rendszer kialakítását. Nézzük, hogyan függnek össze a közlekedés különféle ágazataiban már eddig végrehajtott és a jövőben tervezett belvárosi intézkedések és fejlesztések?S ezek eredményeként vajon hogyan alakul a ma és a jövő igényeit a lehető legjobban kielégítő budapesti főközpont közlekedése? A tömegközlekedés A Belváros területét metróvonalakkal hálózzuk be, hogy tömegközlekedési eszközzel, illetve gyalogosan minden része elérhető legyen, így a belvárosi utazásokhoz a tömegközlekedés a személygépkocsinak versenyképes, sőt kedvezőbb alternatívája lehet. Jelenleg az összes utazás kereken 85%-a tömegközlekedési eszközön (metrón, villamoson, autóbuszon, földalattin, trolibuszon) bonyolódik le. Ebből következik, hogy a városközpont számára is döntő fontosságú a nagy tömegeket szállító közforgalmú közlekedés megszervezése. Tekintettel a beépítettségi adottságokra, a szűk útvonalakra, olyan tömegközlekedést kell létesíteni, amely független a felszíni közúti közlekedéstől. A kelet—nyugati (2-es) metróvonal kiépítése után már javult a helyzet, hiszen a 2 km2 területű cityben három metróállomás (Astoria, Deák tér, Kossuth tér) létesült. Az észak—déli (3-as) metróvonal első szakaszának üzembe helyezésével a helyzet még kedvezőbbé vált (új belvárosi állomásai: Deák tér, Felszabadulás tér, Kálvin tér). A városközpontban a metró-tengelykereszt két vonalának összesen hat állomása van. A millenniumi (1-es) földalatti vasút megállóival (Vörösmarty tér, Deák tér, Bajcsy-Zsilinszky út) együtt összesen kilenc gyorsvasúti állomása van a szűkebb Belvárosnak. Ha ehhez hozzászámítjuk a különpályás 2-es villamosvonalat (további 8 megállóhely), akkor elmondhatjuk, hogy a városközpont tömegközlekedési kiszolgálása már rendkívül kedvező. A négy vonal lehetővé teszi, hogy tömegközlekedéssel, illetve gyalogosan a szűkebb Belváros minden úticélja (300 m-en belül) kényelmesen, gyorsan elérhető, és 1980-ra — a Bank utcai és a Marx téri metróállomás elkészülte után — a teljes Belváros magas szolgáltatási szintet ér majd el. A közúti közlekedés A Belvároshoz jelenleg négy közúti híd és egy metróalagút kapcsolódik. Pest és Buda között szükség lesz újabb átkelés létesítésére is. Nagy távlatban a következő kapcsolatokkal számolhatunk: Szabadság-híd, Erzsébet-híd, Lánchíd, a tervezett Duna-alagút (amely a Kossuth tér és Csalogány utca között várhatóan az 1990-es években épül meg) és Margit-híd. Megjegyezzük, hogy a belvárosi Duna-hidak forgalmát tehermentesíteni fogja a harmadik metróvonal alagútja (megépítése a Gellért tér és a Dimitrov tér között már az 1980-as években várható). A budapest városközpont sajátos helyzetéhez hozzátartozik, hogy négy Duna-hidunk pesti hídfője a Belvárosban van, és a hidakról a lehajtást, illetőleg a hidakra a felhajtást lehetővé kell tenni. A hidakhoz csatlakozó és a Dunával párhuzamos belvárosi főúthálózat a jövőben is megmarad: Kiskörút, Kossuth Lajos utca, József Attila utca, Alkotmány utca és Báthory utca (a tervezett közúti Duna-alagút kapcsolataként), Szent István körút, alsó rakparti gyorsforgalmi út. Súlyos gond a városközpont áruellátása is. Ezért sem tűzhető ki célul a gépjárműforgalom teljes kitiltása, de azért erőteljes korlátozásokat tervezünk. Csak a legfontosabbakat említve: — jelentős útfelületeket vonunk el a közúti forgalomtól és adunk át a gyalogosoknak; — folyamatosan kiterjesztjük a tehergépjármű-forgalom és a rakodások korlátozását; — további egyirányú forgalmú utcák kijelölésével ésszerűsítjük a forgalmat; — árpolitikai eszközökkel differenciáltan szabályozuk a parkolást (fizetőparkolók). Az egész Belváros területén a mellékutcák forgalmi rendjét úgy kell átalakítani, hogy az kizárólag a célforgalmat és a parkolást (a parkológarázsok megközelítését) tegye lehetővé. A parkolási lehetőségeket elsősorban a „forgási sebesség” növelésével, a távlatban pedig parkológarázsok létesítésével bővítjük. Az üzletközpont megépítésével egyidejűleg korszerűsíteni kell az üzletek áruellátási rendszerét, széles körben kell bevezetni az éjszakai konténeres áruszállítást. A Belváros funkcióitól idegen nagykereskedelmi raktárak kitelepítése is lendít majd a Belváros közlekedési helyzetén. A személygépkocsi-forgalom és a metró között új munkamegosztást hozunk létre: a metróvonalak külső állomásai mellett ingyenes, nagy parkolókat létesítünk, arra ösztönözve az utast, hogy hagyja ott gépkocsiját és metróval utazzék a Belvárosba. Tehát a cél mindenképpen az, hogy minél kevesebb gépkocsi lépjen be a városközpontba. Aki mégis autón keresi fel a Belvárost, annak bizony nehézségekkel és drágább parkolással kell számolnia. A gyalogosforgalom A nagyszabású tömegközlekedés és az erőteljesen korlátozott közúti közlekedés megteremti a gyalogosforgalom korszerű megszervezésének lehetőségét. A földalatti állomásokra, illetve a nagy parkolókra (parkolóházakra) alapozva kialakítható a gyalogosutcák hálózata, melynek részei a sétálóutcák, az üzletutcák, az átjárók (passzázsok) és a gyalogaluljárók. A gyalogosutcák rendszerének azonban — a funkcionális célok mellett — egyéb szempontoknak is meg kell felelnie, így pl. a gyalogos, a sétáló részére hangulatában, esz-