Városi Közlekedés, 1994 (34. évfolyam, 1-5. szám)

1994-04-01 / 2. szám

Városi Közlekedés, 94/2. 82 A BUDAPESTI DUNA-HIDAK KÖZÚTI VASÚTI PÁLYASZERKEZETEINEK FEJLŐDÉSE A II. VILÁGHÁBORÚTÓL NAPJAINKIG DR. KAZINCZY LÁSZLÓ 1. BEVEZETÉS A 360 vágány ki­lométer hosszúságú budapesti közú­ti, vasúti hálózat hozzávetőlegesen 2%-át a Duna­­hidakon átvezetett vonalrészek alkotják. E vonalsza­kaszok forgalmi és üzemi jelentősége azonban lénye­gesen nagyobb, mint az a hosszarányokból következ­ne. A budapesti Duna-hidakon a főváros legjelentősebb közúti, vasúti vonalai vezetnek át, így az Árpád hídon az 1-es, a Szabadság hídon a 47-es és 49-es, a Margit és a Petőfi hídon a 4-es, 6-os mint a hálózat legterhel­tebb viszonylatainak járművei haladnak keresztül. A felsorolt közúti, vasúti viszonylatokon hétköznapon­ként összesen mintegy 2900 szerelvény közlekedik, hozzávetőlegesen 374 000 utast szállítva. A Duna-hidak forgalmi jelentőségéből következik, hogy a közúti és a vasúti járművek haladását biztosító pályaszerkezetek mindenkori állapota jelentősen be­folyásolja a főváros közlekedését. A közúti vasúti felé­pítményszerkezetek esetleges tönkremenetele követ­keztében lassújelek, rövidebb-hosszabb vágányzárak elrendelése válhat szükségessé. Mindezek alapján megállapítható, hogy a közúti vas­úti pályaszerkezetekkel kapcsolatban állandóan meg­fogalmazott követelményrendszerek még fokozottabb érvényesítése szükséges a budapesti Duna-hidak ese­tében. A Duna-hidakon alkalmazásra kerülő közúti vasúti felépítménytípusok áttekintéséből is kitűnik, hogy a tervezőket mindenkor a legmegfelelőbb szerkezet kia­lakításának szándéka vezérelte, s ennek következté­ben igen sokféle megoldás született. Sajnos, az össze­tett forgalmi igényeknek mindenben megfelelő pálya­­szerkezet létrehozása külföldön és hazánkban egy­aránt még a mai napig sem sikerült. A következő időszak tervezési teendőihez kívánok segítséget nyújtani a II. világháborútól napjainkig elő­forduló pályaszerkezeti megoldások ismertetésével, valamint a pályafenntartási tapasztalatok összegzésé­vel. 2. A BUDAPESTI DUNA-HIDAK PÁLYASZERKEZETI MEGOLDÁSAI 2.1. Az újjáépítés és az első felújítások pályaszerkezetei Szabadság híd A Szabadság híd átépítése során a hídpálya tartóira, a sínszálak alá, hosszirányban hídfákat kötöttek. Ezek­re alátétlemez és gumilemez közvetítésével fektették a vályús síneket, síncsavarokkal és szorítólemezekkel leerősítve. Margit híd A budapesti hidak újjáépítésének sorában a Szabad­ság híd után a Margit híd következett. A híd déli felét 1947. november 16-án, északi felét 1948. augusztus 1-jén adták át a forgalomnak. A szerkezeti megoldásában különleges felépítmény keresztmetszete az 1. ábrán látható. A 17 cm vastag vasbetonlemez szigetelése fölé 4 cm vastag védőbe­tont helyeztek. A védőbetonban, a sínszálak tengelyvo­nala mentén, 1 cm mély vályút alakítottak ki a sínszálak folyamatos és rugalmas megtámasztását szolgáló asz­faltanyag befogadására. A külön e célra tervezett ala­csony szelvényű sínszálak a 2 cm vastag aszfalt kitöl­tőanyagon — a híd pályalemezéhez való közvetlen kapcsolat nélkül — szabadon feküdtek fel. A nyomtá­volságot a szokásos nyomtávtartó acéllemezekkel biz­tosították. A sínszálak közti teret homokos kavicsba ágyazott kiskockakövek töltötték ki. A vázolt felépítmény — rendszerét tekintve — tulaj­donképpen megegyezett az útburkolatba beépített, zú­zottkő ágyazaton fekvő, elméletileg hosszaljasnak te­kinthető, rugalmas ágyazású vályússínes felépítmén­­nyel. Szilárdsági szempontból azonban az új megol­dás lényegesen eltért a közutakon alkalmazott, föld­munkára, illetve zúzottkőre fektetett szerkezetektől. Egyrészről a 120 mm magas sínszelvény teherbírása lényegesen elmaradt az akkor már elterjedten hasz­nált, 180 mm magas, NP—4 típusú Phönix sín tehervi­selő képességétől. A kétféle sínprofil vízszintes ten­gelyre vonatkoztatott inercianyomatékát és kereszt­metszeti tényezőjét az 1. táblázat tartalmazza. Más­részről az alacsony sínprofil számára a 2 cm vastag aszfaltanyag lényegesen kisebb rugalmasságot bizto­sított, mint a normál Phönix sínszelvény részére a közúti pályaszerkezetben fekvő 20—40 cm vastag zú­zottkőágyazat. Az alacsony vályús sínprofillal kialakított felépít­mény másfél évtized alatt fokozatosan tönkrement. A vágányszerkezetben az aszfaltanyag kinyomódása következtében kedvezőtlen elmozdulások jelentkez­tek, a sínszálak és az útburkolat között hézagok jöttek létre. A pálya tönkremenetele a sín elégtelen teherbí­rásával, a szükséges rugalmas alátámasztás elmara­dásával és a sínleerősítés hiányával magyarázható. A villamosvasúti pályaszerkezet a folyamatosan nö­vekvő forgalom igényeinek egyre kevésbé felelt meg. Ilyen előzmények után került sor 1970—71-ben a felépítmény átépítésére. A korábbi megoldás hiányos­ságaiból kiindulva a Budapesti Közlekedési Vállalat a szabványos 59,70 kg/m tömegű, 180 mm magas vályús sín sínleerősítésekkel történő alkalmazását határozta

Next