Napló, 1973. november (Veszprém, 29. évfolyam, 256-280. szám)
1973-11-01 / 256. szám
MŰSZAKVÁLTÁS A késő őszi napsütésben benépesedik a régi aknatorony környéke. Délutáni műszakra indulnak Halimba Ill-ban a bauxitbányászok. A Bakonyi Bauxitbánya Vállalat új, korszerű üzemében már megkezdődött a termelés. A kultúrteremben megtörtént a falézolás, azaz a névsorolvasás. A csapatvezető bányászok még kiadják az utolsó utasításokat, aztán indulnak a kasok felé. A délelőtti műszakból érkezők menet közben szinte fél szavakban mondják el, hogy mi a helyzet a záróban, hol tart az omlasztás, melyik csapat mennyit termelt ki. Itt-ott felreppen a kérdés: — Történt valami? Aztán a megnyugtató válasz: — Semmi különös. Ott, az aknatorony tövében ezeknek a látszólag semmitmondó kérdéseknekjelentősége van. Ezek a kérdések ott legalább annyira nem sablonosak, mint a kézfogások után a szívből jövő köszöntés. Jószerencsét! Fotó: Péterfay Endre Szöveg: Varga György Szakmai vitában Sifics István csapata. Híg a kasra várnak, rögttantt »termelési értekezletet'’ tartanak fenn a napsütésben Csúcsforgalom az aknatorony tövében: van aki most ért fel, van, aki most indul „Szakmai továbbképzés” az udvaron. Az aszfalton lévő krétarajz ugyan nem hiteles leírás, de ki tudja, nem így születik-e egy újítás? A sötét még sűrű, de az udvaron már bemelegítenek a gépkocsik. Egyenletesen duruzsolnak a motorok, ám Tóbiás Gábor szerelő, bár előzőleg mindent rendben talált , még egy röpke műszaki ellenőrzést tart. Addig benn a folyosón (egyelőre ez a tanácskozó hely) Nagy Pál, a veszprémi üzemegység munkairányítója mindenkivel megbeszéli a napi tennivalókat. — Korán keltek mai — köszöntjük az indulásra kész brigádot. — Ugyan!... Ez korai? Mostanában inkább sokat is „lustáikondunk” — válaszolják. — Látná csak nyáron: hajnali háromkor, fél négykor már megyünk is. — Miért nem később? — Ez a legjobb időpont. Az asztalon levél, amelyben az illetékesek Eplény, Zirc, Olaszfalu területén az emésztőgödrök tisztítását, a csatornák kimosását és fertőtlenítését kérik. Másik és harmadik levélben tőzeget sürgetnek, vagy exportra kérnek. — Sokan, nem ismerve a vállalatot, azt hiszik, hogy tevékenységünk csak a szennyvíz és a fekáltrágya eltávolításában merül ki — mondja Döbrösi József, a tanácsi Talajerőgazdákodási Vállalat igazgatója — Holott ez tévedés. Igaz, a munka felét ez a szolgáltatás jelenti, de az ipari tevékenység sem kevés. Többek között a keverőtelepek a mezőgazdaság, a kertészetek részére tőzeget és trágyát szállítanak, de exportálnak is tőzeget Ausztriába, Jugoszláviába, Olaszországba is. Az NSZK-ba irányuló export most van kialakulóban. — Én mi a jelentősége a veszprémi üzemegységnek? — Ott a szolgáltatás aránya jóval nagyobb, ugyanis ugyanazt a bevételi eredményt sokkal több apró tételből kell biztosítani, mint például Pápán. Akik ismerik munkájukat, azok egyöntetűen vallják: a „talajerősök” nélkül nem lenne zavartalan, még kevésbé egészségügyileg rendezett, fertőzésmentes a települések élete. Az üzemegység folyosóján függ egy nagy tábla, rajta a körzetek és a felelősök neve. Miklós Lajos: Veszprém, Várpalota, Pét. Tóth Imre: Csopak. Szélig Károly: Balatonfüred. Balinkó István: Kenese—Akarattya—Főkajár. Rapp Gyula: Balatonfűzfő—Nitrokémia. Olasz József: Balatonalmádi—Alsóörs. Horváth János: Zirc—Dudar. — Hivatalosan csak a veszprémi járás, de gyakorlatilag majdnem a fél megye hozzánk tartozik — mondja Keglovics Ervin üzemegységvezető. — És a terv? — Tessék — veszi elő a friss kimutatást — A tavalyi 4 millió 700 ezer forint volt az idei már 6 millió 750 ezer forint. Két veszteséges üzemet ugyanis felszámoltunk, s azok kötelezettségét Veszprém, Pápa és Keszthely között osztottuk el. Ez 1,5 millió többletet jelent, de vállaltuk és az árbevételi tervet — éppen most tájékoztattam róla az embereket október 15-ig 126,5 százalékra teljesítettük. Az éves tervet november 7-re szeretnénk befejezni. — S hozzá a lehetőségek? — Megvannak. A kollektíva jó, sok a régi szakember, a vándorlás alábbhagyott. Gyakorlatilag kialakult a törzsgárda, amelyre mindenkor lehet számítani. Miklós Lajos 19 éve dolgozik a vállalatnál. Középmagas, zömök, jókedélyű, szerény ember. Megbecsült, elismert dolgozó. — A mi területünk a legnagyobb — mondja. — Veszprém, Várpalota, Pét, Peremarton tartozik hozzánk Két társával járja a nagy munkástelepüléseket, vállalatokat. .Veszprémben például a Bakony Művek, a MEZŐGÉP, Várpalota a szénbányák. Péten, Peremartonban az üzemek, s a lakótelepek tartoznak hozzájuk. Fia szintén A vállalatnál dolgozik szerelő. — Sümegen kezdtem, aztán Keszthelyen majd a Balaton partján folytattam. Sok szombat és vasárnap éjjelt töltöttünk nehéz munkával a parton. — A kereset? — Nyáron több, ősszel, télen kevesebb. A 12 hónap átlaga 3600 —3700 forint. Nem is volna semmi baj, ha a család közelebb volna, s nem Pápán. Hét elején jövünk hét végén megyünk A pénz tehát megvan. A szállással sincs baj. Paplanos tiszta ágy, függönyös szoba, fürdő, televízió, rádió, újság hűtőgép, meleg várja őket. Azelőtt igen sok hiba volt — mondják —, a vezetők jöttek mentek. Mára megerősödött az irányítás, s a fegyelem is. — Nem a másik háta mögött beszéljük meg a dolgokat — mondja Szélig Károly. — Apró részletekig ismerjük a terveket. A főnököké az irányítás, a miénk a végrehajtás. Ha fegyelemsértés fordul elő, a brigád tárgyalja elsőnek. Az dönt még a jutalmazásokról is. Este, amikor bejönnek vacsoráznak, szórakoznak, pihennek. És beszélgetnek, vitatkoznak hogyan lehetne még jobban. Mint egy nagy család. Megbeszélik a politikai oktatást is (legutóbb a vállalati gazdálkodás volt a téma), aztán a terveket. Év végéig építenek egy kultúrhelyiséget, abban lesz a könyvtár. Rendezik az udvart is. — Mondjuk csak ki, ami fáj — biztatják egymást. — Ami még hiányzik Kiderül: az erkölcsi megbecsülést hiányolják. — Nehéz erről beszélni A mi munkánk nem „kölnitermelés”. Sok ember fintorogtatja az orrát, amikor megtudja a foglalkozásunkat. Úgy érezzük, több megbecsülést érdemelnénk. Egyetértünk. Nemcsak a forintot, az erkölcsi megbecsülést, az emberséget is megérdemlik. Meg szolgálják! S. Nagy Sándor NEMCSAK A FORINTOT ÉRDEMLIK A MÁSIK AUTÓ... Nem mustrálják kandi tekintetek az autószalon kirakatában. Típusa, ára, motorjának lóerő-teljesítménye leginkább csak a szakemberek előtt ismert. Pedig ma már több mint 93 ezer darab rója az ország 30 ezer kilométer hosszú úthálózatát. A darabárut fuvarozva 3400 lakott települést keresnek fel, s ott találhatók szinte minden gyárban, vállalatnál ipari és mezőgazdasági termelőszövetkezetben. Az öszszes szállított áru 75,8 százal960 és 1972 között hatvanezer darabbal növekedett a tehergépkocsi járműpark, a szállított árumennyiség 135 millió tonnáról 444 millióra súlyosbodott. Egy tonna árut átlagosan 12,7 kilométerre fuvaroztak el egy évtizeddel ezelőtt, 21,1-re most. Az adatok, a teljesítmények gyors emelkedését bizonyítják. Csatlakozik azonban hozzájuk egy „de” szócska. Túl sok típus van forgalomban; rengeteg az elöregedett jármű, ezek mohón fogyasztják az alkatrészt, az üzemanyagot, túlzottan igénybe veszik a javítóüzemek erejét; lassú a korszerűsítés, a szervezettség alig javul... Kemény szavak? Tavaly száz teherkocsi közül átlagosan 14 állt üzemképtelenül, javításra várt, javították. A teljes járműpark 35 százaléka érett meg a selejtezésre, ezek üzemeltetési költsége 45—50 százalékkal nagyobb, mint az átlagos életkorúaké. Megyei statisztikánk is hasonló az országos átlaghoz Összesen mintegy 1200 teherautót kellett volna már régen kivonni a forgalomból korszerűtlensége és magas javítási költsége miatt. A megnövekedett karbantartási igény megyénk gépkocsiszerelői létszámának több mint 20 százalékát köti le, és és egyik fő előidézője a krónikus alkatrészhiánynak. Főleg a mezőgazdaságban rossz a helyzet, mert a termelőszövetkezetek jó része gazdasági „megfontolásból” az állami vállalatok által már „levetett”, öreg és értéktelen kocsikat vásárol meg. Néka az ő házukon jutott el tavaly rendeltetési helyére. Ez nem kevesebb, mint 444 millió tonna súlyú holmi volt. A másik autó, a tehergépkocsi nélkül ismétlődő zavarok keletkeznének a termelésben, az ellátásban, a szolgáltatásban. Az 1968-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepció erőteljesen növelte a közúti áruszállítás szerepét. E szerepre készülni kell. A súgóra itt nem számíthat senki. m, kereskedelmi vállalatoknál, a mezőgazdaságban, stb. 1970—72-ben a számított évenkénti 8—9 ezer helyett csupán 3—4 ezer tehergépjárművet selejteztek ki. A tulajdonosoknak nem fűződött különösebb érdekük a korszerűsítéshez. A javítást, felújítást termelési költségként elszámolhatták; a kár, a fölös kiadás népgazdasági összességben mutatkozott. Egy hároméves gépkocsi két javítás között 14 ezer . Stílusos hasonlattal élve: a közúti áruszállítás ma a gyorsító fokozatba kapcsolt. 1974 végére a fuvarozó vállalatoknál valószínűleg befejeződik a selejtezés, az egyéb szállítóknál viszont még eltart újabb két-három esztendeig. A hazai tehergépkocsi-gyártás az ismert gazdaságossági okok miatt sokat nem ígér. A fő utánpótlási forrás tehát a behozatal, s erre jó alapokat teremtett a KGST országok között megvalósuló szakosodás. A javításoknál pedig az a cél, hogy a felújítás helyett fokozatosan kialakuljon a fődarabcserés rendszer. Napjainkban a másik autó legalább olyan kapós, mintha Trabant lenne ... A megvásárolható tehergépkocsik típus és teherbírás szerinti választéka még nem mindenben igazodik a kereslethez, ahogy magán a menynyiségi kínálaton is van javítani való, hiszen hol túl sok, hol túl kevés a telepekilométert tesz meg, a tízéves viszont csak 6 ezret. A sűrű „lerobbanások”, a váratlan leállások minduntalan fölborítják a fuvarozási terveket, a nagyobb zavarok elhárítása miatt a valóban szükségesnél több járművet kénytelenek üzemben tartani... A tízéves kocsi minden megtett kilométere 60 fillérrel drágább, mint a háromévesé. Joggal mondott megálljt a Minisztertanács tavaly november 6-án hozott határozata. Előrejelzések szerint 1975- re 120 ezerre, további tíz év elteltével pedig negyedmillióra növekszik a tehergépkocsi-park. A gyarapodással egyidejűleg nagyarányú egyszeri, majd azután folyamatos selejtezést kell megvalósítani, utat engedve a hatékonyságnak. Az egyszeri, a Minisztertanács határozatán alapuló selejtezés körülbelül egymilliárd forint értékű alkatrész megtakarítását teszi lehetővé, s mintegy 600 millió forintot kitevő beruházás kerülhető el a felszabaduló javítóüzemi erők és eszközök átcsoportosításával. ken vevőre váró gépkocsik száma. Néhány megyei nagyvállalat tanulsága azt mutatja, hogy jó előre gondoskodni kell a járműpark felfrissítéséről. E vállalatok egy része nem adta fel időben a megrendeléseket, s mivel itt gépkocsisportról van szó, a pótlólagos igények kielégítése nem megy egyik napról a másikra. Csak előrelátó, jól megtervezett selejtezési politikával lehet kikerülni ezeket az átmeneti zavarokat. A gyorsító fokozat tehát működik, de az úton akadnak zökkenők. Ma minden száz kilométerből 67-et fut le hasznosan, azaz teherrel egy-egy gépkocsi. Végre már azt is kezdjük számontartani — sőt, követelményként érvényesíteni —, hogy mennyiért, vállalatnak és népgazdaságnak hány forintért és fillérért teszik meg e kilométereket az országutak fáradhatatlan vándorai. Mészáros Ottó A több mellé egy „de” Gyorsító fokozat Múzeumi darabok Tehergépkocsit, egészen a hatvanas évek végéig, nehezebben lehetett vásárolni, mint személyszállításra szolgáló társát, így azután a fuvarozó vállalatoknál a hatvanas évek közepén 8—11 év között volt a járművek átlagos életkora. Ennél is öregebb, már-már múzeumi darabok szolgáltak az ún. közületi szállítóknál, azaz :pa Tanácsi dolgozók tapasztalatcseréje (Tudósítónktól) Az ajkai városi tanács dolgozói néhány hete meglátogatták a pápai városi tanács szakigazgatási szerveit. A látogatás célja volt, hogy az azonos munkakörben dolgozó ügyintézők tájékoztassák egymást munkájukról, sajátos módszereikről. E látogatás viszonzásaként most a pápai tanácsi dolgozók jártak Ajkán. A munkahellyel való közvetlen ismerkedés, a hatósági munkával való kapcsolatteremtés egy másik városban, minden bizonnyal mindkét fél számára hasznos. Csak üdvözölni lehet a tanácsok vezetőinek ilyen irányú törekvéseit. — RT — NAPLÓ — 1973. november 1. csütörtök —3