Autó-Motor, 1961. július-december (14. évfolyam 13-24. szám)
1961-07-15 / 14. szám
26 Számítási példák balesetek értékeléséhez A közeljövőben jelenik meg „A közúti balesetek értékelése” című könyv a Közgazdasági és Jogi Könyvkiany tnánymánen. A könyv műszaki részéből, amelyet Ternai Zoltán műegyetemi adjunktus, bírósági gépjárműszakértő irt, köztünk néhány érdekesebb példát. A leggyakrabban szükséges számítások bonyolult matematikai képletek helyett a szerző által készített, bárki által kezelhető nomogramokkal végezhetők el. A balesetek előtti helyzetek kidolgozása a rendelkezésre álló adatok alapján a legtöbb esetben bonyolult feladat. S legtöbbször néhány szükséges adat hiányzik is, amelyekre csak következtetni lehet, vagy, amint a későbbiekben látni fogjuk, csak bonyolult számítással lehet kiszámítani azokat, először az utcakereszteződéseknél bekövetkezett gépjármű-baleseteket s azok számítását ismertetem, mert az ilyenek a leggyakoribbak. A baleseteket előidéző személyek, utcák és az ügyben szereplő szakértők nevét a példákban betűkkel jelölöm. PÉLDA: Egy nyári délután két egyenrangú (harmadrendű) útvonalon az A és B utca kereszteződésében összeütközött a B utcán haladó T gépkocsivezető személyautója az A utcán haladó H gépkocsivezető autójának hátsó részével. A jobbról B utcából jövő gépkocsi erősen fékezett és amikor H gépkocsijának hátsó részén a lemezeket benyomta, még fékezve 2 métert tett meg. H fékezés nélkül az ütközés után tovább halad és megáll jobbról a járda mellett. Ilyen esetben mindkét gépkocsivezető úgy érzi, hogy a másik a hibás. H azt állítja, hogy ő már átment az utcakereszteződésen és azt már majdnem el is hagyta, amikor T a kocsija hátsó részébe belerohant, így hát nem érzi hibásnak magát. T azt állítja, hogy ő jött jobbról, neki volt elsősége, és ő elkövetett mindent, hogy az eléje kerülő gépkocsit ne üsse el, de a balesetet már nem tudta elkerülni. H-t hibáztatja, magát nem érzi hibásnak. A rendőri kérdésre válaszolva H előadja, hogy ő lassan ment az útkereszteződésben, sebessége 15 km/óránál nem volt nagyobb, és amikor jobbra tekintett, T gépkocsiját még nem látta, tehát az még messze lehetett és utána nagy sebességgel érkezve belerohant. T szerint ő valóban gyorsabban haladt mint H, de a kereszteződés előtt nem ment gyorsabban, mint a megengedett 50 km/óra, viszont a kereszteződéshez érve, sebessége nem volt a megengedett 15 km/óránál nagyobb. A gépjárműszakértő feladata, hogy a rendelkezésre álló adatokból kiszámítsa a gépkocsik sebességét és kidolgozza a baleset előtti helyzetet, mert csak ezekután tud a bíróság dönteni, hogy melyik gépkocsivezető milyen szabálytalanságot követett el. A sebessége a fékezés előtt és az ütközés pillanatában megállapítható a fékül hosszából. Az ütközés által a gépkocsiján okozott deformáció olyan kicsi volt, hogy annak lassító hatását ez esetben nem kell számításba venni. A baleset utáni fékpróba gépkocsijának fékét kifogástalannak találta, a féknyom is vészfékezésre utal, s a tanúk is azt bizonyítják. A lassulás 5 m/sec’-nek vehető az aprókockás száraz útfelületen. (Bár minden ilyen esetben megnyugtatóbb lenne, ha a gépkocsi lassulását a rendőrség műszerrel megmérné.) Először az a kérdés, hogy gyorshajtás volt-e a fékezés előtt. Az I. sz. táblázatból a lassulás 5 m/sec és 50 km/óra sebesség értékét összekötve megkapjuk, hogy ehhez tartozó fékút 19 m. A fékút 20 méter, az ennél nagyobb sebességet adna, de a tengelytávot le kell vonni (2 m) . Így a valóságos fékút 18 m. Ezzel a 18 méteres fékúttal számolva a sebesség a fékút kezdetekor 47 km/óra volt (10 m fékút és 5 m/sec’ összekötve). Ismerve a fékezés kezdetekor a sebességet, kiszámítható az az út is, amit T megtett H gépkocsijának a megpillantásától a fékezés kezdetéig. Egy másodperc észlelési idővel számolva 27 km/óra sebességnél a fékezés kezdetéig megtett út 13 m (mert 47 km/óra — 15 m/sec a táblázatból). Ismerve a távolságot az ütközés előtt, ahonnan T meglátta H gépkocsiját 16 + 13 — 29 m. (Azért számolok 16 m fékúttal, mert T gépkocsija az ütközés után még tett 2 m-t.) A helyszínrajz pontos bejelölésével vagy a helyszíni szemle alkalmával megállapítható, hogy H gépkocsijának az ütközésig 17 m utat kellett megtennie, s mivel nem fékezett, sebessége állandó volt. Ezt az utat azalatt tette meg, míg T fékezett és egy másodperc észlelési idő alatt. A n. sz. táblázatból a megállásig megtett idő 2,7 + 1 — 3,7 mp. Az utolsó két méter előtt, mielőtt még a T gépkocsija megállt volna, a sebessége a táblázatból az előző adatok alapján 4,5 m/sec · 16,2 km/óra volt, és ezt az utolsó két métert 0,9 sec alatt tette meg, vagyis összesen 2,8 mp telt el, míg H gépkocsija a megpillantástól az ütközésig haladt. A 17 m út és a 2,8 mp ismerete alapján megkapjuk, hogy H sebessége V — S 17 · 2,8 — 6,1 m/sec — 82 km/óra volt az utcakereszteződésben. Igen fontos, hogy az utcakereszteződéshez melyik gépkocsi érkezett előbb. H gépkocsijának a megpillantása után 6,5 m-t kellett megtennie a kereszteződésig. Ezt 1 mp alatt tette meg. T gépkocsija a megpillantás után kezdett fékezni és a kereszteződésig 27,7 m-t tett meg 1,2 mp alatt (1 mp észlelési idő + 14,7 m fékút ideje: 1,2 mp). Vagyis H érkezett előbb a kereszteződéshez, amikor T attól még 14,7 m-re volt (13 métert fékezetlenül tett meg; 27,7 — 13 — 14,7), és T 1,2 másodperccel H után érkezett a kereszteződéshez. Ezek szerint tehát az adott esetben T-t nem illette meg a jobbról jövő számára biztosított előny, mert az a joggyakorlat szerint a kereszteződéshez 1 másodpercen belül egyszerre érkezésnél illeti meg a jobbról jövőt. Más kérdés — amely a bíróság előtt esetleg felmerülhet, hogy, ismerve H sebességét az útkereszteződésben (22 km/óra), H gépkocsija megállhatott volna-e az ütközésig, ha a kereszteződéshez érve jobbra tekint. A 22 km/óra sebességnél a hatóságilag előírt lassulással (5 m/sect) fékezve, a fékút 3,7 m, az 1 mp észlelési idő alatt megtett út 8,1 m, összesen 8,8 m, vagyis fékezése esetén a balesetet elkerülhette volna, ha biztosítja T-nek az elsőbbséget, mert 17 m út volt előtte az ütközésig. Még felmerülhet az a kérdés is (ezért jobb, ha a szakértő előre elkészíti a választ), hogy milyen sebességgel érkezett X az utcakereszteződéshez és hogy mi történt volna, ha nem fékez, hanem lassítás nélkül megy tovább, amikor H gépkocsiját meglátta. X sebessége az útkereszteződésbe érve 21 km/óra volt [3,3 m fékúttal számolva a táblázat alapján]. Ha teljes sebességgel megy tovább, az ütközésig megtett fékút 18 m + T gépkocsijának hossza 8 m + H gépkocsijának szélessége 2 m, összesen 23 m-t kellett volna megtennie az alatt az idő alatt, míg H gépkocsijának eleje az ütközés helyéig ér, vagyis 22 km/óra sebességgel 12 m-t tesz meg, H ezt az utat 2,0 mp alatt tette meg. 2,0 másodperc alatt 47 km/óra sebesség mellett megtett út 26 m, tehát ha T nem lassít, elroboghatott volna H előtt. A baleseteknek a fentiekhez hasonló pontos jellemzése után könnyen tud a bíróság ítéletet hozni, hogy ki milyen szabálysértést követett el és kit milyen felelősség terhel. 11 i 11 t-l 111 UJllUJIHI)hB HIO UTlflilll A baleset vázlatrajza. A—B: egyenrangú utcák — H: a balról jött kocsi helyzete a kereszteződés előtt, öszeütközéskor és az összeütközés után — T: a Jobbról érkezett kocsi az összeÜtközéskor — Di Így pillanthatta meg egymást a két kocsi vezetője X- Fékút sík polgár s - 0(L 20 k(m/sec') (m) (km/ó) (m/sec) 1 rai 1.25 _ tS --0,15 1.75. f .0.2 U 350330 m. 200. 150. 100 T0\ 50 30. 0.25 03 35. 4 -.0.4 45. 5 . .05 55. 6 4-0.6 07 9 1.0.9 9 JL09 20]\ 15_ 1 10. 7 . $. 9 2. 1 \ 0.75. 05 04 J 100 90 80 70 60 50 40. 20. 27.6 25 20 10 \ 3 2.77 X. Félül megtételéhez szükséges idő t • (m/sec) (km/ó)t (sec) /U b (m/sec9) 225.100 W°1_1 25 .90. 90 20 .12 20 .70 15 _ 17 12 015..15 .60 10 H 15 .11 .50 7 . 02 ..2 12 .405 _ .2.2 .25 V .1X 3 . 25. 03 ..3 7. 2 . 1.5 15. 04 ..4 .20 X2.v .45 5 .1 . 0.5._15.5 0.7. 05..8 4 . 715 05. 07.17 10.4. 09.J 2.7710 0.3. 09.9