Autó-Motor, 1969. július-december (22. évfolyam 13-24. szám)
1969-11-21 / 22. szám
kor ha valaki huzamosan 180 km/ó sebességgel utazik, még a benzinbefecskendezős Pallas motorja is megemészt 24 litert 10 km-re. Bevalljuk, bennünket sokkal jobban foglalkoztattak a kocsi stabilitási, rugózási tulajdonságai, biztonsági berendezései, de tudjuk, hogy a lóerőkre, a végsebességre és a fogyasztásra is illik kitérni, ha autóról beszélünk. Nagyon fontos, hogy tájékozódjunk ezekről, de talán mégis előtérbe kell helyezni néhány olyan adottságot, amely nem mérhető ilyen pontossággal. Például az, hogy másodrendű, erősen meggyötört felületű úton — a mi esetünkben Zsámbék körzetében — 100—140 km/ó közötti tempóval úgy lehetett járni, mintha a Pallas kerekei alatt külön kisimították volna a talajt. No és az sem mindegy, hogy 120 feletti sebességgel tudtunk maradni olyan kanyarokban, ahová hasonló csúcssebességekre képes, de más módon épített autóval még közlekedni sem veszélytelen. Nem véletlen, hogy Citroen 1955-ben épített hidropneumatikus rugózású DS—19 típusa után 1961-ben légrugóval, nívószabályozóval jelent meg a Mercedes 300—SE, majd 1962 óta számos angol BLMC kocsi (Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley) tért át hidraulikus kerékfelfüggesztésre. Sőt, 1965-ben a Rolls-Royce is átvette Citroentől a hidraulikus nívószabályozás patentját. Akik ilyenkor azt szokták kérdezni, hogy nem okozhat-e sok zavart a kétségtelenül nagy nyomású levegő, gáz vagy folyadék a rugózási rendszerben, azok egy-két dologról megfeledkeznek. Arról például, hogy a Dieselmotorok befecskendezési nyomása 180—200 kp/cm2 — ami bizony nem kevés —, márpedig a világ autóbuszainak és nagy teherautóinak többsége így működik! És jusson eszünkbe, hogy a szervizek ugyancsak nyugodtan rábízzák hidraulikus oszlopemelőre, hogy sok tonnás járműveket nyomjanak fel a magasba, mint ahogy a repülőgépek futóműveit is hasonlóan működtetik ... Különben — erről már ugyan legutóbb is tettünk említést — október 7-én az egymilliomodik hidropneumatikus Citroen gördült le a futószalagról. Ebből a millióból került most hozzánk az egyik. A többiek világszerte futnak, és volt, amelyik közülük megnyerte a Monte Carlo Rallye-t is. A tavalyi 16 ezer kilométeres London—Sidney maratoni versenyen ugyan nem futott elsőként célba az a DS, amely 15 800 kilométeren át fölényesen vezetett, mert alig egy órányi távra a céltól egy másik kocsi nekiszaladt, és szó szerint elütötte a győzelemtől. De azt, hogy 23 napon át hibátlanul vezette az egész mezőnyt, nemigen felejtik el az autósok körében. Egymilliós széria, számos nagy versenysiker, győzelem, és a fronthajtású autókülönlegességek gyártásában szerzett 35 éves tapasztalat fűződik a Pallas típushoz, illetve a hasonló építésű Citroenekhez. Ugye, nem illik ,,próbaút”-nak nevezni a mi néhány órás autózásunkat? ... Liener György Talán a motor az egyetlen olyan fődarab a nagy Citroenkocsikban, amely a legkevésbé tér el az autótechnika sablonjaitól. Oldalvezérelt, felülszelepelt, soros, négyhengeres blokk. A Pallosnál 2160 cm3, 30—85,5 mm-es furat-löket, 8,75:1 sűrítés és 5500 fordulatnál 104 DIN lóerő (5750 f/p-nél 115 LAE LE) ma a jellemző (Rózsa György felvételei és gyári fotók, rajzok) A méretrajz, amely a félköbméteres hátsó csomagteret is jelzi, még talán anynyi kiegészítésre szorul, hogy 65 literes benzintankja, 11 méter átmérőjű fordulóköre, 1310 kg önsúlya van egy ilyen Pallas típusnak. Feltűnő az első és a hátsó nyomtáv közötti nagy különbség, de a felülnézeti ábra is mutatja, mennyire elkeskenyedik hátrafelé az aerodinamikus vonalvezetés 16