Autó-Motor, 1986. július-december (39. évfolyam 13-24. szám)
1986-07-15 / 14. szám
J az ausztriai, rechbergi hegyi EB depójának népes magyar szekciója valahogy úgy festett, mint egy ralidepó. Majd’ mindenki szerszámmal kezében, valami nagyobb fajta operáción dolgozott. Kiss Dezső, Walter Pedrazza közreműködésével generálozott motorját cserélte, mert a szelepszöszűk már az egy nappal korábbi zeltwegi járatáson ablakot nyitottak a hengerfejen. Klink János Ladájának először a kereke önállósította magát az edzésen — a könnyűfém felni anyagfáradása miatt —, majd a hengerfejtömítés engedett utat a víznek a hengerbe, és ezt a ragályos betegséget Kesjár Csaba Forma Fordja ás Gaál József gruppe II-es VW Pólója is elkapta. Cserkúti József egy alattomos elektromos hiba után kutatott próbalámpájával, Leitold Károly pedig a VW Golfjának vezérműszíj -szakadástól elgörbült szelepeit egyengette ki egy kalapáccsal. Tóth János a nagyobb átmérőjű gumiktól elvarázsolódott futóművét trimmellgette a BMW TQJ-nak, Móczár Péter pedig azon izgult, hogy a hűtővizet fogyasztó gruppe 5-ös BMW-je kibírja-e a háromfutamos versenyt. Csak Kövesdán Andrásnak lehettek nyugodt percei a vadonatúj A-csoportos BMW 325i jóvoltából, és Kövesi Tibor széria BMW 325i-je nem rakoncátlankodott, és Nagy András sem tevékenykedett „ritkább szerszámokkal” a Skoda 130RS körül. Persze a népes magyar gárda nem minden tagja készülődött az EB-futamra, mert például Gaál József, Kövesi Tibor, Leitold Károly, Móczár Péter, Nagy András csakis az EB-vel egy kalap alatt lebonyolított Alpoki Duna Kupa futamban volt érdekelt, míg Kesjár Csaba küldetése az osztrák Forma Ford bajnokságra szólt. A javítások általában eredményesen végződtek, csupán Kiss Dezsőnek és szerelőjének, Nagy Karcsinak nem sikerült a kétnapos és kétéjszakás szereléssel üzemképessé tenni az időközben Münchenből érkezett kölcsönmotorral az autót, az őket segítő külföldi szerelő hibájából, mert a nyelestengely végén a kelleténél eggyel több csapágy maradt. Már az edzések érdekes eredményeket hoztak. Móczár Péter például, aki erre az évre már megkapta a 2000-res nagy motort, amibe Pekker Lajos olyan avatott kézzel nyúlt bele, hogy az OB első futamán Móczár az abszolút második helyet szerezte meg vele (igaz, Kiss Dezső nem indult, Kesjár 50 Reflektorfényben: KESJÁR CSABA Csaba pedig az ölében hurcolászta az akkumulátort), itt egy Audi Quatttro kivételével az összes karosszériás autót megverte. De nagyon szépen szerepelt Kövesdán András is, aki az A- csoportban az NSZK-s EB-menőnél, Herbert Hürternél, illetve az elektromos hibával akkor még kínlódó Cserhátinál is jobb időt futva, csoportjának legjobb idejét érte el. Kesjár Csaba pedig abszolút 17. edzésidejével, nemhogy a teljes Ford-gárdát utasította maga mögé, de még az elindult Forma–3-asokon is elverte a port. A versenyre azonban változott a helyzet. Miután Harter differenciált cserélt Volvo Turbójában, mindhárom futamban ő diadalmaskodott, és Cserkúti Józsefé lett a második, és az új autójával igen jól autózó Kövesdán Andrásé a 3. hely. Móczár Péter a két első futam alapján simán vezette a karosszériás autók abszolút listáját az Alpoki Duna Kupa futamban, de az utolsó nekirugaszkodásra NSZK-s riválisa, Erich Oeppinger olyan gyorsan jutott fel a hegyre, hogy Móczár 0,3 mp-cel a 2. helyre szorult. A verseny abszolút legnagyobb egyénisége azonban Kesjár Csaba volt, mert Forma Fordos pályafutásának így a kezdetén több mint 18 mp-cel(!) előzte meg legközelebbi konkurensét, és ráadásul még mindkét Forma–3-as versenyautót is maga mögött hagyta. Hogy azért az EB legizgalmasabb csoportjáról, a 6-osról is ejtsünk szót, érdekes megemlíteni, hogy egy kevésbé ismert spanyol versenyző, Andres Vilarino legyőzte Herbert Stengert és Mauro Nestit is. —espé—