Technika, 1936 (17. évfolyam, 1-10. szám)

1936-04-01 / 4. szám

58 Bihari Károly gyezés egyáltalában megépülhessen. A vonal egyébként a legmodernebb elveknek megfelelően pályaszintbeli útkeresztezések nélkül vasbeton út-alul- és felüljárók­kal épül. A régi Máriabesyné megállóhely és Kolostor m.­hely helyett középütt modern perrontetős megálló­hely létesült. Sőt ez évben még Gödöllő állomás bőví­tése, vágányhálózatának meghosszabbítása is el fog készülni, ahonnan további 50.000 m 3 föld kerül ki. A munkálatokat 1934 év áprilisában kezdték és a teljesen kész új vonalat 1936. szeptemberében adják át a forga­lomnak. A gödöllői u. n. nagybevágásból a föld 45 kocsiból álló zárt vonatokban kerül Ferencvároson át Lágymá­nyosra. A probléma tehát az, hogyan kerüljön ez a föld a Lágymányosi tóba. A Közmunka Tanácsnak kívánsá­ga a feltöltéssel kapcsolatban az, hogy a töltési ma­gasság +6.0 legyen — és ne +8.0 — (egyrészt, hogy minél előbb minél nagyobb terület legyen részben hasz­nálható, másrészt azért, mert az itt építendő épületek alapkiemeléséből kikerülő földet majd úgy is az utca feltöltésére fogják felhasználni.) A másik feltétel az volt, hogy a töltés a híd tengelyével párhuzamosan haladjon. A lerakás céljára tehát vágányt kellett épí­teni. Önként adódott az az egyszerű megoldás, hogy az Összekötő hídról jövő vonatot a nyílt vonalba épí­tett kitérőn át rögtön a tó töltési vágányára vezessük. Ez azonban a 10 m magasságkülönbség miatt, illetőleg a vágány részére szükséges igen magas töltés előre megépítésének drágasága miatt nem jöhetett szóba, nem is említve még azt, hogy a nagyforgalmú két­vágányú vonalból való kiágazás, illetve nyíltszíni ke­reszteződés a forgalmat erősen zavarta és veszélyez­tette volna. A másik megoldás az volt, s ez meg is épült, hogy a kelenföldi állomásból kiágazó és az Elektro­mos Művekig vezető vontató vágányt összekötjük a lerakó vágánnyal. Az Elektromos Művek előtti vágányba egy kitérőt építettünk be és innen fektettük a vágányt a szívóöböl felett épült 40 m hosszú pro­vizóriumon át a 6 m széles salak-védtöltésre. A terv szerint a védőtöltésen megelőző vágányt kellett építeni. Tehát a munka első része a 6 m széles töltés 12 m-re való kiszélesítése (ide jött még a második vágányon kívül az Elektromos Művek salakszállító keskeny­­vágánya is, melynek üzemét egész építés alatt fenn kellett tartani) és a MÁV-töltés Nádorkerti­ út alul­járója előtti 7 m mély, 80 m hosszú gödör be­töltése volt. A töltések építése közvetlen vasúti kocsi­ból, a vágány folytonos, eltolásával készült. Az előbbi helyen a 400 m hosszú lerakási hossz miatt a munka egyszerűen ment. Itt 8.000 m3-t raktunk le. Az utóbbi helyen a rövid hossz miatt, folytonos kocsicserélés vált szükségessé, ami nagyon nehezítette a munkát. Itt 18.000 m3-t raktunk le. Innen már most az 500 m megelőzési vágány után egy vágány vezetett az alul­járón át a derítőmedence felett elkészített 60 m hosszú provizóriumon keresztül (10%, 180 m sugár). Itt állt elő a második akadály: a provizóriumról a tó szélén levő magaslatra való feljutás. Ezen úgy segítettek, hogy az ide szükséges töltés zömét részben salakból, rész­ben gödöllői földből kordéval előre hordták és az erre ideiglenesen fektetett vágányról, helyette folyamatosan megépült a végleges magasságú és szélességű töltés. Az utolsó nehézség volt a hídfeljáró kavicstöltésének + 6 m magasságára előre lefektetett 420 m hosszú le­rakó­vágány összekötése egy 180 m sugarú ívvel a tér szélén­­ lévő magaslatra fektetett vágánnyal. Így elkészült a lerakóvágány 2 km hosszban (legnagyobb emelkedő 10%, legkisebb sugár 180 m) és megindult a rendes üzem. A vonatokat a következő módon cserélik: a Kelen­­földön át az egyik megelőzési vágányra érkező rakott szerelvény, mozdonya vonatát itthagyva, lemegy a lerakóvágányra, az üres szerelvényt felhúzza a másik megelőzési vágányra, majd a lerakottat letolja a le­rakóvágányra, visszajövet rájár az üres szerelvényre és megy Gödöllőre. Amint nő a töltés, eltolják a vá­gányt, hogy minél kisebb távolságra dobhassák a föl­det a kocsiból. Ez a vágányeltolás rendesen a csere alatt történik. Csak az utolsó 180 m sugarú ív eltolása okozott sok gondot. Ezt ugyanis nem lehet egyszerűen befelé eltolni, hanem több részre szét kell kapcsolni. Az ívet az eltolást megelőzően mindig műszerrel tűzzük ki. Ennek a látszólag igen egyszerű munkának is meg­vannak a maga fogásai. A töltési hossz az ívvel együtt 600 m, míg a 45 kocsiból álló vonat hossza 430 m. Tehát ezért, s mivel a fenék különböző magasságai miatt a töltési magasság változó, hogy a töltés a megadott iránnyal párhuzamosan haladjon: a vonatokat folyton meg kell osztani előre elgondolt terv szerint. Említésre méltó, hogy míg a munka kezdetén az ív 4 m-re való eltolása 80 embernek 5—6 órai mun­kája volt, ma már ugyanezt 40 ember 2 óra alatt végzi el. Igen sok gondot okoz a forgalom biztossága. A frissen eltolt vágány az egész laza töltés szélére ke­rül. Nagyon kell tehát vigyázni, hogy a töltés egye­netlen ülepedése miatt a kocsik, vagy a 324. sorozatú mozdony fel ne boruljon. Ennek kapcsán megemlítem, hogy a két éve tartó munka alatt csak egy jelenték­telen baleset fordult elő. 1935. őszén a Közmunka Tanács kérésére a 40 m széles hídfeljárót 67 m-re szélesítettük ki 60.000 m3 föld felhordásával. Ez a munka igen nehéz viszonyok közt a rendes vágányeltolási módszer szerint készült el. 18% emelkedésű volt a vágány és 7 m magasságnyi végénél semmiféle bakk alkalmazása nem volt lehet­séges. Most még egy pár teljesítményi adatot közlök. Naponta átlag 3—4 vonat érkezik, melyeknek megra­­kását Gödöllőn 150—200 ember, lerakását Lágymányo­son 50—60 ember végzi. A maximális teljesítmény 1935. májusában volt, amikor 6 vonat érkezett naponta Gödöllőről. Volt olyan nap, amikor 314 kocsit, 3045 köbmétert raktunk le. A vonatok menetrendszerűen pontosan közlekednek. Nagy gond fordítandó tehát a két munkahely programmszerű együttműködésére, hogy 1. ábra. A Lágymányosi-tó maradványa, a szívóöblön keresztül rögtönzött ideiglenes híddal. 2. ábra. Szerelvény a lerakodóvágányon. (Az előtérben és balról kész feltöltött terület látható.)

Next