Újítók Lapja, 1951 (3. évfolyam, 1-21. szám)
1951-06-01 / 11. szám
Újítások segítették a Csepeli Gyorsvasút határidő előtti felépítését A múlt év áprilisában kezdődött a nemcsak salak, hanem mindjárt zúzott először alkalmaztak HÉV-építkezésnél Csepeli Gyorsvasút építése. A terv kőanyag is került, így a második vá- MÁV-rendszerű felsővezeték berendeszerint 1951. június 1-én kellett volna gúny alapja teljesen elkészülhetett. 7zst A vezetékrendszor lántas punkát adni a torziómnak. A dolgozók Erre az alapra toltak át a szállításra lakaros kiképzése tette lehetővé, hogy 40 km helyett 70 km sebességgel roboghasson a szerelvény. Más újítások is szerepeltek a Csepeli Gyorsvasút építési munkálatainál. A talpfa- és sínfúrógépeknél, a sínvágógéppél és a síngyalugépnél is alkalmaztak újításokat. Ezáltal jelentős összeget takarítottak meg az építkezésnél, versenybe léptek és újítások segítségével igyekeztek idő előtt elvégezni a munkát. A lelkesedés és a jó munkamódszer valóra váltotta az új tervet: idő előtt, április 29-re elkészült a gyorsvasút. Nemcsak az építkezés gyorsítását, hanem az eredetileg előirányzott méretidő csökkentését is feladatul tűzték maguk elé a dolgozók. Eredetileg 12 perc alatt kellett volna a gyorsvasútnak a Boráros tértől az R. M. főkapujáig jutnia, ezt az időt sikerült 9 percre csökkenteni. A végállomásra 16 perc helyett 13 perc alatt fut be a szerelvény, így nyert értékes perceket minden utas, így jut kényelmesebben, gyorsabban munkahelyére, lakására a Rákosi Mátyás Művek minden dolgozója és akik Csepelről a városba akarnak utazni. Újítások a vágányépítésnél Hősies munka folyt a Boráros tér és Csepel között. Erről beszél Kottár Lajos, a Csepeli Gyorsvasút építésvezető tervfelelőse. — Kezdettől fogva igyekeztünk gyorsítani az építkezést — mondja. — A földmunkáknál és a vágányépítkezésnél a munka helyes megszervezésére törekedtünk. Újításokat is bevezettünk, így például új módszerrel szállítottuk a vágány helyére az anyagot. Azelőtt minden vasútépítésnél külön munkavágányt fektettek le. Ezen szállították a zúzott kőanyagot és a salakot. Most munkavágány nélkül helyeztük el az egyik vágány salakterítését és arra már a végleges vágány került, de csak ideiglenesen. Ezen a vágányon szállítottuk a párhuzamos vágánytalaj részére úgy a salakot, mint a zúzott kőanyagot. Tehát a párhuzamos vágány talajára használt vágányt, amely így végleges helyére került. Ettől kezdve ezen a kész vágányon szállítottuk az első vágány salakterítésére a zúzott kőanyagot. Ezáltal a szállítás területén jelentős megtakarítást értünk el. — Milyen újításokat alkalmaztak a felsővezetékeknél? — Újfajta darukocsit használtunk. A múltban 10—12 dolgozó vitt egyegy oszlopot rendeltetési helyére. Most szállítódaru haladt a vágányon és vitte az oszlopot, így 12 ember helyett csak két dolgozó végezte ugyanazt a munkát. Először alkalmaztunk a HÉV-nél gombaalakú diaboló szigetelőt a vezetékek szereléséhez. A régi diabolóalakú szigetelőn átmenő lyuk volt. A mostani teteje zárt, ezáltal jobban szigetel és tartósabb. Eredményesebb munkamódszer A Csepeli Gyorsvasút építői tudatában voltak annak, hogy jó munkával, újításokkal tízezrek számára rövidítik meg az utazás idejét. Ezért az építkezés minden munkafázisánál igyekeztek gyorsabban, takarékosabban, jobban dolgozni. Ez a törekvés érvényesült a Csepeli Szabadkikötő kerítésének kiemelésénél is. A 800 méter hosszú vasbetonkerítést különleges mozgódaruval emelték ki. Ezt a darut kísérletképpen először a Csepeli Gyorsvasút építésénél használták ilyen célra. Az újítás bevált. A 640 kerítés- és oszlopdarabot a daru megfogta, kiemelte, elvitte és a kijelölt területen újra földbe helyezte Ezáltal sok időt, jelentékeny munkaerőt és nagy összeget takarítottak meg. Elmondotta az építésvezető, hogy A menetidő 35 perc helyett 13 perc Beszállunk a P. 15-ös középfeljárós, négytengelyes kocsiba. Robog a gyorsvasút... A Boráros tértől 9 perc alatt az R. M. Művek főkapuja elé értünk. — Ugyanilyen modern típusúak lesznek a készülő mozdonyok is — mondja az építésvezető, azután a perronra mutat. — Először vezettünk be a HÉV-nél 38 cm magas perronokat is. Ezáltal egyetlen lépéssel a kocsiba kerülhetünk. Ugyancsak először vezettünk be a HÉV-nél elektrodinamikus állomásbiztosító berendezést. A berendezés a váltókat gombnyomásra szabályozza és ezzel egyidejűleg a jelzők is kigyulladnak. A gyorsvasút tovább halad a Karácsony Sándor utcáig, majd a végállomásig. 13 percig tartott az út a régi HÉV vasút 35 perces menetideje helyett. Négy hete robog a Csepeli Gyorsvasút Négy hét tapasztalata azt mutatja, hogy a vasútépítés munkája sikerült, mert egy hónap óta semmiféle módosításra nem volt szükség. A tervek kitűnően beváltak a gyakorlatban. Ha az újtípusú mozdonyok is elkészülnek, a mostani rekordmenetidőt újabb egy-két perccel meg lehet majd rövidíteni. Amikor az utasok beszállnak a modern kocsikba, gondoljanak arra, hogy a felemelt ötéves terv keretében épült Csepeli Gyorsvasút dolgozói fáradhatatlan munkával, leleményességgel, jó munkamódszerrel és újításokkal tették lehetővé a dolgozók jobb közlekedését, mert tudatában voltak annak, hogy az építkezési terv idő előtti teljesítése munkaidőben és forintban kifejezve hatalmas megtakarítást jelent népgazdaságunknak. P. L.