Budapest, 1968. (6. évfolyam)
8. szám augusztus - A magyar Metró és az utcák nélküli város
Magyar Metropol Vasút A Népköztársaság útja alatti földalatti vasút építésének gondolata 1893-ban ama hatósági döntés nyomán vetődött fel, hogy a sétakocsikázás céljára fenntartott Sugárúton közúti vasút építése nem engedhető meg. E döntés nyomán a budapesti villamosvasúti közlekedést lebonyolító két vasúttársaság (BVV és BKVT) földalatti vasút építésére kért — és kapott 1894. VIII. 10-én a Kereskedelmi Miniszter 58.632/III.—1894. számú rendeletével — hatósági engedélyt. A vasút építése 1894. augusztus 13-án kezdődött. Az akkori még fejletlen és gépesítetlen mélyépítési technológiát figyelembe véve meglepően rövid időn belül, 1 és 2 év múlva, 1896. május 2-án a forgalom megindult. Vonalhosszabbítási javaslatok Ugyanebben az időben több terv született a földalatti vasutak építésére. A BKVT egyik leányvállalata, a HÉV, a cinkotai helyiérdekű vasút vonalát kívánta a föld alatt meghosszabbítani, egészen az Eskü térig (Felszabadulás tér). Az elgondolás szerint a földalatti a Kerepesi útról indulva a Dózsa György út alatt a Thököly útra bekanyarodva a Baross tér, Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca színe alatt érné el a Felszabadulás téri végállomást. A BKVT a földalatti villamos terveit beadta a Kereskedelmi Minisztériumba és 1898. március 3-án megtartották a közigazgatási bejárást. A Fővárosi Tanács tiltakozott a földalatti építése ellen. Halmos János polgármester 10 pontban foglalta össze a Fővárosi Tanács ellenvéleményét. A BKVT terve a főváros ellenállásán megbukott. Három év múlva egy berlini vállalkozó kért építési engedélyt a Keleti pályaudvartól induló s az Eskü térig (Felszabadulás tér) haladó földalatti vasút építésére. A főváros tanácsa „. . . tekintettel a közúti vasútttársasággal kötött szerződésre, a vállalkozó cégnek az építési engedelmet nem adta meg." (Budapesti Hírlap 1901. VIII. 1.) Voltak még egyéb elgondolások is. A Népköztársaság útja alatti földalatti vasút meghosszabbításának gondolata két ízben is a Fővárosi Tanács elé került, éppen úgy, mint a BVV elgondolása a Belvárosi Földalatti Vasút építésére. Mindezek azonban csak fölvetések és gondolatok maradtak. A legnagyobb szenzációt annak idején a „Magyar Metropol Vasút" építésének terve keltette. A jelenlegi földalatti vasút építésének megkezdése előtt Reymond-Schiller Lajos és Zipernowszky Károly mérnökök nyilvánosságra hoztak egy tervet, amely annak idején Budapest helyi viszonyainak megfelelt és a belvárosi közlekedés követelményeit figyelembe vette. E tervet a Magyar Ipar és Kereskedelmi Bank Részvénytársaság tanulmányozta, pénzügyileg megoldhatónak és gazdaságosnak találta, s a terveket az előmunkálati engedély elnyerése végett az ületékes hatóságoknak bemutatta. A főváros részéről 1896. évi 12.675 és 20.100/II. szám alatt, a Kereskedelmi Minisztérium részéről pedig 90.850 1895. szánt alatt az engedélyt megkapta. Az eredeti terv időközben kétszer módosult. Az első terv három vonalra terjedt ki, éspedig: 1. Fővonal 2. Keleti szárnyvonal 3. Nyugati szárnyvonal Reymond-Schiller és Zipernowszky terve 1896. január 12-én megindult a BAR vasút forgalma, majd a földalatti vasút is elkészült. A két vasúti közlekedés a Metropol vasút „Fővonala" vonalvezetését módosításra kényszerítette, éspedig: A Magyar Metropol Vasút kezdő pontjául a Lehel utca és Váci út keresztezését választották, azért, hogy a BVR vasúttal közvetlen sínösszeköttetés létesülhessen. E kezdő ponttól kiindulva a Wahrmann utcán, Visegrádi úton, Katona József úton — a Pannónia utca előtt — mint földalatti keresztezi a Lipót (Szent István) körutat, a Honvéd utca alatt átszelné az Újépület területét (Szabadság tér) a Bálvány (Október 6) utcán át a Zrínyi utcáig. Az eredeti tervezet szerint innen a vasút a Bálvány utcát követve az Erzsébet (Engels) téren és a Koronaherceg (Petőfi Sándor) utcán haladt volna keresztül, a Földalatti Vasút keresztezésével. A részletes tervezésnél azonban kiderült, a talajviszonyok olyan kedvezőtlenek, hogy a Ferenc József földalatti vasút keresztezése céljából egy földalatti aluljáró létesítése majdnem lehetetlen, mivel a Magyar Metropol Vasút ezen része nemcsak a talajvíz színe alá, hanem megbízhatatlan, úszó rétegekbe került volna. E nehéz, sőt veszedelmes helyzet kiküszöbölésére a Magyar Metropol Vasút a Bálvány (Október 6) utcától a Zrínyi utcába kanyarodott volna be, a Ferenc József (Roosevelt) tér keresztezésével, a Mária Valéria (Apáczai Csere János) utcán át a Petőfi, illetve Eskü térig (Felszabadulás térig), innen pedig az Eskü (Szabadsajtó) úton a Kígyó (Március 15) térig tervezve. A Kígyó (Március 15) tértől a főútvonal megint az eredeti tervet követte: a Kossuth Lajos utcán át a Múzeum körútig, a szárnyvonal pedig az Egyetem és Kecskeméti (Károlyi Mihály) utcán át a Kálvin térig lett tervezve, a Kossuth Lajos utcai részben a megállapított szabályozási tervhez alkalmazkodva. Keleti szárnyvonal A Kígyó (Március 15-e) téri állomásból indult volna ki, végighaladva a Kossuth Lajos utcán, bekanyarodva az Újvilág (Semmelweiss) utcába, átmenve a Dohány utcába, melyet követve, a térképen feltüntetett módon, a Bethlen téren és a Bethlen utcán át érte volna el a Keleti pályaudvar érkezési oldalát. Ezt a vonalrészt kétvágányú földalattira tervezték. A Keleti pályaudvar belsejében földalatti A Magyar Metropol Vasút eredeti tervének térképe