Budapesti Közlöny, 1867. szeptember (1. évfolyam, 142-166. szám)
1867-09-01 / 142. szám
X. A gömöri vonal Miskolciról a Sajó-völgyén Putnok felé Rozsnyóig, s esetleg Dobsináig. A helyi szükségleteknek megfelelőleg lehetlen, hogy a kormány a gömöri kiterjedt vastermelésre és iparra gondját ne fordítsa. Ezt a paritás elve is követeli, mely szerint, midőn a stájer vasipar érdekéből a Rudolf-pálya, és különösen a pécskanizsai vonal is érvényesíttetnek, a magyar vasipar főtelepének Gömörnek érdekéből, e vonalnak is érvényesíttetnie kell Hazánkban a gömöri vastermelés áll első rendben, s ezt tekintve mellőzhetlenné válik ezen bár in specie industrialis vonal megállapítása. E vonal hossza Miskolcctól Rozsnyóig tesz 11 1/2 mértföldet. Előmunkálatait a tiszai vasúttársaság már több idő előtt megtétette. Áttekintve már most az egész északi hálórendszert, kitetszik, hogy a vonalak az egész területre lehetőleg egyenletesen oszlanak ugyan fel, de hogy a háló szálai nyűgat felé, hol a kivitel iránya határozott, sűrűbben, kelet felé pedig, mint hol a forgalom fejlődésének mintegy előkészítői szerepelnek, ritkábban szövődnek. Az egész hálózat egyébként az időveli fejlődés kívánalmai szerint lesz koronkint kiegészítendő. A harmadik, vagyis délnyugati területen, hol a sz.-fehérvár-győr-bécsi és a kanizsa-sopronyi pályák már léteznek, egyetlen irány leen, jelenben javaslat tárgya , és pedig: XI. A györ-gráczi vonal. Pápán, Molnárin, ho a Kanizsa-Sopronyit metszi, és Fölöstömön át. E vonal a Dunát , egyik áruhalmozási pontját egyenesen kapcsolja Stájerhon fővárosával, s annak búzáját, lisztjét cserében szállítja ennek vasáért és hegyi termesztményeiért. Pápa és környéke gyár- és vasiparával, mezei , különösen liszt- és bortermesztményeivel, sokkal fontosabb , hogysem e vonal irányzatába kihagyassék. Az egész vonal 30 mértföld hosszú. A győrpápai szakasz 5% mértföld. Pápától a stájer határig 16 mértföld, tehát a vonalból a magyar földre egészben 21% mértföld esik. Az előmunkálatok a győr-pápai szakaszt illetőleg teljesen elkészítvék, a többi vonalrészekre nézve folyamatban vannak, és foganatosításuk annyira haladt, hogy a főirányokat már a közeljövőben határozottan meg lehet állapítani. A dél-keleti területen, mely széles oldalával merőben délre támaszkodik, nagy terjedelménél fogva legtöbb vonal vétetik föl a hálózatba. XII. -4 murakeresztur-pécsi vonal, közben Zákány-Barcs-Sz.-Lörincz érintésével, illetőleg Üszögig, mely a kanizsa pragerhofi vonallal hozza mindazt érintkezésbe, mi Pécset forgalmi súlypontot használja. Hossza 18 mértföld, melyből 9% mértföldet a murakeresztur-barcsi, és 8% mértföldet a barcsaszögi szakasz foglal el. Az egész vonal engedélyezve van, és építése a közigazgatási bizottság eljárásának eszközlése után ténylegesen meg fog kezdetni. Xvi. A székesfehérvár-pécsi vonal, Simontornya felé Sz.-Lőrinczre, hol a pécs kanizsai vonallal a Mecsek elkerülése után találkozik. E vonal közlekedési eszközökben hiányt szenvedő területet vonna be a forgalomba, kivált ha egy Kaposvár felé a gazdag Somogyot rézsűt átmetsző gyűjtővonal járulna e forgalom emeléséhez. Hossza 20 mértföld , a rajta tett előfelvételek a választott irány helyességére nézve elegendő biztosítást nyújtanak, mindazonáltal a részletes tanulmányozást még megkívánják. XIV. A villány-eszéki vonal. A pécs-mohácsi vonal villányi sarkalatából kiindulva, egyfelől Pécset, másfelől Mohácsot csatolja Eszékhez, s általa a Bezdánról bevágó alföldi vasút mind a pécs kanizsai, mind az eszék-slavoniai vonalakon folytatását kinyeri, s e vonal ezért, hogy rajta az alföldi vasút rendeltetése szerint kétfelé elágazzék, szükségessé válik. Azon tekintet is egyszer mindenkorra kiemelendő, hogy minden vonal — mely Pécset bírja ■csomópontul — környékének kifogyhatatlan és jó minőségű széntelepeinél fogva gazdag forgalomra számolhat, mert Baranyának kőszene minden irányban óhajtva várt tüzelő anyagot fog szolgáltatni. — Hossza 6’/2 mértföld. Vonatozása még eddig részletesen eszközlésbe nem vétetett. Fontossága szembeötlő mindazon vasutakra nézve, melyek súlypontjukat Pécsett, vagy Eszéken tartják. XV. Az alföldi vasút. Nagyváradtól kiindulva Csabán, Szegeden , Szabadkán és Zomboron át a Dunáig s ezentúl kifolytatva a buda-fiumei vonalig. E vonalnak az országgyűlés i. é. márczius 22-iki határozatán kívül tekintélyes testületek részéről is nagy fontosság van tulajdonítva, melynek egyébként csakis úgy felel meg teljesen, ha a károlyváros-fiumei pálya befejezett ténynyé válik. A kormány e pálya iránt azon nézettől vezéreltetik , melyet a vasútvonalak érdekében alakult consortium 1867. évi ápril 5-én kelt memorandumában kifejtett és a főirány megtartása mellett csak részletek iránt követett bővebb egybevetések által indokolt némely eltéréseket. Különben az alföldi pályának tulajdonképen Csabától kezd lenni és Szegedtől van nagyobb fontossága, minthogy ez utóbbi város az alföldi termények fő gyűjtőhelye, a Tisza és Maros folyók , létező és leendő vaspályák csomópontja, tehát e tulajdonainál fogva is érdemel nagy és annyi figyelmet, hogy az alföldi pálya által a hálóban még hatalmasabb csomót képezzen, s ezáltal közlekedése könnyítve legyen. Továbbá Nagyvárad, Csaba és Szegeden kívül még Orosházát, H.-M.Vásárhelyt, Szabadkát, Zombort, tehát sok és felette népes várost csatol egymással, és a nagy forgalommal. Az alföldi vasútnak folytatólagos irányzatát Zomboron túl illetőleg, határozó lesz azon pont, melyben a dunai áthidalás legkönnyebben, s a czélnak leginkább megfelelőleg eszközölhető. Az érdekelteknek folyamodása következtében a korábbi kormány 1865. évi jun. 26 án egy speciális szakbizottságot küldött ki, melynek feladata volt, a dunai áthidalásra nézve, Bezdán Battina, vagy Apatin, vagy Erdőd között a helyszínen választani, és a szakbizottság ez alkalommal Bezdán mellett nyilatkozott; minélfogva, egyéb adatok hiányában, az ide mellékelt tervezetben is a bezdáni dunai átkelés lett iránypontul fölvéve. A magyar kormány mindamellett föntartja magának, hogy az alföldi vasút kifolytatására, s illetőleg a dunai áthidalásra nézve, a technikai és forgalmi viszonyok újabb beható tanulmányozása után határozzon. E vonal neve alatt szorosabban véve a csabaszeged-szabadkai szakasz értetik , melyen 7% mértföld kiterjedésben a földmunkálatok nagyrészt készen vannak,hasonlóan a 10mértföld hosszú szabadka-zombor-bezdáni szakaszon is helyenkint. A bezdán-baranyavári kapcsolat 4% mértföld hosszú pályát igényel, másik kifolytatása Csabától Nagyváradig 11 % mértföldet. A zombor-bezdán-baranyavári vonalon eddig csak általános előmunkálatok létettek. XVI. Az eszék-sziszeki vonal. Rendeltetése a korona dél-keleti tartományait a legrövidebb úton Sziszekkel, illetőleg a tengerrel kapcsolni. Egyúttal az alföldi vasút természetes folytatását képezi. E vonal czélszerű vezetésére nézve kettő között van a választás, vagy Eszéktől a Drávavölgyön Zágráb, vagy a Szávavölgyön Sziszek felé. Tekintve azonban, hogy a két folyó közé szorított vidék már magában aránylag szűkebb forgalmi térséget képez, a drávavölgyi vonalirány pedig a mohács-kanizsaihoz nagyon közel esik, slavóniai vonalunk czélszerűbben lesz megválasztva, rá a Dráva és Száva közé ékelt földnyelvet Eszékről Diakovárnak Brodig áthasitjuk, s innét, mint azon ponttól, melytől a Száva hajózása a folyton sűrűsödő nehézségek által mindinkább kérdésessé válik, a folyam völgyén Sziszekig folytatjuk. Brod ezáltal a vasúti forgalomra nézve hasonló folyamállomást képezene, mint Barcsa majd párhuzamos vonalon a Dráva mellett. Sziszek máris mintegy 4 millió mérő gabonát gyűjt évenkint a magyar kivitelből, s ez nagy előnyt nyer, ha a felső Száva-hajózás nehézségei alól kiszabadítva Brodnál vasutat ér. Brod azonkívül a Bosznavölgy beszakadásánál gyálpontja a bosnyák kiviteli mozgalomnak. Hossza az egész vonalnak 30 mértföld, a brodi riágazásé 50 mértföld. — Vonalozása magánvállalkozók által vétetett eszközlésbe. XVII. A pest-pancsovai vonal, illetőleg a pestkikindai kész vonal kihosszabbítása N.-Becskereken és Perlaszon át Pancsováig a Dunára. E vonalnak feladata a szerb forgalmat rávezetni természetes útjára, s a dél-keleti kiindulásoknak iránypontul szolgálni, minek sikere kétségtelenné válik, ha a szerb hálózat, úgy a keleti forgalom megnyitása a suezi csatorna folytán Saloniki felől, végre a stambuli irány, mely a Balkánokat legildomosabban nyugatról kerülheti meg, Szendrőnél csomópontot fognak találni. Természetes közvetítője ezen irány az úgynevezett keleti fővonalnak, melyet, midőn 1856-ban első eszméje fölmerült, Bécsből Sopron, Kanizsa és Eszéken át Zimonyba, illetőleg Belgrádra terveztek, holott egyszerűebb az eszme, e nevezetes forgalmat a kész vonalon N.-Kikindától Pesten át Bécsig közvetíteni , mire nézve csak kis darabot Kikindától Pancsováig kell még kiépíteni. E fővonalnál Pestet természetes és jogosult helyzetén túl annál inkább kell figyelemben tartani , minél inkább bizonyos, hogy sok százados forgalom megszokott útját csak döntő okokból lehet büntetlenül más irányra vezetni. Hossza 48% mértföld, ebből 32% mértföld Pest-Kikinda közt készen van , tehát 16% mértföld maradna még kiépítendő, melyen egyébiránt csak helyenkinti és általános szempontból fölvett tanulmányozások létettek. E combinatioból következik egy másik, mely az eszék-zimonyi vonal czélszerű felcserélésére vezet, és pedig : XVIII. A Perlasz-újvidéki-zombori vonal által, mely az utóbbi helyen az alföldi vonallal csatlakozva, Bezdánnál Dunát ér, s egyúttal Péterváradot kapcsolja Eszékkel. E vonal az Eszék-Zimonyival ellentétben, védelmi czélokból elsőséggel bir, melyek azt követelik, hogy a péterváradi állás a vasúti szövedékben benn legyen. Ez pedig csak a Duna balpartján eszközölhető, mert a jobb parton a Dunára dűlő hegylánczok meredek lejtényein aránytalan költséggel is alig sikerülne a kívánt utat létrehozni. — Egyébként is Pétervárad és Eszék összefoglaló útjának elhelyezése indokoltabb a nagy folyam mögé, mint eleibe, s e védelmi szempont a vonalat a Duna bal partjára utalja Különben azon körülmény is, hogy az ellentétes vonal a határ mentében az ország végszélén lenne vezetendő, mind nagyobb hátrányára szolgál. Ellenben a balparti vonal gazdag termékeny vidéket szel, a közép Duna egyik fontos kereskedelmi pontját, a környék gyűjtőhelyét, Újvidéket érinti. Balparti vonalunk tehát védelmi czélból s Újvidék tekintetéből igen fontos, következésképen a hálózatban megállapítandó, ellentétes vonala pedig Szeremen át egyelőre annál inkább mellőzhető , minthogy a két részről befoglaló vízi utak forgalmának közvetítésére szolgálnak. Az egész vonal 18 mértföld hosszú. Vonalozások ez irányban még nem léteztek. XIX. Az Arad-temesvári vonal. A dél-keleti országrész két nagyobb és jeles városát csatolja, egyúttal két erődített helyet, miáltal védelmi fontosságot nyer. Hossza 7% mértföld. Kielégítő tanulmányozása még hiányzik. XX. Temesvár-orsomi vonal Lugoson és Mehádián keresztül. Krassónak nevezetes ércztermelése s általánosan e megye, úgy az oláh bánsági végvidék érdekei e vonalt megkívánják, melynek forgalmát Mehádia világhírű gyógyforrásai is emelni fogják. E vonal ezentúl az ország délkeleti sarkát, s a belkereskedés végpontját Orsovát fogja a vasúti forgalomba bevonni; hadtani értékét sem lehet említetlenül hagyni. Hossza 23 mértföld és helyenkint volt már vizsgálat tárgya ; mindazonáltal annak idejében újbóli tanulmányozást fog szükségelni. XXI. Az arad-károlyvári, illetőleg alvinczi vonal. Hossza 26% mértföld, e vonal engedélyezve van, s rajta a földmunkálatok helyenkint elkészíttettek. A piski-petroszenyi vonal a föntebbinek kiágazása, azzal egyetemben engedélyezve van. Hossza 104 mértföld, kiépítése a fővonalét nyomban követni fogja. Végre Erdély területén a vasútháló tökéletesebb kiegészítése czéljából még a következő legfonto■* 1595