Budapesti Közlöny, 1867. szeptember (1. évfolyam, 142-166. szám)

1867-09-01 / 142. szám

X. A gömöri vonal­ Miskolciról a Sajó-völgyén Putnok felé Rozs­nyóig, s esetleg Dobsináig. A helyi szükségleteknek megfelelőleg lehetlen, hogy a kormány a gömöri kiterjedt vastermelésre és iparra gondját ne fordítsa. Ezt a paritás elve is követeli, mely szerint, midőn a stájer vasipar érdekéből a Rudolf-pálya, és különösen a pécs­­kanizsai vonal is érvényesíttetnek, a magyar vas­ipar főtelepének Gömörnek érdekéből, e vonalnak is érvényesíttetnie kell Hazánkban a gömöri vas­­termelés áll első rendben, s ezt tekintve mellőz­­hetlenné válik ezen bár in specie industrialis vo­nal megállapítása. E vonal hossza Miskolcctól Rozsnyóig tesz 11 1/2 mértföldet. Előmunkálatait a tiszai vasúttársaság már több idő előtt megtétette. Áttekintve már most az egész északi hálórend­szert, kitetszik, hogy a vonalak az egész területre lehetőleg egyenletesen oszlanak ugyan fel, de hogy a háló szálai nyűgat felé, hol a kivitel iránya határozott, sűrűbben, kelet felé pedig, mint hol a forgalom fejlődésének mintegy előkészítői szere­pelnek, ritkábban szövődnek. Az egész hálózat egyébként az időveli fejlődés kívánalmai szerint lesz koronkint kiegészítendő. A harmadik, vagyis délnyugati területen, hol a sz.-fehérvár-győr-bécsi és a kanizsa-sopronyi pá­lyák már léteznek, egyetlen irány leen, jelenben javaslat tárgya , és pedig: XI. A györ-gráczi vonal. Pápán, Molnárin, ho a Kanizsa-Sopronyit metszi, és Fölöstömön át. E vonal a Dunát , egyik áruhalmozási pontját egyenesen kapcsolja Stájerhon fővárosával, s an­nak búzáját, lisztjét cserében szállítja ennek va­sáért és hegyi termesztményeiért. Pápa és környéke gyár- és vasiparával, me­zei , különösen liszt- és bor­­termesztményeivel, sokkal fontosabb , hogysem e vonal irányzatába kihagyassék. Az egész vonal 30 mértföld hosszú. A győr­­pápai szakasz 5% mértföld. Pápától a stájer ha­tárig 16 mértföld, tehát a vonalból a magyar földre egészben 21% mértföld esik. Az előmunkálatok a győr-pápai szakaszt illető­leg teljesen elkészítvék, a többi vonalrészekre nézve folyamatban vannak, és foganatosításuk annyira haladt, hogy a főirányokat már a közel­jövőben határozottan meg lehet állapítani. A dél-keleti területen, mely széles oldalával me­rőben délre támaszkodik, nagy terjedelménél fogva legtöbb vonal vétetik föl a hálózatba. XII. -4 murakeresztur-pécsi vonal, közben Zá­kány-Barcs-Sz.-Lörincz érintésével, illetőleg Üszö­gig, mely a kanizsa pragerhofi vonallal hozza mind­azt érintkezésbe, mi Pécset forgalmi súlypontot használja. Hossza 18 mértföld, melyből 9% mértföldet a murakeresztur-barcsi, és 8% mértföldet a barcs­­aszögi szakasz foglal el. Az egész vonal engedé­lyezve van, és építése a közigazgatási bizottság eljárásának eszközlése után ténylegesen meg fog kezdetni. Xvi. A székesfehérvár-pécsi vonal, Simontornya felé Sz.-Lőrinczre, hol a pécs kanizsai vonallal a Mecsek elkerülése után találkozik. E vonal közlekedési eszközökben hiányt szen­vedő területet vonna be a forgalomba, kivált ha egy Kaposvár felé a gazdag Somogyot rézsűt át­metsző gyűjtő­vonal járulna e forgalom emelé­séhez. Hossza 20 mértföld , a rajta tett előfelvételek a választott irány helyességére nézve elegendő biz­tosítást nyújtanak, mindazonáltal a részletes ta­nulmányozást még megkívánják. XIV. A villány-eszéki vonal. A pécs-mohácsi vonal villányi sarkalatából kiindulva, egyfelől Pécset, másfelől Mohácsot csatolja Eszékhez, s általa a Bezdánról bevágó alföldi vasút mind a pécs kanizsai, mind az eszék-slavoniai vonalakon folytatását kinyeri, s e vonal ezért, hogy rajta az alföldi vasút rendeltetése szerint kétfelé elágazzék, szükségessé válik. Azon tekintet is egyszer mindenkorra kieme­lendő, hogy minden vonal — mely Pécset bírja ■csomópontul — környékének kifogyhatatlan és jó minőségű széntelepeinél fogva gazdag forga­lomra számolhat, mert Baranyának kőszene min­den irányban óhajtva várt tüzelő anyagot fog szol­gáltatni. — Hossza 6’/2 mértföld. Vonatozása még eddig részletesen eszközlésbe nem vétetett. Fon­tossága szembeötlő mindazon vasutakra nézve, melyek súlypontjukat Pécsett, vagy Eszéken tartják. XV. Az alföldi vasút. Nagyváradtól kiindulva Csabán, Szegeden , Szabadkán és Zomboron át a Dunáig s ezentúl kifolytatva a buda-fiumei vonalig. E vonalnak az országgyűlés i. é. márczius 22-iki határozatán kívül tekintélyes testületek részéről is nagy fontosság van tulajdonítva, melynek egyébként csakis úgy felel meg teljesen, ha a ká­­rolyváros-fiumei pálya befejezett ténynyé válik. A kormány e pálya iránt azon nézettől vezérel­tetik , melyet a vasútvonalak érdekében alakult consortium 1867. évi ápril 5-én kelt memorandu­mában kifejtett és a főirány megtartása mellett csak részletek iránt követett bővebb egybeveté­sek által indokolt némely eltéréseket. Különben az alföldi pályának tulajdonképen Csabától kezd lenni és Szegedtől van nagyobb fontossága, minthogy ez utóbbi város az alföldi termények fő gyűjtőhelye, a Tisza és Maros fo­lyók , létező és leendő vaspályák csomópontja, te­hát e tulajdonainál fogva is érdemel nagy és annyi figyelmet, hogy az alföldi pálya által a hálóban még hatalmasabb csomót képezzen, s ezáltal köz­lekedése könnyítve legyen. Továbbá Nagyvárad, Csaba és Szegeden kívül még Orosházát, H.-M.­­Vásárhelyt, Szabadkát, Zombort, tehát sok és felette népes várost csatol egymással, és a nagy forgalommal. Az alföldi vasútnak folytatólagos irányzatát Zomboron túl illetőleg, határozó lesz azon pont, melyben a dunai áthidalás legkönnyebben, s a czélnak leginkább megfelelőleg eszközölhető. Az érdekelteknek folyamodása következtében a ko­rábbi kormány 1865. évi jun. 26 án egy speciális szakbizottságot küldött ki, melynek feladata volt, a dunai áthidalásra nézve, Bezdán Battina, vagy Apatin, vagy Erdőd között a helyszínen választa­ni, és a szakbizottság ez alkalommal Bezdán mel­lett nyilatkozott; minélfogva, egyéb adatok hiá­nyában, az ide mellékelt tervezetben is a bezdáni dunai átkelés lett iránypontul fölvéve. A magyar kormány mindamellett föntartja magának, ho­gy az alföldi vasút kifolytatására, s illetőleg a dunai áthidalásra nézve, a technikai és forgalmi viszo­nyok újabb beható tanulmányozása után hatá­rozzon. E vonal neve alatt szorosabban véve a csaba­­szeged-szabadkai szakasz értetik , melyen­­ 7% mértföld kiterjedésben a földmunkálatok nagy­részt készen vannak,hasonlóan a 10mértföld hosszú szabadka-zombor-bezdáni szakaszon is helyenkint. A bezdán-baranyavári kapcsolat 4% mértföld hosszú pályát igényel, másik kifolytatása Csabá­tól Nagyváradig 11 % mértföldet. A zombor-bezdán-baranyavári vonalon eddig csak általános előmunkálatok létettek. XVI. Az eszék-sziszeki vonal. Rendeltetése a ko­rona dél-keleti tartományait a legrövidebb úton Sziszekkel, illetőleg a tengerrel kapcsolni. Egy­úttal az alföldi vasút természetes folytatását képezi. E vonal czélszerű vezetésére nézve kettő között van a választás, vagy Eszéktől a Drávavölgyön Zágráb, vagy a Szávavölgyön Sziszek felé. Te­kintve azonban, hogy a két folyó közé szorított vidék már magában aránylag szű­kebb forgalmi térséget képez, a drávavölgyi vonalirány pedig a mohács-kanizsaihoz nagyon közel esik, slavó­niai vonalunk czélszerű­bben lesz megválasztva, rá a Dráva és Száva közé ékelt földnyelvet Eszékről Diakovárnak Brodig áthasitjuk, s innét, mint azon ponttól, melytől a Száva hajózása a folyton sűrűsödő nehézségek által mindinkább kérdésessé válik, a folyam völgyén Sziszekig folytatjuk. Brod ezáltal a vasúti forgalomra nézve hasonló folyam­állomást képezene, mint Barcsa majd párhuzamos vonalon a Dráva mellett. Szi­szek már­is mintegy 4 millió mérő gabonát gyűjt évenkint a magyar kivitelből, s ez nagy előnyt nyer, ha a felső Száva-hajózás nehézségei alól ki­szabadítva Brodnál vasutat ér. Brod azonkívül a Bosznavölgy beszakadásánál gyálpontja a bos­­nyák kiviteli mozgalomnak. Hossza az egész vonalnak 30 mértföld, a brodi riágazásé 50 mértföld. — Vonalozása magánvál­lalkozók által vétetett eszközlésbe. XVII. A pest-pancsovai vonal, illetőleg a pest­­kikindai kész vonal kihosszabbítása N.-Becskere­­ken és Perlaszon át Pancsováig a Dunára. E vonalnak feladata a szerb forgalmat rávezetni természetes útjára, s a dél-keleti kiindulásoknak iránypontul szolgálni, minek sikere kétségtelenné válik, ha a szerb hálózat, úgy a keleti forgalom megnyitása a suezi csatorna folytán Saloniki felől, végre a stambuli irány, mely a Balkánokat legildomosabban nyugatról kerülheti meg, Szend­­rőnél csomópontot fognak találni. Természetes közvetítője ezen irány az úgynevezett keleti fő­vonalnak, melyet, midőn 1856-ban első eszméje fölmerült, Bécsből Sopron, Kanizsa és Eszéken át Zimonyba, illetőleg Belgrádra terveztek, holott egyszerűebb az eszme, e nevezetes forgalmat a kész vonalon N.-Kikindától Pesten át Bécsig köz­vetíteni , mire nézve csak kis darabot Kikindától Pancsováig kell még kiépíteni. E fővonalnál Pestet természetes és jogosult helyzetén túl annál inkább kell figyelemben tarta­ni , minél inkább bizonyos, hogy sok százados forgalom megszokott útját csak döntő okokból le­het büntetlenül más irányra vezetni. Hossza 48% mértföld, ebből 32% mértföld Pest-Kikinda közt készen van , tehát 16% mért­föld maradna még kiépítendő, melyen egyébiránt csak helyenkinti és általános szempontból fölvett tanulmányozások létettek. E combinatioból következik egy másik, mely az eszék-zimonyi vonal czélszerű felcserélésére vezet, és pedig : XVIII. A Perlasz-újvidéki-zombori vonal által, mely az utóbbi helyen az alföldi vonallal csatla­kozva, Bezdánnál Dunát ér, s egyúttal Pétervára­­dot kapcsolja Eszékkel. E vonal az Eszék-Zimonyival ellentétben, vé­delmi czélokból elsőséggel bir, melyek azt követe­lik, hogy a péterváradi állás a vasúti szövedékben benn legyen. Ez pedig csak a Duna balpartján esz­közölhető, mert a jobb parton a Dunára dűlő hegylánczok meredek lejtényein aránytalan költ­séggel is alig sikerülne a kívánt utat létrehozni. — Egyébként is Pétervárad és Eszék összefoglaló útjának elhelyezése indokoltabb a nagy folyam mögé, mint eleibe, s e védelmi szempont a vonalat a Duna bal partjára utalja Különben azon körül­mény is, hogy az ellentétes vonal a határ mentében az ország végszélén lenne vezetendő, mind na­gyobb hátrányára szolgál. Ellenben a balparti vonal gazdag termékeny vidéket szel, a közép Duna egyik fontos keres­kedelmi pontját, a környék gyűjtő­helyét, Újvidé­ket érinti. Balparti vonalunk tehát védelmi czélból s Új­vidék tekintetéből igen fontos, következésképen a hálózatban megállapítandó, ellentétes vonala pedig Szeremen át egyelőre annál inkább mellőz­hető , minthogy a két részről befoglaló vízi utak forgalmának közvetítésére szolgálnak. Az egész vonal 18 mértföld hosszú. Vonalozá­sok ez irányban még nem léteztek. XIX. Az Arad-temesvári vonal. A dél-keleti or­szágrész két nagyobb és jeles városát csatolja, egyúttal két erődített helyet, miáltal védelmi fon­tosságot nyer. Hossza 7% mértföld. Kielégítő tanulmányozása még hiányzik. XX. Temesvár-or­somi vonal Lu­goson és Mehá­­dián keresztül. Krassónak nevezetes ércztermelése s általánosan e megye, úgy az oláh bánsági végvidék érdekei e vonalt megkívánják, melynek forgalmát Mehá­­dia világhírű gyógyforrásai is emelni fogják. E vonal ezentúl az ország dél­keleti sarkát, s a belkereskedés végpontját Orsovát fogja a vasúti forgalomba bevonni; hadtani értékét sem lehet említetlenül hagyni. Hossza 23 mértföld és helyenkint volt már vizsgálat tárgya ; mindazonáltal annak idejében újbóli tanulmányozást fog szükségelni. XXI. Az arad-károlyvári, illetőleg alvinczi vo­nal. Hossza 26% mértföld, e vonal engedélyezve van, s rajta a földmunkálatok helyenkint elké­szíttettek. A piski-petroszenyi vonal a föntebbinek kiága­zása, azzal egyetemben engedélyezve van. Hossza 10­4 mértföld, kiépítése a fővonalét nyomban követni fogja. Végre Erdély területén a vasútháló tökéletesebb kiegészítése czéljából még a következő legfonto­■* 1595

Next