Delta, 1968 (2. évfolyam, 1-12. szám)
1968-09-01 / 9. szám
magassági kormány féklapok mosdó utasajtó előtér konyha főfutójE: A TU-154 N. H. TUPOLJEV AKADÉMIKUS, a világhírű repülőgéptervező ebben az évben tölti be 80. életévét. Előrehaladott kora ellenére ma is fiatalos lendülettel dolgozik, tervezőasztaláról mind újabb gépek tervei kerülnek a csarnokokba. Nevéhez fűződik az ANT, TB és TU-gépcsaládok megteremtése, azoké, amelyek a korszerű repülőgépek legkülönbözőbb típusaival gazdagították a polgári és hadi szovjet légiflottát A. N. Tupoljev a repülőgéptervezők világszerte elismert doyenja, számos szovjet és nemzetközi kitüntetés tulajdonosa. Világhírét ANT-25 típusú, egymotoros távolsági gépe alapozta meg, amellyel 1937-ben az Északi-sarkon át világrekordot jelentő távolságot megtéve repültek az USA-ba. ruhatár navigátor örvény-orsó oldalkormány tér -Óbordák ” turbina 104 személyes „turista**-kabin I. osztályú, 24 személyes kabin ruhatár ruhatár bal turbina és ívelőlapok főfutó-gondola csűrő kapitány mérnök zivatarjelző radar orrkerék TU-TÖRTÉNELEM légcsatorna mosdó TU-104 kétturbinás, korszerű, sugárhajtású utasszállító gép. A gépcsaládnak ezt az első tagját 1950-ben tervezte Tupoljev akadémikus TU-m Az előbbitől jelentősen eltérő, nagy befogadóképességű (210 személyes) típus, négy légcsavaros, gázturbinás távolsági gép TU-124 Az első típus kisebbített változata, gazdaságosabb üzemeltetési tulajdonságokkal TU-134 Az előbbi típus tovább fejlesztett változata, amelyen a gép farára helyezték a gázturbinákat. (Ebből kap kettőt év végére a MALÉV) TU-14 Merőben új elvű, formájú utasszállító, a hangnál 2,2-szerte nagyobb repülési sebességgel, valószínűleg a világ első szuperszonikus utasszállítója lesz TU-154 Az első háromturbinás utasszállító gép a TU-családban TU-110 A TU-104 négyturbinás utasszállító változata. Csak kísérleti sorozat készült belőle óceánrepülési célokra. Egy hajtómű kiesése esetén is akadálytalan a továbbrepülés. a stewardessek tartalék ülése személyzeti ruhatár Az elmúlt hónapokban a Moszkva melletti kísérleti repülőgépgyárban a Tu-család két újszülöttje készült el: a Tu-144 típusjelzésű szuperszonikus utasszállító és a három gázturbinás Tu-154. Az előbbiről már sokat írtak a szaklapok, a legifjabb, a hatodik Tu, amely már a gurulópróbákat végzi, csak ezután kerül majd az érdeklődés középpontjába. Az új gép a sugárhajtású utasszállítók legújabb generációjához tartozik. Gazdaságosabb, mint bármely más szovjet utasszállító. Törzsében 164 turista-osztályú utas, vagy 194 turista és 24 elsőosztályú utas foglalhat helyet. Az alapszerkezet felhasználásával megtervezték már a gép 248 személyes, meghosszabbított törzsű változatát, ezenkívül hamarosan elkészül belőle egy rövid távra használható légibusz, és bővített üzemanyagtartállyal 94 személyes óceánjáróként is használhatják majd a Tu-család újszülöttjét. A gép alig nagyobb és súlyosabb, mint a Tu-164, de kereken kétszer annyi utast szállíthat. Hajószemélyzete mindössze három fő: a kapitány, a másodpilóta-rádiós navigátor és a fedélzeti mérnök az utasokat viszont 3—10 légikisasszony szolgálja ki. Az NK—8P típusú kétáramú gázturbinák egyenként 9500 kp tolóerőt fejtenek ki. Így felszálláshoz szükség esetén két gázturbina működése is elég, ha pedig az üzemanyag fele már elfogyott és nem terheli a gépet, a Tu-154 még két hajtómű leállása után is folytathatja útját. A gépre háromszoros kormánymozgató szerkezetet szereltek és automata leszállító-készülékkel is ellátják majd. Érdekes jelzőberendezés szolgál a farhajtóműves és magasra emelt farkú gépekre jellemző veszélyes repülési helyzet, a túl meredek emelkedésből előállható hirtelen merülés elkerülésére. Ha a gép emelkedési szöge megközelíti a megengedett maximális értéket, a készülék előbb a kormányszarvat rázza meg figyelmeztetőül, majd változatlanul továbbrepülés esetén önműködően enyhébb emelkedésbe állítja a gépet. Meglepően sok kereket találunk a gépen. De éppen ezzel sikerült elérni, hogy a gép súlya nagy futófelületen oszlik meg, és így a Tu-154 rosszabb minőségű betonpályákon is használható. A három gázturbina akkora tolóerővel indítja felszálláskor a gépet, hogy felemelkedésig csak 900 métert, 15 méteres akadály átrepüléséig pedig 1450 métert kell megtennie, tehát a Tu-154 számára a ferihegyi betonkifutó fele is éppen elegendő. Földetérés után viszont a gázturbinák sugara fékezéseként egy terelőzsaluzattal előre irányítható, így a gép már 650—950 méternyi gurulás után megáll. A tervek szerint 1970-től fokozatosan ez a géptípus lesz az Aeroflot egyik rendszeresített sugárhajtású utasszállító gépe. A gép gazdaságosságát fokozza az a tulajdonsága, hogy különböző útvonalhosszokra használható: a Moszkva—Taskent utat 164 utassal 3 óra 40 perc alatt teheti meg, Irkutszkba 120 utassal 5 és fél óra alatt repülhet, Koppenhágából New Yorkba pedig nyolc óra alatt ér 95 utassal. Még néhány adat a Tu-154 „személyi igazolványából”: fesztávolsága 37,55 m, hossza 47,9 m, magassága 11,40 m. A szárny 35 fokos szögben van „hátranyilazva”, felülete 201,5 négyzetméter. Súlya teljes terheléssel 86 tonna, ebből 18 tonna a „fizető" terhelés. A szárnyba épített tartályokba összesen 22,3 tonna üzemanyag fér el. Utazósebessége 900, a legnagyobb sebessége 1050 km óra, utazómagassága pedig 11 kilométer. SZ. J.