„Érted Vagyok”, 1995 (6. évfolyam, 1-6. szám)
1995-08-01 / 4. szám
Környezetvédelem skred vagyok” 1995. augusztus • 29 . ökolódítás: A villanyautó nem termel kipufogógázt és nagyon gazdaságos, ez a jövő járműve. Az állítás igazságtartalma függ attól is, hogy miképpen jutnak a villamosáramhoz. Ha fosszilis tüzelőanyagot (szén, kőolaj, földgáz) égető erőműben, akkor a villanyautó nagyobb arányú elterjedése még növelheti is a széndioxid- és kéndioxid-kibocsátást. Ott, ahol az atom- és a vízierőművek dominálnak, csakugyan javítható a levegő tisztasága villa- 6. ökolódítás: Napenergiával ingyen lehet autózni. Az autó felületén elhelyezett szolárcellák sajnos nem adnak elegendő energiát az autó mozgatásához. A nap egy négyzetméterre 1000 wattot sugároz, a legjobb kísérleti napelemek ennek negyedét hasznosítják, a kapható kivitelek tíz százalékát. Nyomorúságos öt lóerőhöz legalább 40 négyzetméter szolárcélra kellene — mindig merőlegesen beállítva a napsugárzás irányára. Ez nem megy, a tetőn elhelyezett napelem működtetheti a tűző napsütésen hagyott autót szellőztető ventillátort, de többre nem képes, más autókkal, de az ilyen terület ma még ritka. A közlekedési problémákat azonban nem oldja meg a villanyautó — sőt súlyosbítja. Rövid hatótávolsága és kis sebessége miatt csak második járműként jöhet szóba, tehát további parkolófelületet és útfelületet igényel. Több autó — nagyobb dugók — több kipufogógáz. Nem sokkal realisztikusabb az elképzelés, hogy telepített szolárcellával kell tölteni a villanyautó csereakkumulátorát. Műszakilag megoldható lenne, de autónként 100 000 márkáért kellene napelemet létesíteni, ugyanannyiba kerülne maga a villanyautó, és további 150 000 márkát kellene kiadni a vezérlő elektronikára meg a cseretelepre. Kiszámították, hogy a mai éjszakai áramtarifát alapul véve az egész 217 év alatt térülne meg, és a napelem 15 esztendő alatt szolgáltatná vissza azt az energiát, amit a gyártásába fektettek. 7. ökolódítás: A gázolaj környezetbarát repceolajjal helyettesíthető. A dízelmotor csakugyan működik repceolajjal, de nagyon rövid ideig. A Német Szövetségi Kutatási Minisztérium megbízásából a Porschénál végzett vizsgálatok során a kísérleti motorok 150-200 üzemóra után tönkrementek. Besült dugattyúgyűrűk, elkokszosodott befecskendező szivattyúk okozták a bajt, és még azt megelőzően a fogyasztás, a zaj és az emisszió drasztikus növekedését. Már az új motorok sem működtek kieléítően, a CO- és a részecskekibocsátás megkétszerezőik a dízelmotorhoz képest, a szénhidrogén- és az aldehid-emisszió ötször akkora, és ehhez járulnak a repcekipufogógáz rákkeltő összetevői. Problémamentesen használható viszont a repceolajból és metilalkoholból nyert repcemetil-észter. Ezzel az a baj, hogy egy ország teljes repcetermő területe csak a felhasznált gázolaj egy százalékának kiváltására elegendő. Több repcét venni pedig nem tanácsos, mert a földekről dinitrogénoxid száll fel, ami 290-szer annyira befolyásolja az éghajlatot, mint a széndioxid. Akkor már okosabb hagyományos módon a benzinkútnál tankolni és repce helyett erdőt telepíteni. 8. ökolódítás: A korlátlan mennyiségben rendelkezésre álló hidrogén megoldja energiagondjainkat. Tény, hogy a belsőégésű motor nagyszerűen működik hidrogénnel, és égésterméke nem más, mint vízgőz. Az állítás ott sántít, hogy hidrogén egyáltalán nem áll „rendelkezésre”. Meg kell termelni. Ma túlnyomórészt kőolajból és földgázból állítják elő, 50 százalék körüli hatásfokkal. Ez a gyártási módszer veszélyes a környezetre, mert a szénhidrogének széntartalma széndioxidként a légkörbe kerül. Hidrogént a víz elektrolízisével is elő lehet állítani, vízkészleteink pedig korlátlanok. Az eljárás azonban energiaigényes, és ha hőerőművet használnak, akkor a hatásfok csak 40 százalékos. Ez felveti a napenergia hasznosításának gondolatát. A Szaharában például óriási szolárerőművet lehetne építeni, a tengerpartra vezetett áram pedig vizet bonthatna. A mérhetetlen mennyiségben földünkre zúduló napsugárzás egyetlen négyzetkilométere annyi energiát ad, mint egy nagy atomerőmű: egy gigawattot. A probléma ismét pénzügyi természetű. Németországnak 2000 négyzetkilométer napelemre lenne szüksége ahhoz, hogy a teljes autóállományt elláthassák hidrogénüzemanyaggal. A létesítmény mai árakon számítva három billió márkába kerülne. Minthogy ennyi pénzt senki sem tud elképzelni, lássunk egy példát: ha valaki naponta nyer egymilliót a lottón, 8219 év alatt lesz ennyi pénze. 9. ökolódítás: A biomasszából nyert üzemanyag pótolja a benzint. A metanol (metilalkohol) előnyös tulajdonsága a benzinhez képest, hogy aránylag több hidrogént és kevesebb szenet tartalmaz, ezért felhasználáskor 20 %-kal kevesebb széndioxid kerül a légkörbe. A metanollal működő motorok szénmonoxid, szénhidrogén és nitrogénoxid emissziója is kisebb. Ezért a metanol Kaliforniában az úgynevezett Clean Alternatív Fuel (tiszta alternatív üzemanyag) kategóriába tartozik. Honnan vegyük a metanolt? Jelenleg jórészt szén cseppfolyósításával nyerik, egyáltalán nem kielégítő, 50 %-os hatásfokkal. Akkor is csak 60 % a hatásfok, ha földgázból állítják elő a metilalkoholt — ennél már ésszerűbb közvetlenül magát a földgázt használni üzemanyagként. Ebben az esetben a benzinüzemhez viszonyítva negyedére csökkenne a széndioxid-kibocsátás. Hát a biomassza, a cukornád és a cukorrépa? A szakemberek egyelőre vitatják, hogy energetikai szempontból megéri-e ezzel foglalkozni. A földművelés, műtrágyázás, betakarítás és feldolgozás annyi energiát emészt fel, hogy a végén alig marad valami. Van másik megoldás is: a fa hidrolízise. Ha ehhez folyamodnánk, 60 %-kal mérséklődne a széndioxid-kibocsátás. A dolog hátulütője, hogy erdőirtással járna, amit nyilván nem lehet elfogadni. Egyedül józan javaslatnak az tűnik, hogy az olajmezőkön és a finomítókban gázfáklyaként eltüzelt szénhidrogént dolgozzák fel metanollá. Ily módon fedezni lehetne például az Egyesült Államok benzinigényének a felét. 10. ökolódítás: Az autógyártás a viziten oldódó festékek, a freonmentes műanyaghabosítás és a hulladékégetés eredményeként „tiszta” tevékenységgé vált. Kétségtelen, hogy maga az autógyár az utóbbi évek lelkiismerettől áthatott fejlesztései révén sokkal kevesebb káros anyaggal szennyezi a környezetet. Nem feledkezhetünk meg azonban arról, hogy a nyersanyaggyártó üzemekben is energiát használnak fel, füstölögnek a kemények, nőnek a hulladékdepóniák. A Greenpeace felmérése szerint egyetlen S kategóriájú Mercedes 22 kilogrammnyi PVC alvázvédő bevonatára 420 kilogramm ipari hulladék jut. Ha ehhez hozzászámítunk minden egyebet, például a dél-amerikai ércbánya meddőhányójából a savas eső által kimosott mérgező fémsókat, akkor egy luxuskocsi előállítása 52 tonna hulladék keletkezésével jár. Szertefoszlott néhány színes délibáb. Az alternatív ötletek jó része nem ad valós alternatívát. Legtöbbet a mai autó további következetes fejlesztésétől várhatjuk. Az előbbi kiábrándító gondolatok pedig mindenkit indítsanak arra, hogy csak az összes lehetséges véleményt mérlegelve tegyen megváltó javaslatokat. (MTI)