Figyelő, 1995. szeptember-október (39. évfolyam, 36-43. szám)
1995-09-28 / 39. szám
zetlen, s ebből következően alacsonyabb bérű munkások dolgozhattak, ráadásul a feladatok egyszerűsége miatt a korábbinál lényegesen gyorsabban. Szintén a műszaki fejlődés kínálkozó lehetőségeinek megragadásával Ford egy másik elképzelését is megvalósíthatta, s ezzel még lejjebb szoríthatta a költségeket: összetettebb, de szintén pontosan elkészíthető, s ezért egyszerűen összeszerelhető alkatrészeket tervezett, ezzel csökkentette az alkatrészek számát - végső soron az egy autó előállításához szükséges időt. A termelési folyamatot gyorsító innovációk a készletekben lekötött tőke forgási sebességét is növelték, a bérköltségek leszorításán túl tehát ezzel is hozzájárultak az összköltség csökkentéséhez. A tömegtermelés további messze ható következményekkel is járt. Ford a munkásokat is a termelés „változó költségének" tekintette, akiknek a képzésébe egyáltalán nem kell beruházni, hiszen a gépezet „csereszabatos alkatrészeivé" tette őket: az általuk elvégzendő, végletekig leegyszerűsített műveletet bárki néhány perc alatt megtanulhatja, tehát mindenki azonnal és könnyedén helyettesíthető, „lecserélhető". A tömegtermelési rendszerben a mérnöki munkát is a végletekig elvitt munkamegosztás uralja: első lépésként szétvált a fejlesztés és gyártás, majd a termék- és a gyártásfejlesztés, végül a termékfejlesztők is szakosodtak a legapróbb alkatrészekre. (Egy nemzetközi összehasonlító vizsgálat során a kutatók egy észak-amerikai gyárban olyan mérnökkel is találkoztak, aki egész életében kizárólag ajtózárakat tervezett, de a gyártástervezés „természetesen" már nem az ő feladata volt, nem is értett hozzá.) Megváltozott a beszállítók és az összeszerelők közötti viszony is. Kezdetben még szokatlan volt az a pontosság, amire Ford az új termelési rendszert alapozta, ezért igyekeztek mindent a gyárkapun belülre terelni: a korábbi beszállítókat felvásárolni, az új kapacitásokat pedig eleve belső részlegként létrehozni. Később az alkatrészek pontossága már nem jelentett problémát, de a tömegtermelés másik alapvonása, az egyedi, egy-egy feladat elvégzésére tervezett, nagyteljesítményű és általában igen drága gépek alkalmazása miatt továbbra is alapvető célkitűzés maradt az alkatrészellátás teljes ellenőrzése, hiszen egy-egy szállítás kimaradása - a termelés leállása - hatalmas veszteségeket okozna. (Ford ezért a teljes termelési láncot ellenőrizte. Nem elégedett meg a saját kohóval, üveggyárral és az ezekre alapozott alkatrész-gyártással, még a nyersanyag-ellátásban is függetlenségre törekedett: Brazíliában gumiültetvényeket, Minnesotában vasércbányát vásárolt, s végül hajókat is a nyersanyagok szállításához. A birodalmat hatalmas erdőségek - a karosszéria sokáig fából készült és a Detroit környéki telephelyeket összekötő saját vasút tették teljessé.) Egy ilyen monstrum irányítása azonban már rendkívül nehézkes volt, illetve megengedhetetlenül hosszú időre le kellett állni ahhoz, hogy felkészüljenek egy-egy új modell gyártására. Ezért az 1950- es években Henry Ford II. lényegesen csökkentette a vertikális integráció szintjét. Felismerte, hogy egy másik módszerrel is teljes mértékben ellenőrzés alatt tarthatja a beszállítókat. Ehhez elegendő, ha az alkatrészeket továbbra is az autógyár tervezi, s egy-egy beszállító csak apró részfeladatot kap. Sőt, a műszakilag szétaprózott feladatokat piaci eszközökkel még tovább bontotta; az egy-egy alkatrészből gyártandó mennyiséget 6-8 szállító között osztotta meg, így egyrészt a minimálisra csökkentette a kiszolgáltatottságot, másrészt a különösebb felkészültséget nem igénylő gyártási feladat ellátására viszonylag gyorsan lehetett másik alkatrészgyártót találni. Ugyanakkor a diktáló pozíciót is megőrizte, hiszen (a) kézben tartotta a tervezést, (b) csak rövid távú szerződéseket kötött, (c) a feladatok elaprózásával megakadályozta, hogy a beszállítók a bonyolultabb műszaki problémák megoldásában is tapasztalatokat szerezzenek, s ezzel (d) a piacra lépés korlátait is leszorította, tehát (e) árversenyre kényszeríthette az alkatrészgyártókat. Röviden: a beszállítók is „változó költséggé", „csereszabatos alkatrészekké" váltak a gépezetben. Ha nőtt a kereslet, mindig „volt raktáron" annyi új alkatrészgyártó, amennyi csak kellett, ha csökkent, néhány szerződés felbontásával - a „felesleges alkatrészek kiszerelésével" - tetszés szerint lehetett csökkenteni a termelést. Szinte mindenki azt gondolta, _*■ ________ÉS JÖTT A FUTÓSZALAG Amikor sikerült minden alkatrészt csereszabatosan gyártani, a Ford egy-egy munkás tevékenységét egyetlen művelet elvégzésére korlátozta, hogy azt minél jobban begyakorolhassák. Ekkor, 1908 körül, azonban még a munkások jártak körbe a szerelőcsarnokban, egyik autótól a másikhoz. Csak 1913-ban vezette be Ford a mozgó szerelőszalagot, felismerve egyrészt azt, hogy a munkások helyváltoztatása is időveszteség, másrészt azt, hogy az egyenetlen sebességgel dolgozó munkások feltartják egymást. Valójában tehát a csereszabatos, egyszerűen összeszerelhető alkatrészek bevezetése tette lehetővé a futószalag alkalmazását is ELSÖPRŐ SZERELEM OPEL: A kívülállók számára legtöbbször érthetetlen és megmagyarázhatatlan, hogy mi táplálja az igazi szerelmesek önfeledten lobogó hevületét. Észérveket keresni ebben az esetben: oktalanság. Találni: lehetetlenség. Az Opel Astra iránti rajongás azonban nagyon jól érthető alapokra épül. A technikai megoldások lenyűgözőek, a választható motorok dinamizmusa, az alap- és az extra felszerelések kínálata egyszerűen magával ragadó. A csúcsminőségű motorkínálat bármelyik tagját választja, megbízható erőforrást kap autójához. Az igen gazdag alapfelszereltségen túl számos extrával tehető valóban egyénivé az Astra: központi zár, légkondicionáló, Opel tetőcsomagtartó rendszer, metálszínek és még sorolhatnánk. ho{\c'\A€t^- ^-cJC^JrO- ’ / 1995. szeptember 28. XI Autózás