Műszaki Hetilap, 1899. január-december (23. évfolyam, 1-52. szám)

1899-10-15 / 42. szám

XXI. évfolyam 42 szám. 1899. október 15. ELŐFIZETÉSI DÍJ: EGÉSZ évre 12 frt,­­/, ÉVRE 6 frt, / ÉVRE 3 frt. || SZERKESZTŐSÉG ÉS KIADÓHIVATAL. BUDAPEST, SOROKSÁRI­ UTCZA 5. A hajózó-csatornák létesítésére irányuló törekvések. Gonda Béla a »Magyar Hajózás« czimű művéből. Magyarország kereskedelmi forgalmának két fogóözpontja van. Az egyik Budapest, a másik Fiume. Budapest felé gravitál az egész ország belkereskedelme, sőt a Dunán Nyugat felé irá­nyuló kiviteli forgalom is, míg a kiviteli keres­kedelem az Adriai-tenger vagyis Fiume felé irá­nyul. Így van ez most s igy volt már e század ele­jén, sőt az elmúlt századokban is. Ez az oka annak, hogy különösen addig, a­míg vasutak nem voltak s a tömegáruforgalom kizárólag a vízi útra volt utalva, sokan és sokat foglalkoztak az­zal az eszmével, hogy ebben a két irányban a folyókat a hajózható csatornákkal kössék össze s ezáltal megrövidítsék a Budapest és Fiume felé irányuló forgalom útját- Ez a törekvés vezetett annak idején a Ferencz-csatorna létesítésére, mely kétségtelen nagy szolgálatokat tett a kereskedelmi forgalomnak. A Ferencz-csatorna azonban oly lent köti össze a Tiszát a Dunával, hogy a csa­torna által elérhető átrövidülés a gőzhajózás mai fejlettsége mellett a Tiszáról Budapestre s innen esetleg továbbmenő viziszállitás részére lényeges előnyt már nem képes felmutatni s ezért mai jelentősége inkább csak a bel­forgalomra szorítko­zik s a transito forgalomban jelentősebb szerepre csak akkor lenne hivatott, ha a Bega-csatornával rég és többször kilátásba helyezett összeköttetése megvalósíttatnék. Az alkotmányos korszak beálltával a hajózó csatornák létesítése ügyében a múlt század óta többször és több irányban felmerült eszmék új­ból felszínre kerültek s a törvényhozás az 1867. évi XIII. t.-cz.-kel felhatalmazta a kormányt, hogy vasutak és csatornák építésére 60 millió ezüst forintnyi kölcsönt vegyen fel. Ennek azonban a csatornákat illetőleg mindössze az lett a követ­kezménye, hogy a kormány kidolgoztatta a Tiszát a Dunával összekötő csatorna tervét, de csatorna­építésre már nem került a sor. Az ország köz­forgalmi viszonyai ugyanis annyira hátra voltak maradva, hogy a fősúlyt a vasutak építésére kellett fektetni. A hajózó csatornák ügyét ennél­fogva teljesen háttérbe szorították az évről-évre mind nagyobb és nagyobb arányokat öltő vasút­­építkezések, melyek az ország kereskedelmi for­galmának szinte páratlanul nagy arányú lendüle­tet adtak, mely lendület hatása alatt a vasúti hálózat is évről-évre terjeszkedett. Ezek a nagy vasútépítkezések teljesen lekötötték úgy a köz­forgalmi ügyeket intéző vezérlő férfiakat, vala­mint a törvényhozást, sőt magát a tőkét is, úgy hogy a hajózó csatornák létesítésének ügye egész a legújabb időkig szünetelni volt kénytelen. Ma azonban, a midőn vasúti hálózatunk meg­lehetős nagy terjedelmet öltött s a kereskedelmi forgalomnak úgyszólván uj irányokat, termékeink­nek uj piaczokat teremtett, felmerült immár annak a szüksége, hogy a forgalmi eszközökkel alkalmazkodjunk a szállítmányok természetéhez s nyers terményeinket — melyek nagy tömegekben, de csak időszakosan jutnak forgalomba s arány­lag csekélyebb értéket képviselnek, mint az ipari czikkek — a lehető legolcsóbb útra, tehát a vizi útra tereljük s ezzel egyrészt mentesítsük a vas­utakat az időszakos tömegszállítással járó forgalmi nehézségek alól, másrészt a sokkal olcsóbb vízi szállítás által versenyképessé tegyük gazdasági és bányatermékeinket. A forgalmi irányzatok tekintetbe vételével ma is különösen két irányban mutatkozik szükséges­nek, hogy természetes vízi utainkat mesterséges módon, vagyis hajózó csatornák által kiegészítsük, illetve egybekapcsoljuk. Az egyik a Közép-Tiszának a Dunával Buda­pestnél leendő összeköttetése, vagyis a Duna-Tisza­­csatorna létesítése, mi­által gazdasági terményeink­nek a lehető legolcsóbb út nyittatnék az ország szivébe s innen Nyugat felé; a másik a Fiume felé irányuló kiviteli kereskedelmünk előmozdí­tása érdekében a Dunának a Szávával leendő összeköttetése a Vukovár-samóczi csatorna által s ennek folytatásában a Száva és Kulpa, sőt esetleg a Boszniának is hajózhatóvá tétele. I. A Duna-Tisza-csatorna. A Tisza és mellékfolyói mentén terülnek el Magyarország legjelentékenyebb gabonatermő vi­dékei. A Tisza foly­ó azonban irányánál fogva nem alkalmas arra, hogy ennek a gazdag és ki­terjedt országrésznek a terményeit a legolcsóbb és legrövidebb vizi után lehetne az ország keres­kedelmi emporiumába és legnagyobb fogyasztó piaczára , Budapestre, valamint a külföldi fogyasztó piac­okra szállítani. Gazdasági terményeinknek erről a vidékről olcsó és mégis lehető gyors szállítása ma nem lehetséges. A vasúti szállítás még a legmérsékel­­tebb díjtételek mellett is oly költséges, hogy azt a különben is minimális haszonnal dolgozó mező­gazdaság alig bírja meg, a vízi szállítás pedig a mai viszonyok közt daczára a minimumra redukált szállítási díjtételeknek — a Tisza vidé­kéről le a Tiszán és fel a Dunán, az út rend­kívül nagy hosszúságánál fogva, szintén költséges és e mellett igen hosszú tartamú is. Ezek a körülmények, illetve a Tisza kedvezőt­len folyási iránya már ismételten felszínre vetet­­­­ték a Tiszát a Dunával összekötő hajózható csa­torna eszméjét s erre vonatkozólag készült is több terv, de részint technikai, részint financziá­­lis nehézségek miatt ezek egyike sem juthatott a megvalósuláshoz. A történelem tanúsága szerint már I. Mátyás király foglalkozott a Tiszát a Dunával összekötő hajózó csatorna eszméjével. Majd jóval később III. Károly király — kinek az ország forgalmi és gazdasági fejlesztésére, szellemi és anyagi jó­létének emelésére irányuló nagyszabású munkál­kodása maradandó nyomokat hagyott hátra — szintén foglalkozott ezzel a kérdéssel s az 1723. évi CXXII. t.-cz. elrendelte, hogy a helytartótanács készíttessen csatorna- és útterveket és gondos­kodjék mindazon módokról, melyek által a bel­­közlekedés főakadályán, a szállítás nehézségein segíteni lehessen. Ettől kezdve élénk mozgalom és tervezgetés indul meg a hajózó csatornák létesítése terén, így 1774-ben tervezték a Tiszának Szolnoktól kiindulva a Dunával Dömsödnél leendő össze­kötését. 1786-ban újból javasolták egy csatorna létesítését Pest és Szeged közt, majd egy másikat Kecskemét érintésével. Az 1790-diki országgyűlés rendeletére Balla Antal mérnök pedig Pest—Czeg­­léd, Pest—Szolnok és Csongrád között építendő csatornát tervezett s arra vonatkozólag 1791-ben pontos felmérések alapján részletes tervet és költségvetést is dolgozott ki. Majd Vedres szegedi mérnök 1805-ben Szeged, Félegyháza, Kecskemét és Pestre vezető csatorna előnyeit fejtegette egy röpiratban. 1829-ben Beszédes József hírneves vizi mérnök azzal akarta a nagy magaslaton át vezető Duna-Tisza-csatorna létesítését lehetővé tenni, hogy a Sajóból vezetett volna tápláló vizet a csatornába. Majd nemsokára 1836-ban Pesttől Czibakra, 1837-ben Pesttől Csongrádig és Kolozs­vártól Gráczig tervezett egy hajózó csatornát.­­ Ugyanebben az időben Vásárhelyi Pál, a legnagyobb magyar mérnök is foglalkozott a Duna-Tisza-csa­torna tervével s a helyszínen gondos tanulmányo­kat is tett a csatorna vezetésére nézve. Végre 1840-ben a Beszédes által készített tervek alapján sikerült báró Vécsey Miklós szatmármegyei fő­ispánnak a Dunának a Tiszával Pest, Csongrád és Szeged közötti hajózható csatorna által leendő összeköttetésére az 1840. évi XXXVIII. t.-czikket kieszközölni s a csatorna kiépítésére dr. Vécsey és dr. Sima György elnöklete alatt társaság is alakult, de a csatorna kiépítése az aránytalanul nagy költségek miatt elmaradt. Ez időtájban Lám Jakab mérnök a felső Tiszá­ból a közép Tiszához vezető hajózó csatorna lé­tesítését javasolta, ezzel a Szamost és a felső Tiszát a tisza-dunai csatornával kívánván össze­kötni. Ennek a tervezgetésnek az 1848/9-diki szabad­­ságharczc­al s az ezt követő stagnáczióval hosszú időre vége szakadt. Az alkotmányos korszak be­álltával azonban, a midőn a magyar gazdasági élet is jelentékenyen fölpezsdült, a hajózó csator­nák létesítésének ügye, különösen a már fentebb hivatkozott 1867. évi XIII. t.-cz. folytán újból felszínre került. Ismét megindultak a Duna-Tisza­­csatornára vonatkozó tervezgetések, így neveze­tesen gróf Zichy Jenő 1868-ban részletes tervet dolgoztat ki egy nagy hajózó-csatornahálózatra, mely Pestről kiindulva, a soroksári ág mentén Dömsödig, onnan Kun-Szt.-Miklós, Szabadszállás, Kis-Kőrös, Majsa felé haladva, ott délnek fordulna s középen hasítaná Bács megyét, elágazva Csongrádra és Szegedre, átm­enve Szabadkán, Kulánál metszené a Ferencz-csatornát, onnan Vukovár irányában ismét a Dunába torkolnék, majd tovább vezetne Vinkovcze mellett a Szávába és a Bosna folyó torkolatához. Ez a kétségtelenül nagyszabású terv azonban nem került megvalósulásra. Ugyanebben az időben a magyar kormány is kidolgoztatott egy részletes tervet a Tiszát a Dunával összekötő hajózható csatornára s az e czélból végrehajtott tanulmányok és részlet­es helyszíni felvételek alapján a következő alterna­tív vonalakat állapították meg a hajózó­ csatorna részére, u. m.: 1. Budapest—Kecskemét—Csongrád, 2. Budapest—Félegyháza—Csongrád, 3. Budapest—Izsák—Majsa — Szeged, 4. Budapest—Izsák — Móriczgát—Félegyháza— Csongrád s ennek elágazásaként Szent-László — Szeged. Ezen tervek szerint a csatorna Budapestről a soroksári ág felső torkolatánál indult volna ki s a duna-tiszai vízválasztót egy magasabban fekvő csatornatartánynyal szelte volna át, melynek víz­zel való ellátásáról külön kellendett gondoskodni. A budapesti Dunaszakasznak a 70-es évek elején történt szabályozása, illetve e szabályozás keretében a soroksári Duna-ágnak bekövetkezett elzárása a Duna-Tisza-csatorna technikai meg­oldására kedvezőbb helyzetet teremtett, mivel lehetővé tette egyrészt magának a soroksári ág­nak a hajózó­csatorna czéljaira leendő felhaszná­lását, másrészt — a­mi még fontosabb — a soroksári ág alsó vízszínének felduzzasztása által lehetővé vált a Dunából a vízválasztón át a köz­vetlen — tehát emelkedés nélküli — átmenet, a

Next