Gazdasági Mérnök, 1909. január-december (33. évfolyam, 1-52. szám)

1909-10-17 / 42. szám

42 szám. GAZDASÁGI MÉRNÖK 3. de kellő érzék hijjával tovább nem törődtek vele. Ezzel szemben a másodszor föltaláló Montgolfier testvérek léggömbjének a hirét is szemben áll a merev rendszer, mely szerint a gáztartó fémlemezből készül. E rendszernek megalapítója David Schwarz osztrák föltaláló 1. ábra. Hiram Maxim nagy aeroplánja. A föntartósikok területe 540 m1, szélesség 38 m, gazolinnel fütött kazán, 2 compound gép, amely 560 m-es csavarlapátot 260 HP-vel hajtott. 30 m/sec sebességgel haladt. Az úthálózat megállapítása a községi kép­viselőtestület, az utak közigazgatása pedig az elöljáróság hatáskörébe tartozik. A községi köz­üli költségvetés és zárószámadás a községi közköltségvetésnek és zárószámadásnak kiegé­szítő, de különálló része. A műszaki teendők végzése iránt, ha a községnek mérnöke nincs, a község kérelmére esetről-esetre az alispán intézkedik. A községi utak feletti felügyeletet és ellenőrzést a főszolgabirák gyakorolják. A községi utak szükségleteiről a község köteles gondoskodni a községi közmunkának, illetőleg annak váltsága terhére. A községi közutak tisztán a községek hatá rán belüli forgalmat közvetítik s kevésbé vesz­nek részt az átmenő forgalom lebonyolításában. De mint az elemi gyüjtőerek a mindennapi forgalomban, szükséges, hogy a követelményeknek megfelelő rendbentartásukról és fokozatos fej­lesztésükről gondoskodás történjék. Azonban ennél az úthálózatnál is érezhetők az 1890. évi I. törvénycikknek a községi közlekedési közutakat érintőleg felsorolt hiányai. Neveze­tesen, hogy a községi közutak közigazgatása és az e felett rendszeresített felügyelet nem kellően hatékony, a műszaki szolgálat meg­telelő ellátásáról gondoskodva nincs, végre, hogy a községi közmunka kellő hasznosítása a községi közutakon sem volt elérhető. Ily körülmények között ezen közutak fejlődésének is nagyon el kellett maradnia, a mit eléggé bizonyít az a körülmény, hogy az egész nagy úthálózatból csakis 1200 km. közút van ki­építve Jegyzetek a repülés történetéből Bresztovszky Béla dr.-tói.* A huszadik század a gépi repülés jegyében indult meg. Az a számos lelkes, kitartó, bár nem egyszer halálos végű kísérlet, az a sokszor fantasztikus és csak ritkán megvalósítható ter­vezet, a nagy leleményességgel és költséggel elkészült és itt-ott föl is szállott modellek, vagy szellemes játékszerek egész sora, valamint az a néhány újabb aerodinamikai vizsgálat, tudo­mányos mérés és elméleti fejtegetés — mind együttvéve az emberi elmének a repülés problé­májának megoldására irányuló évszázados mun­kája — ma már eredménytelennek nem mond­ható. A szerkezetek, melyeket lehetséges a levegő­ben órákon át — bizonyos sebességű széj ellenében is — kormányozni, két csoportba tartoznak. A levegőnél könnyebbek csoportjába valók a léghajók, a levegőnél súlyosabbak csoportjába pedig a repülő gépek (aeroplanok). A nem kormányozható léggömb volt tudva levőleg az ember repülésének levegőnél köny­­nyebb első eszköze, melynek az aerológia és az aviatika számos érdekes, fontos tapasztalatot és ismeretet köszönhet a levegőről, annak áramlatairól, sűrűsége változásáról, fiziológiai hatásáról stb. A léggömböt először, a coimbrai könyvtár okmányai szerint, Bartholomeu Lou­­renco de Gusmao braziliai eredetű lelkész találta föl, aki melegített levegővel megtöltött gömbjét 1709-ben eresztette föl V. János portugál király előtt. A találmányt megcsodálták; * a M .M. É. E. K-ből. oly lelkesedés fogadta Parisban 1783-ban, hogy azonnal 10-000 frankot gyűjtöttek a tökéletesíté­sére, — ami Charles kiváló fizikusnak oly fényesen sikerült, hogy a nem kormányozható léggömb formája és berendezése mai nap is teljesen a tőle megállapított elveken nyugszik, — természetesen a technika haladásával együtt járó javításokkal. Hogy a léghajó a szél irányából csak úgy függetleníthető, vagyis csak akkor kormányoz­ható, ha kívánt haladásának sebessége az ellen­kező irányú szél sebességénél nagyobb, az természetes. Használható léghajónak tehát a mi szélességi fokainkon gyakran uralkodó átlagos szélsebességet, ami 9 m/sec ( — 32 km órán­­kint) körül van, minél inkább meg kell haladnia. Az első komoly kísérletező, Henri Giffard (1852 I áris) ezt a célt orsóalaku ballonja alá füg­gesztett és esavarlapátokat forgató gőzgéppel akarta elérni; de az utóbbinak nagy súlya miatt (290 kg lóerőnkint) legföljebb 3 m/sec sebességet birt csak kifejteni Szerkezeti elrendezése mai napig tipikus maradt. Hasonló okból sem Paul Haenlein gázgépe (1871, Mainz), sem Tissandier (1883), majd Renard és Krebs francia katonai mérnökök (1884) elektromótorja nem vált be, bár az utóbbi 60 kg/HP önsúly mellett 6 5 m/sec sebességet adott. Ezekből kitűnt, hogy a léghajó kormányozhatóságának kérdése elsőrendű kap­csolatban áll a nagyon könnyű és nagy munka­volt, aki igen hosszú, elején csúcsos Alhenger­­ből álló és belől kimerevitett gáztartóiára benzinmótort szerelt (1897, Berlin.) Ennek nyomán építette Zeppelin gróf óriási léghajóját, melyeknek belseje 17 cellára van osztva avégből» hogy ha a burkolat valahol átlyukad, ne az egész gáztartó, hanem csak a megsérült cella ürüljön ki. E két rendszer között áll a félig merev rendszer, amelynek legelső példánya a 3. ábra. Philipps aeroplánja. A zsaluszerű lécezet a föntartó síkot képviseli, hossza 5-50 m, szélessége 2 40 m. Teljes súlya 160 kg. Csak 60 - 90 cm magasra birt fölemelkedni. gazdag cukorgyáros, Lebaudy testvéreknek Julliot mérnök tervei szerint épült léghajója volt (1902). Ennek ballonját belsejében elhelyezett rudszerkezet feszíti, melyre a csónakot és 2. ábra. Adler „Avion“-ja. Szélesség 15 m, fölület 25 m!, hajtotta két 4 hengerű, egyenkint 20 HP gőzgép A kazán, gőzgép, condenzátor súlya 3 kg HP. Az egész gép utrakészen 500 kg. képességű mótorok készítésével. E téren a rohamosan fejlődő automobilipar segítette a léghajózást explóziós benzinmotoraival, melyek­kel (szélcsendben) a földhöz viszonyított 10 — 15 m/sec sebességet is lehet elérni. Az említett léghajók mind úgynevezett haj­lékony rendszerűek, vagyis gáztartó ballonjuk burkolata hajlékony szövet. Ilyenek mai nap is: a „Colonel Renard“, „Vilié de Paris“, „Vilié de Nancy“, a „Bayard Clément“ francia és a Parceval-, a Clouth-féle német léghajók. Ezzel mótort függesztik. E típus szerint épültek a „Patrie“, a „République“ francia, valamint a Gross-Basenach-féle német katonai léghajók. Hogy ballon nélkül is lehet repülni, azt a levegőnél súlyosabb madarak és bogarak repü­lése nap nap mellett igazolja; de mutatja a papirossárkány is, melyet már a görögök ismer­tek (tarenti Archytas Kr. e. 400). Racionális kísérlet azonban e téren alig 100 esztendős. Ugyanis az angol George Cayley 1809-ben tette közé csak 70 év múlva méltányolt vizsgálatait

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék