Hidrológiai Közlöny 2003 (83. évfolyam)

4. szám - Orlóci István: A Tiszát a Dunával összekötő csatorna: a Duna-Tisza csatorna

A Tiszát a Dunával összekötő csatorna: a Duna-Tisza csatorna Orlóci István 1105. Budapest, Kelemen u. 1/D Kivonat: A Duna-Tisza Csatorna kérdése sokrétű és számos változó tényezőtől fü­ggő probléma. Helyi, regionális és nemzetközi té­telek, illetve ágazati és ágazatközi összefüggések határozzák meg érdemleges szerepét, megvalósításának indokoltságát , sok tényező nagyobb részéről jelenleg legfeljebb vélekedni lehet. Vitát majd akkor érdemes folytatni, ha összegyűlnek az érvelésre alkalmas ismeretek. A tanulmány arra törekedett hogy indokolja a vitára felkészülés időszerűségét Kulcssavak, vízkészlet-gazdálkodás, hajózó csatorna, öntözés. „Ami Jó és Hasznos, ha ma el nem végzed, Hidd el, annak kárát, holnap mindjárt érzed " (Vedres István, 1805.) Bevezetés Vedres István két évszázados megállapítását vélhetjük igazolódni a közel három évszázados terv, a Duna-Tisza Csatorna megvalósításának jelenkori szorgalmazásával. Egyesek szerint a csatornával szüntethető meg a Duna-Tisza közének a vízhiánya, és ez lehet a Tiszántúl vízpót­lásának fontos eszköze. Sokan állítják, hogy a közlekedés okozta környezetszennyezés számottevően csökkenthető a belvízi hajózás fejlesztésével, és a csatorna kedvezően alakíthatja az érintett táj adottságait. A két folyót összekötő csatorna tervezése közel három évszázados, ismétlődő cselekvés. A Vác-Szolnok és a Dunapataj-Szeged vonalakkal határolt területre a korsza­kosan változó igényekhez és a műszaki feltételekhez iga­zodóan számos terv­változatot dolgoztak ki (1. ábra ). A tényleges változat megjelölése nélkül a Duna-Tisza Csa­torna elnevezés csak a két folyó összekötését jelenti vala­hol a Hátságon, és a megvitatás is csak ebben a vonatko­zásban lehet tárgyszerű. Jelen tanulmány ezzel a feltétellel foglalja össze a Duna-Tisza csatornák tervezésének törté­netét, valamint a két vízrendszer összekötésének főbb természeti és gazdasági tényezőit, és indítékait. A Duna és a Tisza folyók összekötése elsősorban az á­ruszállítás és a vízkészletgazdálkodás fejlesztésének lehet­séges eszköze. Azon lehetőségek közé tartozik, amelyek­nek az értékelése több tudomány­terület ismereteit öt­vöző, és hosszú távra tekintő elemző munkát kíván. Ez a tanulmány egy ilyen szándékhoz a tárgykörben publikált ismeretek­­ részleges­­ összegzésével kíván hozzájárulni, és nem helyettesítheti (mint ahogy erre az elmúlt években alkalmazott ad-hoc bizottsági munkák sem alkalmasak) a szakszerű (intézményes) tervező munkát. Történeti áttekintés A Duna és a Tisza összekötésére először a folyók szabá­lyozására vonatkozó 1715. évi országgyűlési határozatot, il­letve az 1723. évi törvényt követően készült terv. A Duna-Tisza Csatorna megvalósítását a hajózáshoz fűződő elsőren­dű kincstári és hadászati érdekek mellett a merkantilista gazdaságpolitika eszköztárába sorolt nyugat-európai hajózó csatornák eredményessége is ösztönözte. Hamarosan kiderült azonban, hogy az építéshez a kincs­tárnak nincs elegendő pénze, és a még alig éledező magyar mezőgazdaságban pedig nem terem érdemleges mennyiség­ben exportálható gabona. Ezek mellett a császár nem tudta leszerelni a magyar rendek politikai ellenállását sem. A hajó­zó csatornák gazdaságfejlesztő hatása Magyarországon elő­ször a Temesi Bánság területén a Béga-csatornával (1760), majd a Bácskában a Ferenc-csatornával (1802) igazolódott. A gabona-konjunktúra és a reformkor fújdogálni kezdő szele éleszti föl a Duna-Tisza Csatorna ügyét. Központi (helytartótanácsi) megbízásra 1791-ben mutatja be Bal­la Antal a Dunát a Tiszával összekötő hajózó csatorna tervét, a­mit hivatali huzavonák és szakmai kötözködések buktatnak meg. Nem sokkal később Vedres István készít részletes gaz­dasági - áruforgalmi - indoklást a hajózó csatornához, és fo­galmaz meg egy máig érvényes javaslatot a közérdekű mun­kák költségfedezetéül szolgáló "Nemzeti jószág" - azaz gaz­dasági-műszaki fejlesztési alap - létesítésére. (A gondolatot Széchenyi a Hitel­ben fejleszti teljes körű közgazdasági in­tézménnyé). A Duna-Tisza Csatorna célrendszerében a hajózás mellett (2. ábra.) változó súllyal szerepelt a belvíz-elvezetés, az ön­tözés, a vízerőhasznosítás, a vízátvezetés és a környezet- il­letve a tájfejlesztés. Említést érdemel a célrendszer változása és a gabona­piac hullámzása közötti kapcsolat. A Csatornát akkor tervezték elsősorban hajózási célra, amikor a gabona­árak csökkentek, és akkor jelentek meg új célok, amikor a piac fellendült A különböző nyomvonalú és többféle célt szolgáló csa­tornák terv­változatait a hasznosítási és építési feltételekre, valamint a környezeti hatásokra tekintettel két nagy részre tagolhatjuk, jelesül a mély bevágású (gravitációs), illetve a magas vezetésű (szivattyús) megoldások csoportjára. Jel­lemző példákat a 3. és 4. ábrák mutatnak Az előbbi változat tervezését a Duna és a Tisza 15-20 méteres szintkülönbsége ösztönözte (5. ábra). A magas vezetésű megoldásoknál pe­dig a folyó szintje fölé 40-50 méterrel kiemelkedő Hátság domborzatához igazodtak a tervezők. A Csatorna ügye háromszor jutott el a megvalósítás kü­szöbéig. Első alkalommal 1840-ben, amikor az országgyűlés törvényben biztosította a Beszédes József terve alapján és személyes kezdeményezésére alakult "Duna-Tiszai Társa­ság" számára a Csatorna építésére vonatkozó jogokat és kedvezményeket (A Társaság tagja volt többek között Szé­chenyi István és Sina György, a kor számottevő bankára.) Az építés elmaradt, mert a terv egyes részleteiről kialakult éles vita, valamint a Csatorna gazdaságpolitikai ellenzői (az árvízmentesítésben, valamint a vasútépítésben érdekeltek) oly mértékben elbizonytalanították a "beruházókat" és a tör­vényhozást, hogy az utóbbi visszavonta az állami kedvezmé­nyeket. Második alkalommal - 1919-ben - a Bogdánfy Ödön ál­tal készített terv megvalósítását határozták el, de a politikai vihar elsöpörte mind az építési szervezetet, mind pedig a ve­zetőket (Gerster Béla - a Korinthoszi-csatorna építője -Bogdánfival együtt politikai üldözött lett). A harmadik versenyfutás 1933-ban kezdődött, és 1947-ben részleges sikerrel fejeződött be. Kállay Miklós földmű­velésügyi miniszterként tett kísérletet a beruházás elfogadta­tására, amit Gömbös Gyula miniszterelnök (lényegében fegyverkezési és vasúti érdek miatt) elutasított. Kállay azon­ban makacs volt, s 1943-ban törvényjavaslatig vitte az ügyet. 243

Next