Közgazdasági Értesítő, 1931. január-június (26. évfolyam, 1-25. szám)
1931-03-14 / 11. szám
1931 március 14. KÖZGAZDASÁGI ÉRTESÍTŐ 9 gőzös is rendelkezésére állott, az akkori hajóparkkal a jogos igényeket teljesen kielégítő járatokat tartott fenn. Azonkívül olcsóbb menettérti jegyek és kedvezményes menetjegyfüzetek, valamint kombinált — vasútra és hajóra érvényes — jegyek kiadásával is igyekezett a balatoni személyforgalmat emelni. Dr. Perger Ferenc volt vezérigazgató szeretetét a balatoni hajózás iránt az is igazolja, hogy megírta a balatontavi gőzhajózás történetét, amelynek értékes adatait előadásomnál felhasználtam. Amióta azonban az állam és a vármegyék segélyeiket, amelyek az 1910., 1911. és 1912. években évenként összesen 33.000, az 1913. évben pedig összesen 39.000 koronát tettek ki, nemcsak, hogy aranyértékben biztosítani nem tudták, hanem be is szüntették és a társaság kiadásai különösen a háború kitörése óta igen nagy mértékben megnövekedtek anélkül, hogy a szállítási bevételeket aránylagosan emelni lehetett volna, a társaság folytonos veszteséggel dolgozott, amelyen már az 1921. évben történt alaptőkeemelés sem segíthetett. A társaság vagyonának lemorzsolódása, anyagi erejének teljes elsorvadására és ezzel előbb-utóbb a balatoni menetrendszerinti hajózás megszűnésére vezetett volna, ami nemcsak a Balatonkultusz, hanem általános forgalmi és közgazdasági szempontokból is végtelenül káros lett volna. Valóban közérdekű feladatot teljesített tehát a Máv. és a DSA. vasúttársaság, amikor a vállalat részvényeinek 1926. év őszén történt átvételével annak meglevő hajóparkját és berendezéseit megszerezte, a vállalatot Balatoni Hajózási Részvénytársaság név alatt újjászervezte és Megfelelő beruházási hitel rendelkezésre bocsátásával lehetővé tette azt, hogy a meglévő négy gőzhajó modernizálásával és új, a mai modern kor igényeinek megfelelő motoroshajók és vasuszályhajók beszerzésével a balatoni közérdek hasznára, a vasutak forgalmának emelésére, a balatoni hajózás ismét talpraállíttassék, sőt a szükségletnek megfelelően fokozatosan fejlesztessék. Nem mulaszthatom el ehelyütt megemlíteni, hogy a három balatoni vármegye is a legnagyobb megértéssel viseltetik a társaság ügyei iránt és tőlük telhetőleg anyagilag is támogatják a vállalatot. Az új vállalat vezetősége átlátva azt, hogy a vállalat fejlesztésének és további kiépítésének alapját az elavult hajóparknak szaporítása képezi, elsősorban a pénzügyi szempontból elsőrangú fontossággal bíró egyetlen aktív üzletágnak, a kőszállításnak szélesebb alapokra való fektetését határozta el és ezért négy darab, egyenként 100 tonna hordképességű vasuszályhajót rendelt meg. A vasból épült uszályhajók ugyan lényegesen drágábbak, mint a fauszályhajók, de a fenntartási és a vontatási költségeket figyelembe véve, a vashajó mégis jóval gazdaságosabb a fahajónál. Az uszályhajópark szaporítása után a vállalat a személyhajópark növelését határozta el. A megrendelendő új személyszállító hajók helyes típusának megválasztása nehéz feladat elé állította a vállalat vezetőségét. A vállalat prosperitása, a mai sajnos még csekély utasforgalom mellett minél olcsóbb hajóegységek beállítását kívánja. Kis hajók járatását azonban viharok alkalmával a Balaton sekély vízmélysége okozta átvágódó rövid hullámok megnehezítik, illetőleg bizonytalanná teszik és ezért a kisebb hajók nem felelhetnek meg annak a követelménynek, hogy minden időjárásban feltétlenül biztos átkelési lehetőséget nyújtsanak menetrendszerinti járatokban. Ennélfogva olyan hajóra van szükség, amely fokozott stabilitással bír. A hajón a zárt utashelyiségeket az utasok kényelme érdekében kellő magasságunkra kell építeni, ami azonban a stabilitást kedvezőtlenül befolyásolhatja. Továbbá a forgalom gyors lebonyolíthatása céljából a hajónak gyors járatúnak kell lennie és végül a hajónak sekély merüléssel kell bírnia, tekintettel a Balatonnak és kikötőinek vízmélységi viszonyaira, ami viszont megnehezíti nagyobb átmérőjű csavarok alkalmazását. Nagyobb hajócsavarok alkalmazása pedig előnyösebb volna a hajtóerő jobb kihasználása szempontjából. Az időközben elhunyt dr. Oertz hajóépítő mérnöknek, Németország egyik legkiválóbb hajótervezőjének sikerült ezeket a nehézségeket áthidalnia és olyan hajókat terveznie, melyek a fenti követelményeknek megfelelnek. Ezek a hajók a Balatonnak kedvezőtlen vízviszonyai mellett is, közel 20 km óránkénti menetsebességet érnek el, ami a hajó kedvező vonalainak tulajdonítható. Az 1927. évben megrendelt négy motoroshajó közül a „Csobánc” és a „Szigliget” vasból épült, az egyik a Schlick-Nicholson r. t.nak újpesti, a másik pedig az Első Dunagőzhajózási Társaság budapesti (óbudai) hajógyárában. A „Csongor” és a „Tünde” nevű motoroshajók fából épültek az Ibusz. yachtépítő telepén Balatonfüreden. A „Csobánc” és a „Szigliget” nevű hajók hajótestének alkatrészeit az említett újpesti, illetőleg budapesti hajógyárakban készítették és h onnan Siófokra szállították, ahol az összeállítás és vízrebocsátás történt. A „Csobánc” és a „Szigliget” motorhajók főméretei a következők: hossza 25 m, szélessége 5.3 m, oldalmagassága 3.8 m, merülése teljes terheléssel (140 utassal) 1.6 m. A hajó a Bureau Veritas I. osztályú szabványainak megfelelően épült. A hajótest magyar gyártmányú elsőrendű Siemens-Martin folytvasból, a fedélzet és a felépítmények Teak-fából, a belső burkolás és a berendezés legnagyobb részben mahagónifából készült. budapesti filamusárugyár fiiészvénytársaság Budapest, IX. Vaskapu ucca 41. sz.telefon: 3. 011-51, 380-67 Gyárt: párnás- és gyapjúszöveteket, nadrágszöveteket, flanelt- és nyersárukat