Közút, 1992 (1. évfolyam, 1-9. szám)

1992-06-01 / 3. szám

VILÁGBANK Nyilatkozik: Mr. William Paterson Interjú a lehetséges III. világbanki közlekedési kölcsönszerződés hitelvizsgálata előtt Mr. William Paterson az építőmérnöki tudományok doktora, a Világbank vezető beosztású útépítő mérnöke a Működéspolitikai szektor hivatalában. A szektor a vi­lágbanki ajánlások, programtervek irányelveinek kidol­gozásáért felelős az infrastruktúra, illetve a közlekedés területén. - Látogatása összefügg-e a III. világbanki közlekedési kölcsön ügyével? W. P.: - Látogatásomnak két célja volt. Egyik a világ­banki támogatást igénylő útrehabilitációs program műszaki előkészítésének felülvizsgálata. Másik az útgazdálkodás fejlődési folyamatának, illetve az országos, valamint a közúti igazgatóságok kezelésében levő közúthálózatnak áttekin­tése. A harmadik világbanki program keretében kiválasztott, rehabilitációra tervezett utak műszaki állapotának, megkí­vánt kapacitásának, valamint az időben el nem végzett re­habilitáció esetén bekövetkező leromlásoknak, károknak meghatározása, mind az úthasználói díjak, mind a gazda­ságra gyakorolt hatásuk miatt. - Vizsgálódásában milyen módszert követett? W. P.: - Látogatásom során megvizsgáltam a magyar útadatbank legújabb fejlesztési eredményeit. Magyarország Kelet-Európa egyik olyan országa, ahol az utóbbi tíz év során megbízható adatbázist gyűjtöttek össze a közútháló­zatról. Ez jó alapot szolgáltat a leromlott állapotú utak ará­nyának megállapítására, illetve a leginkább felújításra szo­ruló utak meghatározására. Sok olyan vizsgálatot, amelyet a múltban kézi vagy vizuális módon végeztek, az utóbbi két évben egy Svédországból származó automatikus lézer mérőberendezéssel (RST) folytatnak. Az első ilyen korszerű felmérést az elmúlt évben végezték, a világbanki hitelkonst­rukció finanszírozásával. A vizsgálat eredményei igen ki­­elégítőek - több mint 10 ezer kilométernyi utat mértek fel -, a mért adathalmaz számítógépes feldolgozása még tart. A vizsgálatok azt mutatják, hogy néhány szempontból a főúthálózat egészen elfogadható állapotban van. Az útvizs­­gálati módszerek eredményei jóval pontosabbak az előzőeknél, és némi biztonsággal összehasonlíthatók az elmúlt tíz év mérési eredményeivel. Az új módszerrel gyűjtött hatalmas adatmennyiség szükségessé teszi egy nagy ka­pacitású számítógépes rendszer felállítását a jövőben. Az UKIG célul tűzte ki e hatásos mennyiségű információ fel­dolgozását. Jelenleg is ezen adatmennyiség hatékonyabb feldolgozásának kifejlesztésén dolgozik a nemzeti útadat­bank számára. Az a rendszer, amelyet először a Szolnoki Közúti Igazgatóságon fejlesztettek ki - amely egyszerű, ám hatékony forgalomszámlálási módszer -, lehetővé teszi a közúti igazgatóságok számára, hogy reális döntéseket hoz­zanak az útszakaszok sürgős fenntartási munkálataira. Az a véleményem, hogy a programot, amelyet a fent említett útszakaszok meghatározására és az igények rangsorolá­sára fejlesztettek ki, a továbbiakban országos szinten való felhasználásra kell alkalmassá tenni. - Az adatok felhasználását illetően mit tapasztalt pél­dául a jövőbeli útállapotok előrejelzésében és a várható költségek számításában? VJ. P.: - Vizsgáltam, hogy a rendelkezésre álló ada­tokat hogyan használják fel az utak jövőbeli állapotának meghatározására, valamint a jövőbeli fenntartási igények költségének előrebecslésére. Magyarországon három kü­lönböző modellel találkoztam. Egy szelektáló modell-rend­­szerrel a KIG-eknél, egy hatékonysági modellel, amelyet a rehabilitációs programhoz fejlesztettek ki, és egy nemzeti útgazdálkodási rendszerrel, amelyet a hosszú távú kiadási igények vizsgálatára használnak. A Világbank számos nem­zetközi kutatást végzett az elmúlt 20 év során a HDM (High­way Designement Maintenance) standard modell kifejlesz­tésére, amelyet 1969 és 1987 között fejlesztettek ki. Ez lehetővé teszi egy sajátos gazdaságossági jellemző meg­határozását, amely szerint a megelőző hálózati karbantar­tási, fenntartási munkálatokra szánt költségek hogyan vi­szonyulnak a későbbi gazdasági haszonhoz. Az UKIG-ban elvégezték az utóbbi kb. két év során a magyar hatékony­­sági és az említ­­tt HDM-3 modell összehasonlítását. Lá­togatásom során megállapítottam, hogy az eredmények egészen jól összehasonlíthatók, és a HDM modell kisebb változtatásokkal megállja helyét a magyarországi körülmé­nyek között is. A HDM modell lehetővé teszi azoknak a fő jellemzőknek meghatározását és feldolgozását, amelyek leginkább hatással vannak az útkárosodás bekövetkezésé­re, illetve a fenntartási költségek alakulására. Előnyt jelen­tene e modell magyarországi alkalmazása esetén, hogy Magyarország a HDM modell alkalmazásával egy nemzet­közi kutatás eredményeit hasznosíthatja viszonylag kis rá­fordítással, anélkül, hogy egy hasonlóan nagy volumenű kutatást kellene elvégeznie.­­ Az útügyi szakemberek minden fáradozása végül is az úthasználók érdekeit szolgálja. Vizsgálódásában hogyan szerepelnek a közutak használói? VJ. P.:­­ Napjainkban Magyarország közútjain a gép­járművek többsége kelet-európai, így a személygépkocsik és a tehergépjárművek is. A technikai és technológiai mo­dernizáció során, amely napjainkban Magyarországon zaj­lik, a többi között két dolog változik. Az egyik, a nyugat-eu­rópai járművek arányának növekedése a járműparkban. E járművek takarékosabb üzeműek, más menettulajdonsá­gokkal rendelkeznek, különbözik az érzékenységük is az útállapotot illetően, valamint az üzemeltetési kölségük is más. A másik, hogy az országon áthaladó tranzitforgalom nagysága növekszik. Az országnak igazodnia kell a meg­engedett tengelyterheléseket illetően a nyugat-európai 11,5 t/tengely előírásokhoz is. Ez az áthaladó tehergépjárművek terhelésének megnövekedéséhez vezethet. Lehet, hogy nehezebbé válik az úthasználói díjak megállapítása, mivel az idők folyamán meg kell változtatni a tehergépjárműpark összetételét is. E pillanatban az árstruktúrák nagyon el­térőek. Látogatásom során tapasztalhattam, hogy a járművek fenntartási költségét összehasonlítva az új járművek árával, nagy eltérések adódnak a nyugat-európa­iakhoz képest. Az üzemanyag és az autógumik relatív árai is jelentősen eltérnek. Tehát ahogyan a gazdasági változá­sok Magyarországon előrehaladnak, a relatív áraknak is változniuk kell. Mindkét jelenség - a járműpark és az árst­ruktúra változása - többletproblémát okoz a közutakat érintő gazdasági elemzések elvégzése szempontjából.­­ Mi, magyarok, az út- és hídépítő történelmünk során megdolgoztunk és megszenvedtünk hídjainkért; különös szeretettel viseltetünk irántuk. Vizsgálta hídjaink helyzetét is? VJ. P.: - Ugyanúgy mint az utak esetében, megvizs­gáltam a hidakról rendelkezésre álló adatbankot, valamint a rehabilitációs programot is. Csakúgy mint a különböző országok hídgazdálkodási programjainak áttekintésekor, megvizsgáltam az elkövetkezendő két év magyarországi hídgazdálkodási programját is, mekkora összeg szükséges a hidak felújításához, a rendszer megbízhatóvá tételéhez, melyek a legfontosabb elsőbbségek.Több híd elérte Ma­gyarországon azt az állapotot, amelyben a leromlások igen komollyá válhatnak. A szerkezetek teherbíróképessége tel­jességgel elégtelen a napjainkban egyre növekvő számú nehéztehergépjárművek számára, így egy komoly hídreha­­bilitációs és felújítási program kell kezdetét vegye.­­ Végül is derűlátó vagyok a III. világbanki közlekedési kölcsönszerződés tekintetében. Derűlátásom oka az, hogy kedvező technikai, műszaki folyamatokról győződhettem meg, amelyek jó alapot nyújtanak az útrehabilitációs prog­ramhoz. ZÁHONYI ZOLTÁN

Next