Közút, 1992 (1. évfolyam, 1-9. szám)
1992-06-01 / 3. szám
VILÁGBANK Nyilatkozik: Mr. William Paterson Interjú a lehetséges III. világbanki közlekedési kölcsönszerződés hitelvizsgálata előtt Mr. William Paterson az építőmérnöki tudományok doktora, a Világbank vezető beosztású útépítő mérnöke a Működéspolitikai szektor hivatalában. A szektor a világbanki ajánlások, programtervek irányelveinek kidolgozásáért felelős az infrastruktúra, illetve a közlekedés területén. - Látogatása összefügg-e a III. világbanki közlekedési kölcsön ügyével? W. P.: - Látogatásomnak két célja volt. Egyik a világbanki támogatást igénylő útrehabilitációs program műszaki előkészítésének felülvizsgálata. Másik az útgazdálkodás fejlődési folyamatának, illetve az országos, valamint a közúti igazgatóságok kezelésében levő közúthálózatnak áttekintése. A harmadik világbanki program keretében kiválasztott, rehabilitációra tervezett utak műszaki állapotának, megkívánt kapacitásának, valamint az időben el nem végzett rehabilitáció esetén bekövetkező leromlásoknak, károknak meghatározása, mind az úthasználói díjak, mind a gazdaságra gyakorolt hatásuk miatt. - Vizsgálódásában milyen módszert követett? W. P.: - Látogatásom során megvizsgáltam a magyar útadatbank legújabb fejlesztési eredményeit. Magyarország Kelet-Európa egyik olyan országa, ahol az utóbbi tíz év során megbízható adatbázist gyűjtöttek össze a közúthálózatról. Ez jó alapot szolgáltat a leromlott állapotú utak arányának megállapítására, illetve a leginkább felújításra szoruló utak meghatározására. Sok olyan vizsgálatot, amelyet a múltban kézi vagy vizuális módon végeztek, az utóbbi két évben egy Svédországból származó automatikus lézer mérőberendezéssel (RST) folytatnak. Az első ilyen korszerű felmérést az elmúlt évben végezték, a világbanki hitelkonstrukció finanszírozásával. A vizsgálat eredményei igen kielégítőek - több mint 10 ezer kilométernyi utat mértek fel -, a mért adathalmaz számítógépes feldolgozása még tart. A vizsgálatok azt mutatják, hogy néhány szempontból a főúthálózat egészen elfogadható állapotban van. Az útvizsgálati módszerek eredményei jóval pontosabbak az előzőeknél, és némi biztonsággal összehasonlíthatók az elmúlt tíz év mérési eredményeivel. Az új módszerrel gyűjtött hatalmas adatmennyiség szükségessé teszi egy nagy kapacitású számítógépes rendszer felállítását a jövőben. Az UKIG célul tűzte ki e hatásos mennyiségű információ feldolgozását. Jelenleg is ezen adatmennyiség hatékonyabb feldolgozásának kifejlesztésén dolgozik a nemzeti útadatbank számára. Az a rendszer, amelyet először a Szolnoki Közúti Igazgatóságon fejlesztettek ki - amely egyszerű, ám hatékony forgalomszámlálási módszer -, lehetővé teszi a közúti igazgatóságok számára, hogy reális döntéseket hozzanak az útszakaszok sürgős fenntartási munkálataira. Az a véleményem, hogy a programot, amelyet a fent említett útszakaszok meghatározására és az igények rangsorolására fejlesztettek ki, a továbbiakban országos szinten való felhasználásra kell alkalmassá tenni. - Az adatok felhasználását illetően mit tapasztalt például a jövőbeli útállapotok előrejelzésében és a várható költségek számításában? VJ. P.: - Vizsgáltam, hogy a rendelkezésre álló adatokat hogyan használják fel az utak jövőbeli állapotának meghatározására, valamint a jövőbeli fenntartási igények költségének előrebecslésére. Magyarországon három különböző modellel találkoztam. Egy szelektáló modell-rendszerrel a KIG-eknél, egy hatékonysági modellel, amelyet a rehabilitációs programhoz fejlesztettek ki, és egy nemzeti útgazdálkodási rendszerrel, amelyet a hosszú távú kiadási igények vizsgálatára használnak. A Világbank számos nemzetközi kutatást végzett az elmúlt 20 év során a HDM (Highway Designement Maintenance) standard modell kifejlesztésére, amelyet 1969 és 1987 között fejlesztettek ki. Ez lehetővé teszi egy sajátos gazdaságossági jellemző meghatározását, amely szerint a megelőző hálózati karbantartási, fenntartási munkálatokra szánt költségek hogyan viszonyulnak a későbbi gazdasági haszonhoz. Az UKIG-ban elvégezték az utóbbi kb. két év során a magyar hatékonysági és az említtt HDM-3 modell összehasonlítását. Látogatásom során megállapítottam, hogy az eredmények egészen jól összehasonlíthatók, és a HDM modell kisebb változtatásokkal megállja helyét a magyarországi körülmények között is. A HDM modell lehetővé teszi azoknak a fő jellemzőknek meghatározását és feldolgozását, amelyek leginkább hatással vannak az útkárosodás bekövetkezésére, illetve a fenntartási költségek alakulására. Előnyt jelentene e modell magyarországi alkalmazása esetén, hogy Magyarország a HDM modell alkalmazásával egy nemzetközi kutatás eredményeit hasznosíthatja viszonylag kis ráfordítással, anélkül, hogy egy hasonlóan nagy volumenű kutatást kellene elvégeznie. Az útügyi szakemberek minden fáradozása végül is az úthasználók érdekeit szolgálja. Vizsgálódásában hogyan szerepelnek a közutak használói? VJ. P.: Napjainkban Magyarország közútjain a gépjárművek többsége kelet-európai, így a személygépkocsik és a tehergépjárművek is. A technikai és technológiai modernizáció során, amely napjainkban Magyarországon zajlik, a többi között két dolog változik. Az egyik, a nyugat-európai járművek arányának növekedése a járműparkban. E járművek takarékosabb üzeműek, más menettulajdonságokkal rendelkeznek, különbözik az érzékenységük is az útállapotot illetően, valamint az üzemeltetési kölségük is más. A másik, hogy az országon áthaladó tranzitforgalom nagysága növekszik. Az országnak igazodnia kell a megengedett tengelyterheléseket illetően a nyugat-európai 11,5 t/tengely előírásokhoz is. Ez az áthaladó tehergépjárművek terhelésének megnövekedéséhez vezethet. Lehet, hogy nehezebbé válik az úthasználói díjak megállapítása, mivel az idők folyamán meg kell változtatni a tehergépjárműpark összetételét is. E pillanatban az árstruktúrák nagyon eltérőek. Látogatásom során tapasztalhattam, hogy a járművek fenntartási költségét összehasonlítva az új járművek árával, nagy eltérések adódnak a nyugat-európaiakhoz képest. Az üzemanyag és az autógumik relatív árai is jelentősen eltérnek. Tehát ahogyan a gazdasági változások Magyarországon előrehaladnak, a relatív áraknak is változniuk kell. Mindkét jelenség - a járműpark és az árstruktúra változása - többletproblémát okoz a közutakat érintő gazdasági elemzések elvégzése szempontjából. Mi, magyarok, az út- és hídépítő történelmünk során megdolgoztunk és megszenvedtünk hídjainkért; különös szeretettel viseltetünk irántuk. Vizsgálta hídjaink helyzetét is? VJ. P.: - Ugyanúgy mint az utak esetében, megvizsgáltam a hidakról rendelkezésre álló adatbankot, valamint a rehabilitációs programot is. Csakúgy mint a különböző országok hídgazdálkodási programjainak áttekintésekor, megvizsgáltam az elkövetkezendő két év magyarországi hídgazdálkodási programját is, mekkora összeg szükséges a hidak felújításához, a rendszer megbízhatóvá tételéhez, melyek a legfontosabb elsőbbségek.Több híd elérte Magyarországon azt az állapotot, amelyben a leromlások igen komollyá válhatnak. A szerkezetek teherbíróképessége teljességgel elégtelen a napjainkban egyre növekvő számú nehéztehergépjárművek számára, így egy komoly hídrehabilitációs és felújítási program kell kezdetét vegye. Végül is derűlátó vagyok a III. világbanki közlekedési kölcsönszerződés tekintetében. Derűlátásom oka az, hogy kedvező technikai, műszaki folyamatokról győződhettem meg, amelyek jó alapot nyújtanak az útrehabilitációs programhoz. ZÁHONYI ZOLTÁN