Magyar Királyi Államvasutak Hivatalos Lapja, 1927. július-december (27-58. szám)

1927-07-01 / 27. szám

27. SZ. Budapest. Kiadja a ranyar királyi államvasutak igazgatósága 1927 június­a saját közegei számára kézirat gyanánt. Í­J VASUTASOK. Szolgálati időm teljes kitöltése után kértem a szolgálatból való elbocsátásomat. Meggyőződvén eme kérésem közeli teljesítéséről, immár utolsó üdvözletemet jöttem elmondani Hozzátok. A távozónak csak visszatekinteni lehet és ez a visszatekintés küzdelmekkel és válságokkal telehintett utat mutat. Mikor 1919 október hó közepén az akkori kormány felhívására, mint kormánybiztosnak az állam­vasutak vezetését át kellett vennem, Magyarország a négyéves vesztett háború, a forradalmak, a vörös uralom és a román megszállás egymást követő sorozatos csapásaitól aléltan hevert a porban, a vasútja pedig a szó szoros értelmében vett roncsokból állott csupán. A szén és az egyéb üzemi és nyersanyagok teljes hiánya az ipart majdnem teljes tétlenségre kár­hoztatta, ami úgyszólván reménytelen helyzet elé állította a vasút vezetőségét, a vasúti forgalom újjáélesz­tésének munkájában. De az üzemi anyagokon felül az elsőrendű életszükségleti cikkek beszerzése is annyira kétségessé vált, hogy ez a nélkülözés a közszolgálati alkalmazottak puszta megélhetését s így munkabírását is fenyegette. Mint akkor három éven keresztül egyidejűleg a Kansz első elnöke a vasút meglevő szervezeteinek bekapcsolásával és kifejlesztésével sikerült a közszolgálati alkalmazottak s ezek között elsősorban a vasutasok­nak természetben való ellátásának rendszerét megoldani, amely rendszer sok és éles támadás célpontja volt ugyan, de utólagos világításban kétségtelenül megállapítható, hogy egyetlen fő célját: az ország legfőbb kincsé­nek, az emberanyagnak átmentését a később következő korszak nyugodtabb munkálkodása számára mégis biztosította. A vasút idegen kézre juttatásának, illetve bérbeadásának meghiúsítása után ilyen légkörben indult meg magyar munkával az újjáépítés nehéz munkája s a vasútnál először helyreálló fegyelem és munkakész­ség lassan-lassan gyógyított be egyik sebet a másik után, pedig a vasút az ország siralmas állapota követ­keztében, úgyszólván kizárólag önerejére volt utalva. Hiszen a pénzérték zuhanásának időszakában az állam sem tudott vasútjának jelentősebb segítséget nyújtani olyannyira nem, hogy 1919/20-tól mindmáig mindössze 126 millió pengő jutott idegen forrásból — azaz az államvasutakat terhelő állami kölcsönökből — az államvasutak beruházásaira. Hogy milyen kicsi az a szám, annak a jellemzésére szolgál, hogy a trianoni ország államvasutaira redukálva, ennek békebeli összegét, ugyancsak hét esztendőre 480 millió pengő esett volna, pedig akkor nem kifosztott és helyreállítandó, hanem virágzó és egészséges vasút fejlődésének biztosításáról volt szó. Csekély összegek állottak tehát rendelkezésre a rekonstrukcióra s így az évi budgetek fenntartási hiteleiből kellett meríteni az újjáépítés munkájához. Mindazonáltal a vasút műszaki és forgalmi teljesítőképessége lassan-lassan mégis helyreállt és ezzel párhuzamosan a vasút szervezetében is mélyreható reformok kerültek sorra. Két és félévi gondos előkészítés után 1925 júliusában lépett életbe a vasút széttagolt és nehézkes adminisztrációjának egyszerűsítését célzó úgynevezett reorganizáció, amelynek alapján, a kormány az állam­vasutakat önálló üzemi vállalattá deklarálta, melynek — ideértve a tőkeszolgálat és az időközben a mene­külők és elbocsátások révén megnövekedett nyugdíjterheket is — saját bevételeiből kellett azóta megélnie. Ugyanez időpontban lépett életbe hosszas tárgyalás után a reformtarifa is, amelynek alapjait — a differenciált, az áru értékéhez és az ország megváltozott gazdasági helyzetéhez igazodó osztályozást — éppen most vették át a Románok és az Osztrákok, Csehek valamint Nagynémetország vasútjai is ilyen irányban keresik a megoldást.

Next