Magyar Fórum, 2000. július-december (12. évfolyam, 27-52. szám)
2000-07-27 / 30. szám
2000. július 27. Magyar FortiM A barossi eszmék jegyében Nosztalgiavasút, vasútnosztalgia Nógrádi László közlekedési és vízügyi miniszter nyitotta meg az ötvenedik, a magyar vasút megindulásának dátumát tekintve a 154. vasutasnapot a most felavatott Magyar Vasúttörténeti Parkban. Az emlékhely segítségével a késői utód végigélheti azt a több mint száz éve megkezdődött folyamatot, amelyben Baross Gábor munkásságának eredményeképpen a magyar gazdasági élet egyik legfontosabb tényezője lett a magyar vasút. Az évek és az évtizedek elrohantak, a lelket melengető múltba nézés sem feledteti, hogy jelen pillanatban a vasút számos előnye mellett az utas, a fuvaroztató, a tulajdonos és maga a vasutas is elégedetlen. A változó utazási szokások csökkentették a vasúti szolgáltatások iránti igényt. A közlekedési hálózaton beül a MÁV részesedése a személyszállításban 22 százalékot, az áruszállításban 23 százalékot ér el. Az elmúlt tíz évben felére csökkent a vasúton utazók száma, és harmadára az elszállított áru mennyisége. Külső és belső tényezők egyaránt közrejátszanak abban, hogy a MÁV lassan reagált a környezet változásaira. A személyszállítás költségeinek fedezetlensége, a vasútfejlesztések elmaradása, a nem megfelelő bér- és ösztönzési rendszer, a kedvezőtlen munkakörülmények, a sok adminisztráció okozta lassú intézkedések, az elmúlt évek ár- és belvízhelyzete, a tíz év alatt lezajlott 15 vasutassztrájk és a gyakori vezetőváltás jelentős szerepet játszott a vasút jelenlegi helyzetének kialakulásában. A kormány a vasútreform melletti döntésével elkötelezte magát a modern, magyar és európai színvonalú vasút megteremtése mellett. A reformintézkedések sorában elsődleges fontosságú a magyar vasúti közlekedés versenyképességét javító, a piaci viszonyokhoz alkalmazkodni képes szervezet kialakítása. Meghatározó eleme ennek a pályavasút és a kereskedő, üzemeltető vasút szétválasztása. Az illetékesek elismerik a problémákat, a jobbító szándékhoz sem férhet kétség, de az sem feledhető, hogy az úgynevezett szocializmus építése során már megkezdődött az a folyamat, amely a vasparipák legyengüléséhez vezetett. Pártunk és kormányunk egyre szűkebben mérte a zabot, vagyis egyre kevesebbet áldozott a fejlesztésekre, a járműpark, a technikai berendezések, a vasúti pályák megfelelő szinten tartására. Azt, hogy most különböző reformintézkedésekkel kell lezárni ezt a nemkívánatos problémasorozatot, jelentősen meghatározta az a politikai hozzáállás, amely a letűnt korok magyar kormányára volt jellemző. Mint az élet megannyi területén, a magyar vasútnál is végigkövethető az a szellemi, erkölcsi lepusztulás, amely a száz évvel ezelőtt élt elődök Európa-hírű tevékenységét taposta a sárba. Most mennénk a vasúton is az Európai Unióba, de nem szabad elfelednünk, hogy az egyesek által oly sokat szidott 1945 előtti években a magyar vasút maga volt Európa. Baross Gábor tevékenységének köszönhetően a Magyarország területét behálózó vasútvonalakkal jött létre Európa központjában a kontinens tranzitforgalmának szilárd bázisa. Vasúton a kontinensen Most üljünk be a képzelet valós, régi mozdonyába. A szénnel etetett vasparipa szilaj vágtában húzza magával azokat a szalonkocsikat, amelyekben végigkövethető a magyar múlt. Jé, ezek előttünk a jól ismert székely dombok, amit meg a Hargita. Lassabban püfög a mozdony, nehezebben bírja a kaptárokat, de lassan elér a Gyimesi-szorosba, hogy az ezeréves határnál húzzon be Moldvába. Amott integet valaki, fekete sapkáján a szárnyas kerék, frissen pödrött bajuszával, zöld-fehér tárcsájával az irányítás fontosságát jelképezi. A vasúti altiszt és a székely menyecske házasságkötéséről készült fakult fénykép kiesett már a repedezett keretből, de ott, adott időben a falu lakosságának is hirdette, hogy bizony az altiszt úr, a pap meg a tanító után a harmadik legfontosabb ember. A magyar vonatok eljutnak az európai fővárosokba, hordanak hátukon arisztokratát, bankárt, világfit, egymáshoz közelítik az országokat, s jelzik Nagy-Magyarország erejét, technikai tudását, az öreg kontinensen betöltött szerepét. Nem lehet kihagyni a számításból ezeket a magyar vonatokat. Belesimulnak a sötét francia pályaudvarokba, Abbáziába viszik a tengerpart szerelmeseit, vagy a fiumei kikötőbe szállítják a magyar föld nagy hírnévnek örvendő termékeit. Épül a vasút, épül az ország. A síneken elérhető távolságba kerül a szikkadt puszta és a távoli hegyorom. Az új század beköszöntével Magyarország bekapcsolódik a világ vérkeringésébe. Könnyekkel áztatott sínek Majd visszafelé száll velünk a vonat. Sebesült katonákat hordoz, akik vérrel átitatott kötésekkel a fejükön élve tértek meg a nagy csatákból. Aztán piros a mozdony síne, inkább vörös, mint a véré, mert vörös vér folyik nyomában. Bőrkabátos komisszárok ütlegelik a falu népét, gusztustalan csillag telepszik a szárnyas kerékre. A vörös sötétséget szétporlasztja a fehér feltámadás, de gyászolók, földjüktől megfosztottak sirámait is kattogják a kerekek. Most nem keménykalapos, szivarozó arisztokrata utazik Franciaországba. Pár hazáját féltő, a politika csúcsán lévő megpróbálkozik a lehetetlennel, csökkenteni akarja az ország jövőjét kettétörő területcsonkítást. A vonatok körbe-körbe járnak, mert a mozdonyok, ezek a gőzzel hevített, élettelen vasak nem tudják felfogni, hogy a mieink által lefektetett sín már nem a miénk. Hiába nyomatták beléjük, hogy készült a diósgyőri gépgyárban, más ország zászlóját hordozó lokomotívok uralják ezeket a vágányokat. Hiába találkoznak a végtelenben, előttük ott a lezárt határ, a szabad szárnyalást megfogó kapu. Aztán csaknem két évtized múlva mégiscsak megnyílnak ezek a kapuk. Szép szál, éneklő legényekkel teli szerelvények indulnak tovább a diósgyőri gépgyárban készített síneken, hogy visszaszerezzék és megtartsák azt, ami ezer év óta az övék. A székelyföldi vasúti altiszt unokája is a vasútban találta meg a boldogságot. Büszkén emeli a tárcsát, talán bele is fúj rézsípjába, hogy ezzel a jellel köszöntse az érkezőket. A vasút visszahozta a magyarokat. Kilövik a szalonkocsik ablakait, gránátrepeszek hasítják szét a bőrüléseket. Sztálin-orgonák fénye kíséri az éjszakában a menekülő szerelvényeket. Akik itt voltak, most távoznak sietve Nyugatra, mert Kelet felől ismét a síneken özönlik a vörös áradat. A székelyföldi vasúti altiszt unokája vérbe fagyottan fekszik szeretett pályája mellett, orosz muzsika nyekereg a pattogó indulók helyett. Romban az ország, romban a vasút, megállnak a vonatok. Mert a korábbi kapukat most aknamező és szögesdrót váltja fel, Keletre még talán lehet, de Nyugatra már tilos az átjárás. A szembenállást a síneken is elfojtják, fegyveres járőrök birtokolják a mozdonyokat, s személyes szabadságukban akadályozzák a jobb élet reményében útra kelőket. Aztán pár napra felvirrad a gőzösök napja. Átléphetik ugyan a nyugati határokat, de akik velük utaznak, csak sokára térhetnek haza. Aztán rend lesz a vasúton, meg vasfegyelem. Olyan katonás fegyelem, amelyet eddig a legjobban megedzett utazók sem tapasztalhattak. Már a vasútról leszedik azokat, akik az osztrák határ közelébe merészkednek, rabtartóhely lesz a jobb napokat megélt celldömölki állomás. Időközben beüvegezik a szalonkocsik kilőtt ablakait, de ebben a korban már nem kell a szalonkocsi. Fő, hogy minden egyhangú legyen, s belesimuljon a nagy szürkeségbe. A gőzösöket lecserélik, behemót szovjet erőgépek húzzák az egyszínű kocsikat. Húzzák, ameddig lehet, amíg be nem következik a nagy változás. A vonatok megint kijuthatnak a Nyugatra, s a megszálló oroszok a síneken elindulnak haza. Aztán építjük a demokráciát, szélesítjük a piacgazdaságot, eladjuk a fél világot, s Európába akarunk visszatérni. Ezt szeretné az az állami nagyvállalat is, amely az eltékozoltakból még megmaradt. Reformokkal, változásokkal, az elmaradt beruházások pótlásával, korszerűsítéssel, vonattal, visszatérni Európába. G. K. I. Haldokló pályák Nemzeti radikalizmus a helyi közéletben Bondor Zoltán, Érd Bondor Zoltán 1998-ban szerzett mandátumot az érdi képviselő-testületben, mint a MIÉP jelöltje. 1943-ban született Pozsonyligetújfaluban, és - családjával együtt - „lakosságcsere” révén került a trianoni határokon belüli Magyarországra 1947- ben. Az általános iskola elvégzése után esztergályos lett, majd gépipari technikusi oklevelet szerzett. 1969-től nős, egy felnőtt lánya és három unokája van. Bővebb életrajzából az is kitűnik, hogy soha nem tudott azonosulni a kommunisták céljaival, és a rendszerváltozást megelőző időszakig nem is politizált. ’98-at követően mégis tevékeny szerepet vállalt az érdi közéletben. Az 1989-et követő politikai változások nem hozták meg azt, amit az emberek vártak. A magyarokat nem kárpótolták a kitelepítésért, a megaláztatásért és a nyomorért. Ezek után lettem tagja a MIÉP-nek 1997-ben. A lelkes kis érdi csapat szinte a semmiből hozott több mint 2000 szavazatot. Az önkormányzati választáson is jól szerepeltünk és ennek eredményeként lettem tagja a testületnek. -Érden milyen feltételek mellett lehet érvényesíteni a nemzeti radikalizmus célkitűzéseit? - A városban nehéz érvényre juttatni a MIÉP elképzeléseit. Például véletlenül nem közölték a MIÉP választási eredményeit, és ugyancsak véletlenül maradt ki a nevem a képviselőket felsoroló Érdi kalauzból. Gáncsolnak minket, ahol tudnak, mert ellenfeleink tudják, hogy jó úton haladunk. - Ezek szerint a nagypolitika hatása is érvényesül a testületi munkában. - A 26 tagú testület - megítélésem szerint - mentes a direkt politikai csatározásoktól, a lakosság és a város érdekében dolgozik. Az már egy más kérdés, hogy a szavazásoknál sokszor érvényesülnek a politikai szempontok is. A testületi ülések előtt hat nappal megkapjuk az írásos anyagot a napirendi pontokról, így van idő a felkészülésre. Minden olyan esetben, amikor véleményem vagy módosító javaslatom van, azt igyekszem érvényre juttatni. A bizottsági üléseket is rendszeresen látogatom. -Mely bizottságokban vállalt szerepet? - Két bizottságnak vagyok a tagja: a művelődési, ifjúsági és sportbizottságnak, valamint az egészségügyi bizottságnak. Sikerként könyvelem el, hogy 1999-ben 3 millió forintos pályázati pénzt biztosítottunk a művelődési bizottság részére, amit elosztottunk az arra érdemesek között. Az egészségügyi bizottságnál is elosztásra került egy ugyanilyen nagyságú összeg, amit a helyi egészségügy problémáinak megoldására használtunk fel. - Voltak-e kezdeményezései a lakosság érdekében? - A polgármesteri hivatal meg kívánta szüntetni a 18 év feletti tartós betegek ápolási díját, de hozzáállásomnak köszönhetően sikerült véleményének megváltoztatására bírni a hivatalt. Ha némileg kisebb összeg került is kifizetésre, megőriztük az ápolás után járó anyagi ellenszolgáltatást. Ez szociális kérdés is. Az egészségügyi bizottságban tanúsított hozzáállásomnak köszönhetően a szociális bizottság üléseire is meghívnak, és figyelembe is veszik elképzeléseimet, indítványaimat, így a szociális rendelet módosításánál is sikerült érvényt szereznem a MIÉP elképzeléseinek. V.I. Veszélyes utakon a főváros Zsinka László, a MIÉP budapesti képviselője tűrhetetlennek ítéli a burkolati jelek hiányát a fővárosi tulajdonú közutakon. Ennek ugyanis az a következménye, hogy a veszélyes kereszteződésekben - például a Kerepesi út- Pongrácz út, kőbányai Éles sarok - sorozatosak a súlyos sérülésekkel járó, esetenként emberéletet is követelő balesetek. A MIÉP képviselője szerint ez a helyzet a baloldali városvezetés minden koncepciót nélkülöző szemléletének a következménye. Demszkyék számára a budapesti közlekedés fejlesztése csupán a presztízs szempontú 4-es metró folyamatos emlegetésére korlátozódik. Ennek rendelik alá a baleset-megelőzés szempontjából rendkívül fontos útburkolati jeleket is, amit a felfestésre fordítandó pénz drasztikus csökkentése is jelez. Míg az elmúlt évben a városvezetés 130 millió forintot költött az útburkolati jelek festésére, felújítására, az idén csupán 70 milliót szán erre a célra. Pedig szerény becslések szerint is mintegy 200 millió forintra lenne szükség a biztonságos közlekedés érdekében. Zsinka László ezt azért tartja különösen sérelmesnek, mert a városvezetés a sokkal kevésbé fontos kiadásokra számolatlanul szórja el a pénzt. Például Demszkyék 3 milliárd forintot költenek a 4-es metró PR- és előkészítő munkálataira, miközben a közúti közlekedés területén még a biztonságos közlekedés minimális feltételeinek megteremtésére sem képesek. V.I.