Magyar Fórum, 2000. július-december (12. évfolyam, 27-52. szám)

2000-07-27 / 30. szám

2000. július 27. M­agyar FortiM A barossi eszmék jegyében Nosztalgiavasút, vasútnosztalgia Nógrádi László közlekedési és víz­ügyi miniszter nyitotta meg az ötve­nedik, a magyar vasút megindulásá­nak dátumát tekintve a 154. vasutas­napot a most felavatott Magyar Vas­­úttörténeti Parkban. Az emlékhely segítségével a késői utód végigélheti azt a több mint száz éve megkezdő­dött folyamatot, amelyben Baross Gábor munkásságának eredménye­képpen a magyar gazdasági élet egyik legfontosabb tényezője lett a magyar vasút. Az évek és az évtizedek elro­hantak, a lelket melengető múltba né­zés sem feledteti, hogy jelen pillanat­ban a vasút számos előnye mellett az utas, a fuvaroztató, a tulajdonos és maga a vasutas is elégedetlen. A változó utazási szokások csök­kentették a vasúti szolgál­tatások iránti igényt. A közlekedési hálózaton beül a MÁV részesedése a személyszállításban 22 szá­zalékot, az áruszállításban 23 százalékot ér el. Az el­múlt tíz évben felére csök­kent a vasúton utazók szá­ma, és harmadára az elszál­lított áru mennyisége. Kül­ső és belső tényezők egy­aránt közrejátszanak ab­ban, hogy a MÁV lassan reagált a környezet változá­saira. A személyszállítás költségeinek fedezetlensé­ge, a vasútfejlesztések el­maradása, a nem megfelelő bér- és ösztönzési rendszer, a kedvezőtlen munkakö­rülmények, a sok admi­nisztráció okozta lassú in­tézkedések, az elmúlt évek ár- és belvízhelyzete, a tíz év alatt lezajlott 15 vas­utassztrájk és a gyakori ve­zetőváltás jelentős szerepet játszott a vasút jelenlegi helyzetének kialakulásá­ban. A kormány a vasútreform mel­letti döntésével elkötelezte magát a modern, magyar és európai színvona­lú vasút megteremtése mellett. A re­formintézkedések sorában elsődleges fontosságú a magyar vasúti közleke­dés versenyképességét javító, a piaci viszonyokhoz alkalmazkodni képes szervezet kialakítása. Meghatározó eleme ennek a pályavasút és a keres­kedő, üzemeltető vasút szétválasztá­sa. Az illetékesek elismerik a problé­mákat, a jobbító szándékhoz sem fér­het kétség, de az sem feledhető, hogy az úgynevezett szocializmus építése során már megkezdődött az a folya­mat, amely a vasparipák legyengülé­­séhez vezetett. Pártunk és kormá­nyunk egyre szűkebben mérte a za­bot, vagyis egyre kevesebbet áldozott a fejlesztésekre, a járműpark, a tech­nikai berendezések, a vasúti pályák megfelelő szinten tartására. Azt, hogy most különböző reformintézkedé­sekkel kell lezárni ezt a nemkívána­tos problémasorozatot, jelentősen meghatározta az a politikai hozzáál­lás, amely a letűnt korok magyar kor­mányára volt jellemző. Mint az élet megannyi területén, a magyar vasút­nál is végigkövethető az a szellemi, erkölcsi lepusztulás, amely a száz év­vel ezelőtt élt elődök Európa-hírű te­vékenységét taposta a sárba. Most mennénk a vasúton is az Eu­rópai Unióba, de nem szabad elfeled­nünk, hogy az egyesek által oly sokat szidott 1945 előtti években a magyar vasút maga volt Európa. Baross Gá­bor tevékenységének köszönhetően a Magyarország területét behálózó vas­útvonalakkal jött létre Európa köz­pontjában a kontinens tranzitforgal­mának szilárd bázisa. Vasúton a kontinensen Most üljünk be a képzelet valós, régi mozdonyába. A szénnel etetett vas­paripa szilaj vágtában húzza magával azokat a szalonkocsikat, amelyekben végigkövethető a magyar múlt. Jé, ezek előttünk a jól ismert székely dombok, amit meg a Hargita. Lassab­ban püfög a mozdony, nehezebben bírja a kaptárokat, de lassan elér a Gyimesi-szorosba, hogy az ezeréves határnál húzzon be Moldvába. Amott integet valaki, fekete sapkáján a szár­nyas kerék, frissen pödrött bajuszá­val, zöld-fehér tárcsájával az irányí­tás fontosságát jelképezi. A vasúti al­tiszt és a székely menyecske házasság­­kötéséről készült fakult fénykép ki­esett már a repedezett keretből, de ott, adott időben a falu lakosságának is hirdette, hogy bizony az altiszt úr, a pap meg a tanító után a harmadik leg­fontosabb ember. A magyar vonatok eljutnak az euró­pai fővárosokba, hordanak hátukon arisztokratát, bankárt, világfit, egy­máshoz közelítik az országokat, s jel­zik Nagy-Magyarország erejét, techni­kai tudását, az öreg kontinensen betöl­tött szerepét. Nem lehet kihagyni a szá­mításból ezeket a magyar vonatokat. Belesimulnak a sötét francia pályaud­varokba, Abbáziába viszik a tengerpart szerelmeseit, vagy a fiumei kikötőbe szállítják a magyar föld nagy hírnév­nek örvendő termékeit. Épül a vasút, épül az ország. A síneken elérhető tá­volságba kerül a szikkadt puszta és a távoli hegyorom. Az új század bekö­szöntével Magyarország bekapcsoló­dik a világ vérkeringésébe. Könnyekkel áztatott sínek Majd visszafelé száll velünk a vonat. Sebesült katonákat hordoz, akik vérrel átitatott kötésekkel a fejükön élve tér­tek meg a nagy csatákból. Aztán piros a mozdony síne, inkább vörös, mint a véré, mert vörös vér folyik nyomában. Bőrkabátos komisszárok ütlegelik a fa­lu népét, gusztustalan csillag telepszik a szárnyas kerékre. A vörös sötétséget szétporlasztja a fehér feltámadás, de gyászolók, földjüktől megfosztottak si­rámait is kattogják a kerekek. Most nem keménykalapos, szivaro­zó arisztokrata utazik Franciaország­ba. Pár hazáját féltő, a politika csúcsán lévő megpróbálkozik a lehetetlennel, csökkenteni akarja az ország jövőjét kettétörő területcsonkítást. A vonatok körbe-körbe járnak, mert a mozdo­nyok, ezek a gőzzel hevített, élettelen vasak nem tudják felfogni, hogy a mieink által lefektetett sín már nem a miénk. Hiába nyomatták beléjük, hogy készült a diósgyőri gépgyárban, más ország zászlóját hordozó loko­­motívok uralják ezeket a vágányokat. Hiába találkoznak a végtelenben, előt­tük ott a lezárt határ, a szabad szárnya­lást megfogó kapu. Aztán csaknem két évtized múlva mégiscsak megnyílnak ezek a kapuk. Szép szál, éneklő legé­nyekkel teli szerelvények indulnak tovább a diósgyőri gépgyárban készített síne­ken, hogy visszaszerezzék és megtartsák azt, ami ezer év óta az övék. A székelyföldi vasúti al­tiszt unokája is a vasútban találta meg a boldogságot. Büszkén emeli a tárcsát, ta­lán bele is fúj rézsípjába, hogy ezzel a jellel köszönt­se az érkezőket. A vasút visszahozta a magyarokat. Kilövik a szalonkocsik abla­kait, gránátrepeszek hasít­ják szét a bőrüléseket. Sztá­­lin-orgonák fénye kíséri az éjszakában a menekülő sze­relvényeket. Akik itt voltak, most távoznak sietve Nyu­gatra, mert Kelet felől ismét a síneken özönlik a vörös áradat. A székelyföldi vasúti altiszt unokája vérbe fagyot­­tan fekszik szeretett pályája mellett, orosz muzsika nye­kereg a pattogó indulók he­lyett. Romban az ország, romban a va­sút, megállnak a vonatok. Mert a ko­rábbi kapukat most aknamező és szö­gesdrót váltja fel, Keletre még talán le­het, de Nyugatra már tilos az átjárás. A szembenállást a síneken is elfojt­ják, fegyveres járőrök birtokolják a mozdonyokat, s személyes szabadsá­gukban akadályozzák a jobb élet remé­nyében útra kelőket. Aztán pár napra felvirrad a gőzösök napja. Átléphetik ugyan a nyugati határokat, de akik ve­lük utaznak, csak sokára térhetnek ha­za. Aztán rend lesz a vasúton, meg vas­fegyelem. Olyan katonás fegyelem, amelyet eddig a legjobban megedzett utazók sem tapasztalhattak. Már a vas­útról leszedik azokat, akik az osztrák határ közelébe merészkednek, rabtar­tóhely lesz a jobb napokat megélt cell­­dömölki állomás. Időközben beüvege­zik a szalonkocsik kilőtt ablakait, de ebben a korban már nem kell a szalon­kocsi. Fő, hogy minden egyhangú le­gyen, s belesimuljon a nagy szürkeség­be. A gőzösöket lecserélik, behemót szovjet erőgépek húzzák az egyszínű kocsikat. Húzzák, ameddig lehet, amíg be nem következik a nagy változás. A vonatok megint kijuthatnak a Nyugat­ra, s a megszálló oroszok a síneken elin­dulnak haza. Aztán építjük a demokráciát, szélesítjük a piacgazdaságot, eladjuk a fél világot, s Európába akarunk visszatérni. Ezt szeretné az az állami nagyvállalat is, amely az eltékozol­­takból még megmaradt. Reformok­kal, változásokkal, az elmaradt beru­házások pótlásával, korszerűsítéssel, vonattal, visszatérni Európába. G. K. I. Haldokló pályák ­ Nemzeti radikalizmus a helyi közéletben Bondor Zoltán, Érd Bondor Zoltán 1998-ban szerzett mandátumot az érdi képviselő-testületben, mint a MIÉP jelöltje. 1943-ban született Pozsonyliget­újfa­­luban, és - családjával együtt - „lakosságcsere” révén ke­rült a trianoni határokon be­lüli Magyarországra 1947- ben. Az általános iskola el­végzése után esztergályos lett, majd gépipari techniku­si oklevelet szerzett. 1969-től nős, egy felnőtt lánya és há­rom unokája van.­­ Bővebb életrajzából az is ki­tűnik, hogy soha nem tudott azonosulni a kommunisták cél­jaival, és a rendszerváltozást megelőző időszakig nem is poli­tizált. ’98-at követően mégis te­vékeny szerepet vállalt az érdi közéletben.­­ Az 1989-et követő politi­kai változások nem hozták meg azt, amit az emberek vár­tak. A magyarokat nem kár­pótolták a kitelepítésért, a megaláztatásért és a nyomo­rért. Ezek után lettem tagja a MIÉP-nek 1997-ben. A lel­kes kis érdi csapat szinte a semmiből hozott több mint 2000 szavazatot. Az önkor­mányzati választáson is jól szerepeltünk és ennek ered­ményeként lettem tagja a tes­tületnek. -Érden milyen feltételek mel­lett lehet érvényesíteni a nemze­ti radikalizmus célkitűzéseit? - A városban nehéz ér­vényre juttatni a MIÉP el­képzeléseit. Például véletle­nül nem közölték a MIÉP vá­lasztási eredményeit, és ugyancsak véletlenül maradt ki a nevem a képviselőket fel­soroló Érdi kalauzból. Gán­csolnak minket, ahol tudnak, mert ellenfeleink tudják, hogy jó úton haladunk. - Ezek szerint a nagypolitika hatása is érvényesül a testületi munkában. - A 26 tagú testület - meg­ítélésem szerint - mentes a direkt politikai csatározá­soktól, a lakosság és a város érdekében dolgozik. Az már egy más kérdés, hogy a szava­zásoknál sokszor érvényesül­nek a politikai szempontok is. A testületi ülések előtt hat nappal megkapjuk az írásos anyagot a napirendi pontok­ról, így van idő a felkészülés­re. Minden olyan esetben, amikor véleményem vagy módosító javaslatom van, azt igyekszem érvényre juttatni. A bizottsági üléseket is rend­szeresen látogatom. -Mely bizottságokban vállalt szerepet? - Két bizottságnak vagyok a tagja: a művelődési, ifjúsági és sportbizottságnak, vala­mint az egészségügyi bizott­ságnak. Sikerként könyve­lem el, hogy 1999-ben 3 mil­lió forintos pályázati pénzt biztosítottunk a művelődési bizottság részére, amit elosz­tottunk az arra érdemesek között. Az egészségügyi bi­zottságnál is elosztásra került egy ugyanilyen nagyságú összeg, amit a helyi egészség­ügy problémáinak megoldá­sára használtunk fel. - Voltak-e kezdeményezései a lakosság érdekében? - A polgármesteri hivatal meg kívánta szüntetni a 18 év feletti tartós betegek ápolási díját, de hozzáállásomnak köszönhetően sikerült véle­ményének megváltoztatásá­ra bírni a hivatalt. Ha némi­leg kisebb összeg került is ki­fizetésre, megőriztük az ápo­lás után járó anyagi ellenszol­gáltatást.­­ Ez szociális kérdés is.­­ Az egészségügyi bizott­ságban tanúsított hozzáállá­somnak köszönhetően a szo­ciális bizottság üléseire is meghívnak, és figyelembe is veszik elképzeléseimet, in­dítványaimat, így a szociális rendelet módosításánál is si­került érvényt szereznem a MIÉP elképzeléseinek. V.I. Veszélyes utakon a főváros Zsinka László, a MIÉP buda­pesti képviselője tűrhetetlen­nek ítéli a burkolati jelek hiá­nyát a fővárosi tulajdonú kö­zutakon. Ennek ugyanis az a következménye, hogy a ve­szélyes kereszteződésekben - például a Kerepesi út- Pongrácz út, kőbányai Éles sarok - sorozatosak a súlyos sérülésekkel járó, esetenként emberéletet is követelő bal­esetek. A MIÉP képviselője szerint ez a helyzet a baloldali város­­vezetés minden koncepciót nélkülöző szemléletének a következménye. Demsz­­kyék számára a budapesti közlekedés fejlesztése csupán a presztízs szempontú 4-es metró folyamatos emlegeté­sére korlátozódik. Ennek rendelik alá a baleset-megelő­zés szempontjából rendkívül fontos útburkolati jeleket is, amit a felfestésre fordítandó pénz drasztikus csökkentése is jelez. Míg az elmúlt évben a vá­rosvezetés 130 millió forintot költött az útburkolati jelek festésére, felújítására, az idén csupán 70 milliót szán erre a célra. Pedig szerény becslé­sek szerint is mintegy 200 millió forintra lenne szükség a biztonságos közlekedés ér­dekében. Zsinka László ezt azért tartja különösen sérel­mesnek, mert a városvezetés a sokkal kevésbé fontos ki­adásokra számolatlanul szór­ja el a pénzt. Például Demsz­­kyék 3 milliárd forintot köl­tenek a 4-es metró PR- és elő­készítő munkálataira, miköz­ben a közúti közlekedés terü­letén még a biztonságos közlekedés minimális feltéte­leinek megteremtésére sem képesek. V.I.

Next