Magyar Hírlap, 2000. szeptember (33. évfolyam, 205-230. szám)

2000-09-21 / 222. szám

2000. szeptember 21., csütörtök Hatmilliárd frankból már na­gyon jó autót lehet fabrikálni - állapíthatták meg elégedet­ten a Renault vezetői, amikor az elmúlt héten Párizsban a vi­lágsajtó egyöntetű elismeré­sétől kísérve bemutatták az új Lagúnát. A 41 hónap alatt ki­fejlesztett kocsi nem az előd kozmetikázott változata, ha­nem egy vadonatúj alkotás, ami ráadásul egyszerre két önálló verzióban, ötajtós li­muzinként és kombiként is el­készült. Az eltérő autóépítési filozófiát megvalósító Lagú­nákat a francia gyár az év vé­gétől dobja piacra. Tar András A most leváltásra kerülő Re­nault Laguna abszolút siker­kocsiként vonul be a francia autógyár történetébe. Hat év­vel ezelőtti megjelenése óta jó helyet foglal el minden fontos exportpiacon, no és persze ott­hon is. Tavaly például a sze­mélygépkocsik európai kö­zéposztályában, a képzeletbeli üzleti tortából, 7,2 százalékos szeletet hasított ki, ami a né­met és olasz konkurensek szo­rításában remek eredmény. A folytatás sem kevésbé biz­tató, hiszen a 2001. modellévre dátumozott Laguna II. a látvá­nyos dizájnon túl egy sor olyan élenjáró technikai megoldást is felvonultat, ami egy felsőbb kategóriában is elég lenne a si­kerhez. Az elmúlt heti párizsi bemutatón talán a legnagyobb elismerést a Laguna személy­azonosítókulcs- és indítórend­szere aratta. Egy évvel ezelőtt az aranyárban mért új S-osztá­­lyú Mercedesben láthattunk hasonlót, de ott is csak feláras extraként. Miről is van szó? Nos, egy kulcs nélküli kulcsról, pontosabban egy chipkártyá­­ról és a hozzá tartozó azonosí­tó számítógépről, ami felisme­ri a tulajt, kinyitja előtte az aj­tót, beállítja számára a testal­katához programozott ülést és kormányt, majd fényjelzést ad, hogy lehet indítani. Ehhez sincs szükség a hagyományos slusszkulcsra, csupán meg kell nyomni a piros fényről zöldre váltó gombot, és a motor máris jár. A tolvajnak itt már semmi esélye, hiszen hiába is feszíte­né fel az ajtót, az adatbusz­rendszeren át kommunikáló, többszörös kódolású biztonsá­gi szerkezettel képtelen elbol­dogulni. Pár éve még a jövő ze­néjének számított egy ilyen megoldás, főleg egy középka­tegóriás kocsiban. A Renault most „alapáron” beépíti, és ez­zel egyben fel is adja a leckét az összes versenytársnak. Az új Laguna egyébként nemcsak szebb, mint az előd volt, de nagyobb is. Az ötajtós limuzin változat 4,6 méter hosszú, a kombi 4,7 méteres, ami a gyakorlat nyelvére le­fordítva tágasabb utasteret, jobb vezetési komfortot és praktikusabban hasznosítható csomagteret jelent. A tengely­­távolság különben mindkét kivitel esetében 2,7 méter. A kocsiszekrény kapcsán ter­mészetesen a kombiról érde­mes bővebben szót ejteni, hi­szen a tervezői ötlet leginkább ennél munkálkodott. A len­dületesen megrajzolt forma sokkal inkább a sportos „grandtourismókat” idézi, mint a kissé unalmas, nagy bendejű furgonokat. A stílus kissé emlékeztet az Alfa Romeo 156-os Sportwagon változatára, ám a hátfal a Renault-nál még ennél is szebbre sikeredett. Nem ne­héz megjósolni, hogy aki spor­tos igénnyel választ majd Lagúnát, az nagy valószínű­séggel a kombi mellett dönt. Az utastér egyébként mind­két változat esetében franciá­san ízléses és komfortos, a kár­pitok és műanyag borítások igényesek és kitűnő minősé­gűek. A magas színvonal igaz az új autó biztonságtechniká­jára is. Az adaptív működésű front- és oldallégzsákok mel­lett alapfelszerelésnek számít a fejet védő függönylégzsák, s további biztonságot ígér a kor­szerű ABS fék, az elektroni­kus fékerő-szabályozó, a ki­pörgésgátló és a stabilitást nö­velő ESP szerkezet. A Laguna II. modelleket a francia gyártó négyféle ben­zinmotorral és három külön­böző teljesítményű, com­­mon/rail rendszerű turbódízel erőforrással kínálja. A legki­sebb benzines a 4 hengeres, 1,6 literes 110 lóerős aggregát, a legnagyobb a 3 literes, 210 lóerős, 1,9 literes dCi-nél kez­dődik, és a 2,2 literes, 135 ló­erős dCi-nél fejeződik be. Va­lamennyi motor szerény fo­gyasztású és környezetbarát, károsanyag-kibocsátásuk pe­dig már a soron következő európai szabvány előírásainak is megfelel. A Renault hosszan tartó si­kert remél a Lagúnától. Ezt bizonyítja az a több mint 3 milliárdos friss beruházás, amit az új kocsi kapcsán meg­valósítottak. A sandouville-i Renault gyár például 36 ezer négyzet­­méteres ipari parkkal bővült kizárólag a Lagúnák kiszol­gálására, de modernizálták azt a szerelőcsarnokot és fé­nyezőüzemet is, ahol a jövő­ben az új középkategóriás kocsi készül. A Renault egyébként legfontosabb pia­cain már az év végén elkezdi árulni a Lagúnát, hozzánk a jövő év elején érkezik meg az új sorozat. Bemutató: az új Renault Laguna Az elődből csupán a név maradt meg FOTÓ: EURÓPA MOBIL - ARCHÍV ­ Jövő év elején érkezik az új Honda Civic család Éppen itt volt már az ideje Egyes európai piacokon még idén bemutatkozik az új Civic család négyajtós, illetve kupé­változata. A többi kivitel, vagyis az ötajtós modell a jövő év elején, míg a háromajtós 2001 őszén mutatkozik be. A Civic hetedik generációjá­nak megjelenésére majd egy évtizedet kellett várni, ám ezúttal legalább az összes vál­tozat közös padlólemezre épül. Tóth Milán Új szelek fújnak a Hondánál. A hetedik generációs Civic család bemutatkozása ugyanis több szempontból is rendha­gyó. Először is a japánok ez idáig sohasem mutatták be új­donságukat valamennyi pia­cukon egy időben. Ráadásul a különböző karosszériaválto­zatok csaknem egyszerre je­lennek meg, míg korábban eb­ből a szempontból akár több­éves eltérést is tapasztalhat­tunk. A legfontosabb azonban mégiscsak a közös platform használata, vagyis az új Civic minden tagja egy külön a mo­­dellcsalád számára kifejlesz­tett padlólemezre épül. (Mint emlékezhetnek, korábban például az ötajtós kivitel a Rover 400-as sorozatával kö­zösködött.) Az új platform egyébként jelentős designmódosításokat is lehetővé tett. Ilyen például a cab-forward néven ismert épí­tési elv, ami a gyakorlatban nem takar mást, mint rendkí­vül rövid első túlnyúlást, vala­mint orr-részt. Ennek az első­sorban a Chryslertől ismerős építési módnak legnagyobb előnye az utastér helykínála­tának jelentős növekedésében mérhető le. Az utastér mérete mellett a funkcionalitás is fon­tos szempont volt. Jól példáz­za ezt, hogy a három- és ötaj­tós változatoknál a váltókart a műszerfalra helyezték, amivel nemcsak a helykihasználás lett jobb, hanem a kormány­hoz jóval közelebb került vál­tókar miatt a vezethetőség is sokat javult. Az új padlólemez és az új kocsi kifejlesztésénél nagy gondot fordítottak a koráb­ban joggal kritizált törésbiz­tonságra is. Az előzetes gyári tesztek szerint az új Civic csa­lád az Euro-NCAP teszteken is megfelel majd. A motorokról egyelőre meglehetősen szűkszavú az el­ső sajtóanyag, mindössze annyi biztos, hogy a­ kínálat az 1,4 literes és a kétliteres löket­térfogat között található majd. Azt is tudjuk már, hogy az erőforrások a fejlesztések­nek köszönhetően könnyeb­bek, kisebbek, ráadásul keve­sebb káros anyagot bocsáta­nak a levegőbe és még keve­sebbet is fogyasztanak a ko­rábbi változatoknál. Az új Civic hivatalos bemu­tatkozására talán már lehet számítani a jövő hét végén esedékes párizsi autószalo­non, de a jövő év elejénél ha­marabb biztosan nem jut el az autó a hazai kereskedőkhöz. FOTÓ: EURÓPA MOBIL - ARCHÍV Autók és piacok Magyarországon az Audi Allroad Quattro A jómódú vásárlóközönség a világ kiemelkedő piacain a prémium szegmens kombi­­jait, illetve a terepjárókat ré­szesíti előnyben. Ebből a ten­denciából önként adódik a kérdés: van-e akadálya a két kategória ötvözésének? A nemleges választ már három éve megadta a Volvo, hiszen azóta gyártják a V70-es soro­zatból az XC (Cross Country) változatot. Az úttörő svédek, a BMW és a Mercedes után az Audi is beszállt ebbe az új szegmensbe. Az Audi mindenképpen szeretne betörni a valódi lu­xusautók piacára, ezért elen­gedhetetlen, hogy olyan autó­kat készítsen, amelyek méltó ellenfelei a prémium osztály megteremtőinek. Az Allroad Quattro is ezen az úton jár, hiszen ebben a kategóriában egyelőre csak a legnagyob­bak képviseltetik magukat. Az Audinél mindig is erős volt a technikai fejlettség fi­­togtatása, így nem csoda, ha a luxus-kombi-terepjáró ötvöz­te gépkocsik közül is elsősor­ban újszerű technikai megol­dásaik révén szeretnének ki­tűnni. Éppen ezért az A6-os kombi padlólemezét használ­ták fel az új kocsi alapjának. Csupán néhány helyen volt szükség a karosszéria meg­erősítésére, viszont a futómű ezúttal állítható magasságú légrugózással kapcsolódik a járműhöz. A kocsi hasmagassága 142 és 209 milliméteres határok közt, négyféle beállításban változtatható. Természetesen a rendszert elektronika figye­li, s ha szükséges, felülbírálja a vezető döntését. Erre a ka­tegóriában egyedülálló meg­oldásra elsősorban azért volt szükség, hogy az Allroad Quattro a lehető legjobb me­netkényelmet nyújtsa ország­úton és terepen egyaránt. Nem számít technikai újdon­ságnak a quattro rendszer, hi­szen a VW-csoport autóiból jól ismert viszkokuplungos rendszert alig kellett módosí­tani az Allroad Quattro eseté­ben. A quattro hajtás egyéb­ként pontosan húsz évvel ezelőtt mutatkozott be az első összkerékhajtású Audiban. A terepen való közleke­dést egyébként elektronikus berendezések tömege vigyáz­za. A német autóépítési elv alapján ugyanis ma már elen­gedhetetlen alapfelszereltség a menetstabilizáló rendszer­­blokkolásgátló-kipörgésgátló együttes. Mindenképpen ér­demes megemlíteni a hatfo­kozatú kézi váltóhoz járó fe­lezőt is, amire elsősorban azért volt szükség, mert tere­pen éles kanyarban gyakorla­tilag lehetetlen enélkül elin­dulni. Nem mintha a 2,5 lite­res TDI (180 LE), vagy a 2,7 literes biturbó benzines (250 LE) teljesítménye kevés len­ne, csak éppen alapjárat kö­zelében a feltöltős motorok nehezen birkóznak meg a kö­zel kéttonnás monstrummal. A kocsi hazai értékesítése a napokban kezdődik meg, a TDI motoros változat 15,2, a benzines 17,9 millió forintos alapárért kelleti magát. Az el­ső pillantásra kifejezetten drá­gának nevezhető Allroad mentségéül szolgál, hogy a ko­csi alapfelszereltsége átlagon felül gazdag. TOM FOTÓ: EURÓPA MOBIL - ARCHÍV Praktikusabb Kangoo 1997-ben jelent meg a piacon a Renault furcsa formájú kisáruszállítója, a Kangoo. A rövid idő alatt népszerűvé vált járműből azóta személy­autó változat is megjelent, sőt Pampa néven egy amolyan „könnyű terepjáró” változat is bemutatkozott. A tavalyi év újdonságának a hosszított változat, illetve a kétoldali tolóajtó megjelené­se számított, a napokban vi­szont egy új motor csatasorba állítása jelenti az érdekessé­get. Az 1,9 literes közvetlen befecskendezéses turbódízel 80 lóerőt teljesít, a kombinált európai ciklus szerint mérve pedig 5,7 liter gázolajat fo­gyaszt el 100 kilométeren­ként. AC Szerkeszti: Tar András Elektronikus beszerzés a VW-nél Európa első számú autógyár­tója, a Volkswagen bejelen­tette, hogy megtette az előké­születeket beszerzéseinek át­szervezésére. A részegységek, alkatrészek és egyéb kiegészí­tők megvásárlása saját online „piactéren” át történne a jö­vőben. Gonda György Az elektronikus kereskede­lem egyelőre egyoldalú, vagyis csak a VW beszerzései­re - tehát értékesítési tevé­kenységére nem - vonatkoz­na. A bejelentés érezhető za­vart keltett az autóiparban, ahol még meglehetősen nagy bizonytalanság uralkodik az elektronikus beszerzés lehe­tőségeit és jövőjét illetően. (Szakértők véleménye szerint egyelőre nem mérhető fel tel­jességében, miként érinti majd a VW terve az európai autógyárakat és a beszállító­kat.) A Volkswagen a bejelen­tett tervek szerint stratégiai szövetséget hoz létre az IBM- mel, az Aribával és az i2 Tech­nologies céggel egy saját elektronikus (számítógépes) beszerzési piactér létrehozá­sára. Ezzel a tervvel a VW meg is válaszolta amerikai versenytársai korábbi meghí­vását, hogy csatlakozzék az ál­taluk létrehozott elektronikus beszerzési piachoz. Ismeretes, hogy február­ban a General Motors, a Ford és a Daimler-Chrysler nyilvá­nosságra hozta azt a tervét, amelynek értelmében együt­tesen kívánják lebonyolítani évi összesen 250 milliárd dol­lár értékű beszerzéseiket. A beszerzési szövetség „szí­ve” egy közös elektronikus hálózat, ahol koordináltan tudnak fellépni beszállítóikkal szemben és jobban érvényt tudnak szerezni anyagi és stra­tégiai érdekeiknek. A VW már folytatott megbeszélése­ket a három amerikai autóipa­ri óriáscég új beszerzési szö­vetségével, de a tárgyalások nem jártak sikerrel, ugyanis a német autógyártó nem kíván kisebbségi tulajdonos lenni, s nem elégszik meg a 25 százalé­kos tulajdoni hányaddal. Gar­cia Sanz, a VW beszerzésekért felelős igazgatósági tagjának véleménye szerint a három amerikai autógyár online há­lózata elsősorban az amerikai igények kielégítésére szabott. Szakértők elemzése szerint a VW olyan súllyal rendelkezik Európában, hogy az általa lét­rehozandó virtuális beszerzési piac komoly versenytársa le­het a detroiti hármakénak is. Azt is hangsúlyozzák, hogy a VW önálló akciója meglehe­tősen jellemző a cégre, s a be­szállítókat várhatóan nagyobb erőfeszítésre ösztönzi majd mind a minőség, mind pedig az ár szempontjából. 1999-ben a VW 100 mil­liárd márkát fordított alkatré­szek, részegységek és egyéb termékek beszerzésére. Az előrejelzések szerint a cég elektronikus beszerzési piaca 2001 első felében lesz teljes egészében működőképes. A VW illetékesei kiemelték, hogy az elektronikus piac mindenki számára - autógyár­tók és beszállítók - nyitva áll majd. A Fiat - miután straté­giai szövetségre lépett a Gene­ral Motorsszal - várhatóan az amerikai beszerzési szövet­séghez fog csatlakozni, s hírek szerint hasonló lépésre készül a Renault is. A többi vezető nyugat-európai autógyártó a jelek szerint egyelőre kivár, s nem kötelezi el magát egyik szövetség irányába sem. Ipari szakértők véleménye szerint az online beszerzési piacok révén akár ezer dollár is megtakarítható autónként az alkatrészek és részegysé­gek beszerzése során. Az összeg nagysága nagymérték­ben függ a gyártáskihelyezés mértékétől, valamint a beszál­lítók „elektronikus piaci” részvételétől. Ahhoz nem fér­het viszont kétség, hogy az elektronikus piacok elterjedé­se további nyomást jelent a beszállítók irányába áraik csökkentésére. A RENDŐRÖK IS NYUGODTAN GÁZT ADHATNAK Egy gépkocsipark, ahol a fogyasztás miatt nem kell aggódni Idestova három hónapja, hogy Veszprémben érezhetően javult a közbiztonság. Ott, ahol eddig csak elvétve járt járőrkocsi a magas benzinárak­ból fakadó alacsony napi kilométerkvóta miatt, az utóbbi időben rendszeresen megfordulnak a járőrök. A gázüzemű rendőrautókkal a havonta megtehető kilométerfutás drasztikusan növe­kedett. - Anyagi megfontolások vezéreltek bennünket, amikor a Prímagázzal együttműködve gáz­üzeművé alakíttattuk át a gépkocsiparkunk egy részét - mondja Kiss Béla, rendőr alezredes, a Veszprém Megyei Rendőrfőkapitányság gazdasági igazgatója. - Jelenleg 33 vegyes, azaz benzin/gáz üzemű autónk fut a megye útjain, és a befektetésünk szeptember végére, alig fél év alatt, megtérül. Sokan emlékeznek még, hogy évekkel ezelőtt a­­ „ házilag buherált gázü­zemű autók sorra rob­bantak fel, és a rémséges történetek máig felbuk­kannak. Ez azonban va­lóban a múlté, hisz az új technológiának köszönhe­tően a gázüzem legalább any­­nyira biztonságos, mint a benzin. De ez csak az egyik oka annak, amiért a nagyobb cégek, hiva­talos szervek - köztük több megyei rendőrka­pitányság is - a gázüzemű autózást választotta. - M­sket egyetlen szempont vezérelt, és ez a gazdaságosság - folytatja Kiss Béla alezredes. A Prímagáz telepített ide egy kutat, amely után nem kell bérleti díjat fizetnünk, ha egy bizonyos meny­­nyiség felett használunk gázt Éppen ezért nekünk érdekünk, hogy minél többet fussanak a kocsi­jaink. Ezzel pedig semmi gond nincsen, ugyanis egy autó havi kilométerkvótája 1500­­ benzinnel. Amióta gázzal futnak a kocsijaink, mondhatjuk azt, hogy nincsen felső határ. Csak a számok kedvéért: a benzinüzemű autók havi 1500 kilométerével szemben a gázüzeműek akár 5000 kilométert is futhatnak úgy, hogy a költségek miatt egy percig is aggódnunk kellene. A megyei kapitányság területén lévő 4300 literes kút telepítésénél a rendőrségnek csak a hely kialakítását és a számítógépes rendszert kel­lett finanszíroznia, ugyanis a Prímagáz telepítési díj nélkül bocsájtotta rendelkezésre az üzem­anyagtöltő állomást, sőt az autók átalakításának finanszírozásában is partner volt, amely átla­gosan 150 000 Ft-ba került kocsinként. A tan­kolás így hihetetlenül egyszerű: minden gázüze­mű autóhoz tartozik egy aprócska azonosító, amely egy központi számítógéphez csatlakoztatva nyilvántartja, hogy mikor melyik autó mennyit tankolt.­­ Egy liter gáz nekünk most 149 forintba kerül, szemben az állandóan 240 forint fölött lévő benzinnel - emeli ki az egyik legfontosabb érvet Piedl Imre, a kapitányság gépjárműalosz­tályának vezetője. - És ez bőven kárpótol minket a gázüzemű autók körülbelül 10%-os, egyáltalán nem észrevehető teljesít­ménycsökkenésével. Két autószerelőnk egy egy­hetes speciális szakmai képzésen vett részt, így megvan az engedélyünk arra, hogy a kocsikat hely­ben javíttassuk. S mivel nincs mélygarázsunk, a par­kolás sem­ gond, hisz gáz­üzemű autók mélygarázsban nem tartózkodhat­nak. Az pedig végképp pluszt jelent, hogy a gáz­üzem megnöveli a kocsik élettartamát. A kúttelepítés sem szükséges, csak azok szá­mára, akik sok kocsival rendelkeznek, hisz a Prí­magáz 110 kútja teljes egészében lefedi az orszá­got, és a kártyás tankolásnak köszönhetően perc­re, literre és autóra pontosan nyomon lehet követni a tankolásokat. A Veszprém megyei rendőrök mellé eddig négy másik megye rendőr­­kapitányságai csatlakoztak, ők a megtakarítást visszaforgatják, így az autók jelentősen többet futhatnak. A kereskedelmi cégek egy részének pedig a megtakarítás sok esetben olyan jelentős árcsökkentést jelentett, amellyel piaci pozícióját erősíthette. ^AUTÓGÁZ a prímagáz ШШШ р»ш4йи емки"­,«

Next