Magyar Hírlap, 2000. szeptember (33. évfolyam, 205-230. szám)
2000-09-21 / 222. szám
2000. szeptember 21., csütörtök Hatmilliárd frankból már nagyon jó autót lehet fabrikálni - állapíthatták meg elégedetten a Renault vezetői, amikor az elmúlt héten Párizsban a világsajtó egyöntetű elismerésétől kísérve bemutatták az új Lagúnát. A 41 hónap alatt kifejlesztett kocsi nem az előd kozmetikázott változata, hanem egy vadonatúj alkotás, ami ráadásul egyszerre két önálló verzióban, ötajtós limuzinként és kombiként is elkészült. Az eltérő autóépítési filozófiát megvalósító Lagúnákat a francia gyár az év végétől dobja piacra. Tar András A most leváltásra kerülő Renault Laguna abszolút sikerkocsiként vonul be a francia autógyár történetébe. Hat évvel ezelőtti megjelenése óta jó helyet foglal el minden fontos exportpiacon, no és persze otthon is. Tavaly például a személygépkocsik európai középosztályában, a képzeletbeli üzleti tortából, 7,2 százalékos szeletet hasított ki, ami a német és olasz konkurensek szorításában remek eredmény. A folytatás sem kevésbé biztató, hiszen a 2001. modellévre dátumozott Laguna II. a látványos dizájnon túl egy sor olyan élenjáró technikai megoldást is felvonultat, ami egy felsőbb kategóriában is elég lenne a sikerhez. Az elmúlt heti párizsi bemutatón talán a legnagyobb elismerést a Laguna személyazonosítókulcs- és indítórendszere aratta. Egy évvel ezelőtt az aranyárban mért új S-osztályú Mercedesben láthattunk hasonlót, de ott is csak feláras extraként. Miről is van szó? Nos, egy kulcs nélküli kulcsról, pontosabban egy chipkártyáról és a hozzá tartozó azonosító számítógépről, ami felismeri a tulajt, kinyitja előtte az ajtót, beállítja számára a testalkatához programozott ülést és kormányt, majd fényjelzést ad, hogy lehet indítani. Ehhez sincs szükség a hagyományos slusszkulcsra, csupán meg kell nyomni a piros fényről zöldre váltó gombot, és a motor máris jár. A tolvajnak itt már semmi esélye, hiszen hiába is feszítené fel az ajtót, az adatbuszrendszeren át kommunikáló, többszörös kódolású biztonsági szerkezettel képtelen elboldogulni. Pár éve még a jövő zenéjének számított egy ilyen megoldás, főleg egy középkategóriás kocsiban. A Renault most „alapáron” beépíti, és ezzel egyben fel is adja a leckét az összes versenytársnak. Az új Laguna egyébként nemcsak szebb, mint az előd volt, de nagyobb is. Az ötajtós limuzin változat 4,6 méter hosszú, a kombi 4,7 méteres, ami a gyakorlat nyelvére lefordítva tágasabb utasteret, jobb vezetési komfortot és praktikusabban hasznosítható csomagteret jelent. A tengelytávolság különben mindkét kivitel esetében 2,7 méter. A kocsiszekrény kapcsán természetesen a kombiról érdemes bővebben szót ejteni, hiszen a tervezői ötlet leginkább ennél munkálkodott. A lendületesen megrajzolt forma sokkal inkább a sportos „grandtourismókat” idézi, mint a kissé unalmas, nagy bendejű furgonokat. A stílus kissé emlékeztet az Alfa Romeo 156-os Sportwagon változatára, ám a hátfal a Renault-nál még ennél is szebbre sikeredett. Nem nehéz megjósolni, hogy aki sportos igénnyel választ majd Lagúnát, az nagy valószínűséggel a kombi mellett dönt. Az utastér egyébként mindkét változat esetében franciásan ízléses és komfortos, a kárpitok és műanyag borítások igényesek és kitűnő minőségűek. A magas színvonal igaz az új autó biztonságtechnikájára is. Az adaptív működésű front- és oldallégzsákok mellett alapfelszerelésnek számít a fejet védő függönylégzsák, s további biztonságot ígér a korszerű ABS fék, az elektronikus fékerő-szabályozó, a kipörgésgátló és a stabilitást növelő ESP szerkezet. A Laguna II. modelleket a francia gyártó négyféle benzinmotorral és három különböző teljesítményű, common/rail rendszerű turbódízel erőforrással kínálja. A legkisebb benzines a 4 hengeres, 1,6 literes 110 lóerős aggregát, a legnagyobb a 3 literes, 210 lóerős, 1,9 literes dCi-nél kezdődik, és a 2,2 literes, 135 lóerős dCi-nél fejeződik be. Valamennyi motor szerény fogyasztású és környezetbarát, károsanyag-kibocsátásuk pedig már a soron következő európai szabvány előírásainak is megfelel. A Renault hosszan tartó sikert remél a Lagúnától. Ezt bizonyítja az a több mint 3 milliárdos friss beruházás, amit az új kocsi kapcsán megvalósítottak. A sandouville-i Renault gyár például 36 ezer négyzetméteres ipari parkkal bővült kizárólag a Lagúnák kiszolgálására, de modernizálták azt a szerelőcsarnokot és fényezőüzemet is, ahol a jövőben az új középkategóriás kocsi készül. A Renault egyébként legfontosabb piacain már az év végén elkezdi árulni a Lagúnát, hozzánk a jövő év elején érkezik meg az új sorozat. Bemutató: az új Renault Laguna Az elődből csupán a név maradt meg FOTÓ: EURÓPA MOBIL - ARCHÍV Jövő év elején érkezik az új Honda Civic család Éppen itt volt már az ideje Egyes európai piacokon még idén bemutatkozik az új Civic család négyajtós, illetve kupéváltozata. A többi kivitel, vagyis az ötajtós modell a jövő év elején, míg a háromajtós 2001 őszén mutatkozik be. A Civic hetedik generációjának megjelenésére majd egy évtizedet kellett várni, ám ezúttal legalább az összes változat közös padlólemezre épül. Tóth Milán Új szelek fújnak a Hondánál. A hetedik generációs Civic család bemutatkozása ugyanis több szempontból is rendhagyó. Először is a japánok ez idáig sohasem mutatták be újdonságukat valamennyi piacukon egy időben. Ráadásul a különböző karosszériaváltozatok csaknem egyszerre jelennek meg, míg korábban ebből a szempontból akár többéves eltérést is tapasztalhattunk. A legfontosabb azonban mégiscsak a közös platform használata, vagyis az új Civic minden tagja egy külön a modellcsalád számára kifejlesztett padlólemezre épül. (Mint emlékezhetnek, korábban például az ötajtós kivitel a Rover 400-as sorozatával közösködött.) Az új platform egyébként jelentős designmódosításokat is lehetővé tett. Ilyen például a cab-forward néven ismert építési elv, ami a gyakorlatban nem takar mást, mint rendkívül rövid első túlnyúlást, valamint orr-részt. Ennek az elsősorban a Chryslertől ismerős építési módnak legnagyobb előnye az utastér helykínálatának jelentős növekedésében mérhető le. Az utastér mérete mellett a funkcionalitás is fontos szempont volt. Jól példázza ezt, hogy a három- és ötajtós változatoknál a váltókart a műszerfalra helyezték, amivel nemcsak a helykihasználás lett jobb, hanem a kormányhoz jóval közelebb került váltókar miatt a vezethetőség is sokat javult. Az új padlólemez és az új kocsi kifejlesztésénél nagy gondot fordítottak a korábban joggal kritizált törésbiztonságra is. Az előzetes gyári tesztek szerint az új Civic család az Euro-NCAP teszteken is megfelel majd. A motorokról egyelőre meglehetősen szűkszavú az első sajtóanyag, mindössze annyi biztos, hogy a kínálat az 1,4 literes és a kétliteres lökettérfogat között található majd. Azt is tudjuk már, hogy az erőforrások a fejlesztéseknek köszönhetően könnyebbek, kisebbek, ráadásul kevesebb káros anyagot bocsátanak a levegőbe és még kevesebbet is fogyasztanak a korábbi változatoknál. Az új Civic hivatalos bemutatkozására talán már lehet számítani a jövő hét végén esedékes párizsi autószalonon, de a jövő év elejénél hamarabb biztosan nem jut el az autó a hazai kereskedőkhöz. FOTÓ: EURÓPA MOBIL - ARCHÍV Autók és piacok Magyarországon az Audi Allroad Quattro A jómódú vásárlóközönség a világ kiemelkedő piacain a prémium szegmens kombijait, illetve a terepjárókat részesíti előnyben. Ebből a tendenciából önként adódik a kérdés: van-e akadálya a két kategória ötvözésének? A nemleges választ már három éve megadta a Volvo, hiszen azóta gyártják a V70-es sorozatból az XC (Cross Country) változatot. Az úttörő svédek, a BMW és a Mercedes után az Audi is beszállt ebbe az új szegmensbe. Az Audi mindenképpen szeretne betörni a valódi luxusautók piacára, ezért elengedhetetlen, hogy olyan autókat készítsen, amelyek méltó ellenfelei a prémium osztály megteremtőinek. Az Allroad Quattro is ezen az úton jár, hiszen ebben a kategóriában egyelőre csak a legnagyobbak képviseltetik magukat. Az Audinél mindig is erős volt a technikai fejlettség fitogtatása, így nem csoda, ha a luxus-kombi-terepjáró ötvözte gépkocsik közül is elsősorban újszerű technikai megoldásaik révén szeretnének kitűnni. Éppen ezért az A6-os kombi padlólemezét használták fel az új kocsi alapjának. Csupán néhány helyen volt szükség a karosszéria megerősítésére, viszont a futómű ezúttal állítható magasságú légrugózással kapcsolódik a járműhöz. A kocsi hasmagassága 142 és 209 milliméteres határok közt, négyféle beállításban változtatható. Természetesen a rendszert elektronika figyeli, s ha szükséges, felülbírálja a vezető döntését. Erre a kategóriában egyedülálló megoldásra elsősorban azért volt szükség, hogy az Allroad Quattro a lehető legjobb menetkényelmet nyújtsa országúton és terepen egyaránt. Nem számít technikai újdonságnak a quattro rendszer, hiszen a VW-csoport autóiból jól ismert viszkokuplungos rendszert alig kellett módosítani az Allroad Quattro esetében. A quattro hajtás egyébként pontosan húsz évvel ezelőtt mutatkozott be az első összkerékhajtású Audiban. A terepen való közlekedést egyébként elektronikus berendezések tömege vigyázza. A német autóépítési elv alapján ugyanis ma már elengedhetetlen alapfelszereltség a menetstabilizáló rendszerblokkolásgátló-kipörgésgátló együttes. Mindenképpen érdemes megemlíteni a hatfokozatú kézi váltóhoz járó felezőt is, amire elsősorban azért volt szükség, mert terepen éles kanyarban gyakorlatilag lehetetlen enélkül elindulni. Nem mintha a 2,5 literes TDI (180 LE), vagy a 2,7 literes biturbó benzines (250 LE) teljesítménye kevés lenne, csak éppen alapjárat közelében a feltöltős motorok nehezen birkóznak meg a közel kéttonnás monstrummal. A kocsi hazai értékesítése a napokban kezdődik meg, a TDI motoros változat 15,2, a benzines 17,9 millió forintos alapárért kelleti magát. Az első pillantásra kifejezetten drágának nevezhető Allroad mentségéül szolgál, hogy a kocsi alapfelszereltsége átlagon felül gazdag. TOM FOTÓ: EURÓPA MOBIL - ARCHÍV Praktikusabb Kangoo 1997-ben jelent meg a piacon a Renault furcsa formájú kisáruszállítója, a Kangoo. A rövid idő alatt népszerűvé vált járműből azóta személyautó változat is megjelent, sőt Pampa néven egy amolyan „könnyű terepjáró” változat is bemutatkozott. A tavalyi év újdonságának a hosszított változat, illetve a kétoldali tolóajtó megjelenése számított, a napokban viszont egy új motor csatasorba állítása jelenti az érdekességet. Az 1,9 literes közvetlen befecskendezéses turbódízel 80 lóerőt teljesít, a kombinált európai ciklus szerint mérve pedig 5,7 liter gázolajat fogyaszt el 100 kilométerenként. AC Szerkeszti: Tar András Elektronikus beszerzés a VW-nél Európa első számú autógyártója, a Volkswagen bejelentette, hogy megtette az előkészületeket beszerzéseinek átszervezésére. A részegységek, alkatrészek és egyéb kiegészítők megvásárlása saját online „piactéren” át történne a jövőben. Gonda György Az elektronikus kereskedelem egyelőre egyoldalú, vagyis csak a VW beszerzéseire - tehát értékesítési tevékenységére nem - vonatkozna. A bejelentés érezhető zavart keltett az autóiparban, ahol még meglehetősen nagy bizonytalanság uralkodik az elektronikus beszerzés lehetőségeit és jövőjét illetően. (Szakértők véleménye szerint egyelőre nem mérhető fel teljességében, miként érinti majd a VW terve az európai autógyárakat és a beszállítókat.) A Volkswagen a bejelentett tervek szerint stratégiai szövetséget hoz létre az IBM- mel, az Aribával és az i2 Technologies céggel egy saját elektronikus (számítógépes) beszerzési piactér létrehozására. Ezzel a tervvel a VW meg is válaszolta amerikai versenytársai korábbi meghívását, hogy csatlakozzék az általuk létrehozott elektronikus beszerzési piachoz. Ismeretes, hogy februárban a General Motors, a Ford és a Daimler-Chrysler nyilvánosságra hozta azt a tervét, amelynek értelmében együttesen kívánják lebonyolítani évi összesen 250 milliárd dollár értékű beszerzéseiket. A beszerzési szövetség „szíve” egy közös elektronikus hálózat, ahol koordináltan tudnak fellépni beszállítóikkal szemben és jobban érvényt tudnak szerezni anyagi és stratégiai érdekeiknek. A VW már folytatott megbeszéléseket a három amerikai autóipari óriáscég új beszerzési szövetségével, de a tárgyalások nem jártak sikerrel, ugyanis a német autógyártó nem kíván kisebbségi tulajdonos lenni, s nem elégszik meg a 25 százalékos tulajdoni hányaddal. Garcia Sanz, a VW beszerzésekért felelős igazgatósági tagjának véleménye szerint a három amerikai autógyár online hálózata elsősorban az amerikai igények kielégítésére szabott. Szakértők elemzése szerint a VW olyan súllyal rendelkezik Európában, hogy az általa létrehozandó virtuális beszerzési piac komoly versenytársa lehet a detroiti hármakénak is. Azt is hangsúlyozzák, hogy a VW önálló akciója meglehetősen jellemző a cégre, s a beszállítókat várhatóan nagyobb erőfeszítésre ösztönzi majd mind a minőség, mind pedig az ár szempontjából. 1999-ben a VW 100 milliárd márkát fordított alkatrészek, részegységek és egyéb termékek beszerzésére. Az előrejelzések szerint a cég elektronikus beszerzési piaca 2001 első felében lesz teljes egészében működőképes. A VW illetékesei kiemelték, hogy az elektronikus piac mindenki számára - autógyártók és beszállítók - nyitva áll majd. A Fiat - miután stratégiai szövetségre lépett a General Motorsszal - várhatóan az amerikai beszerzési szövetséghez fog csatlakozni, s hírek szerint hasonló lépésre készül a Renault is. A többi vezető nyugat-európai autógyártó a jelek szerint egyelőre kivár, s nem kötelezi el magát egyik szövetség irányába sem. Ipari szakértők véleménye szerint az online beszerzési piacok révén akár ezer dollár is megtakarítható autónként az alkatrészek és részegységek beszerzése során. Az összeg nagysága nagymértékben függ a gyártáskihelyezés mértékétől, valamint a beszállítók „elektronikus piaci” részvételétől. Ahhoz nem férhet viszont kétség, hogy az elektronikus piacok elterjedése további nyomást jelent a beszállítók irányába áraik csökkentésére. A RENDŐRÖK IS NYUGODTAN GÁZT ADHATNAK Egy gépkocsipark, ahol a fogyasztás miatt nem kell aggódni Idestova három hónapja, hogy Veszprémben érezhetően javult a közbiztonság. Ott, ahol eddig csak elvétve járt járőrkocsi a magas benzinárakból fakadó alacsony napi kilométerkvóta miatt, az utóbbi időben rendszeresen megfordulnak a járőrök. A gázüzemű rendőrautókkal a havonta megtehető kilométerfutás drasztikusan növekedett. - Anyagi megfontolások vezéreltek bennünket, amikor a Prímagázzal együttműködve gázüzeművé alakíttattuk át a gépkocsiparkunk egy részét - mondja Kiss Béla, rendőr alezredes, a Veszprém Megyei Rendőrfőkapitányság gazdasági igazgatója. - Jelenleg 33 vegyes, azaz benzin/gáz üzemű autónk fut a megye útjain, és a befektetésünk szeptember végére, alig fél év alatt, megtérül. Sokan emlékeznek még, hogy évekkel ezelőtt a „ házilag buherált gázüzemű autók sorra robbantak fel, és a rémséges történetek máig felbukkannak. Ez azonban valóban a múlté, hisz az új technológiának köszönhetően a gázüzem legalább anynyira biztonságos, mint a benzin. De ez csak az egyik oka annak, amiért a nagyobb cégek, hivatalos szervek - köztük több megyei rendőrkapitányság is - a gázüzemű autózást választotta. - Msket egyetlen szempont vezérelt, és ez a gazdaságosság - folytatja Kiss Béla alezredes. A Prímagáz telepített ide egy kutat, amely után nem kell bérleti díjat fizetnünk, ha egy bizonyos menynyiség felett használunk gázt Éppen ezért nekünk érdekünk, hogy minél többet fussanak a kocsijaink. Ezzel pedig semmi gond nincsen, ugyanis egy autó havi kilométerkvótája 1500 benzinnel. Amióta gázzal futnak a kocsijaink, mondhatjuk azt, hogy nincsen felső határ. Csak a számok kedvéért: a benzinüzemű autók havi 1500 kilométerével szemben a gázüzeműek akár 5000 kilométert is futhatnak úgy, hogy a költségek miatt egy percig is aggódnunk kellene. A megyei kapitányság területén lévő 4300 literes kút telepítésénél a rendőrségnek csak a hely kialakítását és a számítógépes rendszert kellett finanszíroznia, ugyanis a Prímagáz telepítési díj nélkül bocsájtotta rendelkezésre az üzemanyagtöltő állomást, sőt az autók átalakításának finanszírozásában is partner volt, amely átlagosan 150 000 Ft-ba került kocsinként. A tankolás így hihetetlenül egyszerű: minden gázüzemű autóhoz tartozik egy aprócska azonosító, amely egy központi számítógéphez csatlakoztatva nyilvántartja, hogy mikor melyik autó mennyit tankolt. Egy liter gáz nekünk most 149 forintba kerül, szemben az állandóan 240 forint fölött lévő benzinnel - emeli ki az egyik legfontosabb érvet Piedl Imre, a kapitányság gépjárműalosztályának vezetője. - És ez bőven kárpótol minket a gázüzemű autók körülbelül 10%-os, egyáltalán nem észrevehető teljesítménycsökkenésével. Két autószerelőnk egy egyhetes speciális szakmai képzésen vett részt, így megvan az engedélyünk arra, hogy a kocsikat helyben javíttassuk. S mivel nincs mélygarázsunk, a parkolás sem gond, hisz gázüzemű autók mélygarázsban nem tartózkodhatnak. Az pedig végképp pluszt jelent, hogy a gázüzem megnöveli a kocsik élettartamát. A kúttelepítés sem szükséges, csak azok számára, akik sok kocsival rendelkeznek, hisz a Prímagáz 110 kútja teljes egészében lefedi az országot, és a kártyás tankolásnak köszönhetően percre, literre és autóra pontosan nyomon lehet követni a tankolásokat. A Veszprém megyei rendőrök mellé eddig négy másik megye rendőrkapitányságai csatlakoztak, ők a megtakarítást visszaforgatják, így az autók jelentősen többet futhatnak. A kereskedelmi cégek egy részének pedig a megtakarítás sok esetben olyan jelentős árcsökkentést jelentett, amellyel piaci pozícióját erősíthette. ^AUTÓGÁZ a prímagáz ШШШ р»ш4йи емки",«