A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 56. évfolyam (1922)

46-47. szám - Tolnai Elemér: Látogatás a holland mérnökegyletben

332 Tanulság egy érdekes szabadalomjogi esetből. — Szemle* — Vegyesek. « népszerű, valószínűleg a magas tarifák miatt: Amsterdamtól Rotterdamig (félórás repülés) 17 forintba kerül, Londonig 48 forint, Párisig 75 forint. Érdekes jelenség, hogy míg a gazdasági krízisben 300 holland mérnök van állás nélkül, nem egy magyar mérnök és építész elég jó, bár nem végleges pozíciót teremtett magának. Egy fiatal magyar vegyészmérnökünk asszisztens a groningeni egyetemen, a Philipps-féle villanylámpagyár magyar gépészmérnököt alkalmaz, egy Amsterdam melletti község mérnöke magyar. Vasszerkezeti gyárakban, hajógyárakban, építészi és mérnöki irodákban is találkozunk magyar mérnökökkel és építészekkel. Fizetésük természetesen kisebb, mint a hollandoké, de különben nehezen is jutottak volna álláshoz. Azzal a fonák jelenséggel, hogy ipariskolások nagyobb fizetéseket kapnak, mint a mérnökök, itt is találkozunk. Egy vasbetonvállalat tervező és építésvezető magyar mérnöke 250 frt-ot kap havonta, míg egy villanylámparegenerálógyár ipariskolás magyar művezetője 300 frt havi fizetésért teljesíti hivatását. A hollandusoknál azért a mérnök, általában az akadémikus végzettségű ember megkülönböztetett tiszteletben és megbecsülésben részesül. Ennek egy csekélyke külső jele a nagyságos címen kívül, hogy ha pl. a fiatal mérnök, jogi doktor vagy orvos a vasutak szolgálatába lép, azonnal elsőosztályú vasúti szabadjegyet kap, míg ez minálunk csak évek múlva, a főmérnöki, titkári rangfokozatban érhető el. Viszont a mérnököt a holland vasutak csakugyan vezető mérnöki munkában alkalmazzák és ahol kisebb műszaki tudás is megfelel, ott csak ipariskolást, ú. n. teekenaar-t (rajzolót) alkalmaznak, így az osztálymérnökséghez beosztott mérnök helyét is gyakran teekenaar tölti be. A hollandok emberszeretetét és szívjóságát, mely az összes kultúrnemzetek közt oly előkelő helyzetet biztosít nekik és mely a magyar gyermekek nyaraltatási és felsegélyezési akciójában is oly fényesen megnyilvánul, nem szabad odamagyarázni, hogy a magyar mérnököket akkor is tárt karokkal várják, amikor saját mérnökeiket sem tudják elhelyezni. A mai gazdasági krízisben különösen erősen érvényesül a nemzeti érzés, ha egy véletlenül kínálkozó mérnöki állásnál holland és nem holland mérnök közt lehet választani. Ezért nem egy ambiciózus fiatal magyar mérnök, kit a nehéz valuta csábító ereje holland földre vitt, minden energiája és kitartása mellett sem tudott eredményt elérni és tapasztalatokban ugyan gazdagabban, de egy illúzióval és néhány ezer koronával szegényebben tért vissza hazájába. Még néhány szóval ismertetni akarom az Amsterdamban megtekintett pályaudvar bővítő munkálatait (a holland mérnökegylet lapjának, a De Ingenieur-nek tiszteletpéldányul kapott száma nyomán). Az amsterdami pályaudvar bővítésénél a vízépítési és alapozómunkák predominálnak. Ha az ember megtekinti az építkezést, megérti azt a nálunk szokatlan és talán különösnek tűnő jelenséget, hogy itt a vasutak is a vízügyi minisztériumnak, a Waterstaat-nak vannak alárendelve. Hiszen az egész amsterdami Central-Station 60 év előtt még Zuider-See volt és a pályaudvar bővítésnél is a cölöpverő gépre jut a legfontosabb szerep. 1901-ben kelt királyi határozat egy bizottság alakítását rendelte el annak a kérdésnek a tanulmányozására, hogy miképen lehetne az Amsterdam északi és déli városrészein keresztül haladó vasúti vonalak okozta forgalmi nehézségeket kiküszöbölni. A központi pályaudvart 1889-ben adták át a forgalomnak, terve azonban már 1867-ben jóváhagyást nyert és a 22 évi időközben megnövekedett forgalmi igényeket a pályaudvar már az építés idején sem elégítette ki. (Ezzel a hibával hazai viszonyaink mellett is találkozhatunk.) A jelenleg folyamatban levő pályaudvarbővítési munkálatok az említett bizottság által kidolgozott, programm elsősorban végrehajtandó részét alkotják és a következőkből állanak: 1. Magának az állomásnak a bővítése (a meglevő három szigetperron helyett hat szigetperron lesz). 2. Az állomás nyugati részének átalakítása és egy második kétvágányú viadukt létesítése a zaandami és haarlemi vonalaknak egymástól való függetlenítésére, a szükséges csapó (felvonó) hidakkal a hajózás igényeinek kielégítésére, végül 3. egy 390 m hosszú vasúti szolgálati épület létesítése. A programm további, legközelebb kivitelre kerülő pontja egy a teherforgalom céljait szolgáló körvasút létesítése, a szükséges rendezőpályaudvarokkal a Central Station-nak a nem odatartozó teherforgalomtól való mentesítésére. Az amsterdami központi pályaudvarnak, bővítés szempontjából jó fekvése van, mert bővítésre éppen elegendő terület áll rendelkezésre, csakhogy ez a terület maga Het Is (kikötő), a vízbe, illetőleg víz fölé való építés, tehát mégis a hellyel való takarékoskodásra készteti a tervezőt. Ez a gazdaságos helykihasználás jut érvényre a pályaudvar hatodik perronjának konzolszerű kiképzésénél. E perron a gyorsáruforgalom lebonyolítására szolgál és a kikötő és a pályaudvar közt vezető párhuzamos út fölé épített vasszerkezetű konzolokon nyugszik. Az alapozási munka kizárólag cölöpözés. A 18—25 m közt változó hosszúságú cölöpöket a működő eredő erők szerint 1/10—1/20 hajtással gőzcölöpverőkosokkal verik le és pedig az erős, kötött agyagpadok miatt, szabadalmazott vízöblítési eljárás szerint (a közönséges vízöblítési mód nem vált be). Ennél az öblítőszerkezet végén gyűrűalakú vágóperem van felerősítve, mely az altalajból előre a cölöpátmérőnek megfelelő cilindrikus testet váj ki; ezt azután elektromos üzemű nagynyomású szívó-nyomó szivattyúk segítségével öblítés útján távolítják el. A cölöpöket csoportosan verik le és egy-egy csoportot betonráccsal fognak össze. Ezek viszont vasbetongerenda útján veszik át a felülről jövő terheléseket. A pilótacsoportok egymás közt is vasbetongerendákkal vannak összekapcsolva. A perronokat tartó vaslemeztartószerkezetek erős, vasszerkezetű oszlopok útján háramlanak a pilótacsoportokon nyugvó vasbetongerendákra. A vasszerkezeteket, mintegy három millió kg súlyban egy dortmundi (német) cég szállítja. Az alapozásnál kereken 4000 drb., mintegy 88.000 fm cölöpöt használnak fel. A 390 m hosszú szolgálati épületen kívül a meglevő felvételi épület keleti folytatásában még egy 120 m hosszú kétemeletes postaépület is épül dr. Cuypers építész tervei szerint, ki a már meglevő állomási felvételi épületnek, az amsterdami Rijks-múzeumnak és több neves épületnek is tervezője. Ennek a postaépületnek alapozásánál, minthogy a teherbíró talaj jobb és magasabban fekvő, 15 m-es cölöpök is elegendők voltak. A bővítésekkel kapcsolatban új fűtőház, fordítókorong és tárolóvágányok épülnek, melyeknek elhelyezésére az állomás nyugati részén nagyobb állomási plató nyerése végett a Westerdokk részleges betömése válik szükségessé. E platót részben az állomási platóval egy nívóra, részben pedig ennél alacsonyabb nívóra töltötték fel. A Westerdokk-csatorna áthidalása, mely összeköttetés a Westerdokk-sziget és a már meglevő nyugati állomási sziget között létesül, egyenlőtlen karú forgóhíd lesz. A Westerdokk alacsonyabb színtben maradó részének a vízszín felett 250 m magas és 544 m hosszú partfalán daruvágány, rakodóvágányok, raktárházak fognak létesülni. A feltöltés valamint a partfal alapcsatornájának készítésekor előbb az iszapot kotorták ki. A partfal 14—25 m hosszú cölöpökön nyugvó vasbeton 1922. IX. 24.