A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 70. évfolyam (1936)

49-50. szám - "Magyar Műszaki Múzeum"

1936, XII. 6. A Nlaavar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye .147 harangtorony az egész vidéken uralkodik a kelet-nyugati tengely végpontján. Az állami sportmező magja a százezer ü­lőhelyű nagy stadion. A nézőközönség 52 bejáraton mehet le, a kiürítést a 15 m széles középkapu biztosítja. Az ellip­szis alaprajzú aréna alsó,­­10 ülőhely sora 12 m mélyre van a szint alá sülyesztve, legfelső soruk a bejárattal egy szint­ben. Ezek felett 31 sor van, 16 m magasságot képviselve. A lépcsőfokok alul 21 cm-rel kezdődnek, majd a különbség fokozatosan 50 cm-ig emelkedik a legfelső sorban. A kereszt­metszet ily módon parabola. Tizenyolc lépcső vezet a külső oszlopos folyosóhoz, amelyről a felső sorokra lehet jutni. A hatalmas aréna lépcsőzetes szerkezetét csak vasbetonnal lehetett ilyen tökéletesen megoldani. Amíg minden húzásra igénybevett épületrész vasbeton, a függőleges oszlopok mészkőből készültek. Az előtér és a környező terület gránit­lapokkal van kikövezve. A színhatás fokozása végett a fő­ho­mlokzat világos travertinből van, hasonlóképpen a sta­diont a Maifelddel összekötő marathoni kapu táblái is.­­ Az ellipszisrajzú alapterület részei: 105 X75 m a középső mező, ezt két futópálya öleli körül. Északi irányb­an, szem­ben a kapuval van az úszóstadion, a nyugati bejárat felöl paaie­­r- Maifeld. Ez két oldalán lépcsősen 19 m magasra emelkedik s emelkedőben 44 sor ülőhelyet foglal magában. A fel­töltéshez szükséges 400 ezer m3 földet a stadion és a szabadtéri színpad helyéről kiemelt földtömeg szolgáltatta. A Maifeldet elől zászlófal határolja az impozáns harangto­ronnyal. Az 1. ábrán az előtérben még a szabadtéri szín­padot is jól láthatjuk. A 30 m mélységbe levezető 88 sor monumentális hatást kelt. Az állami sportmező építése két és fél évet vett igénybe. Moderné Bauformen. He"t S. August 1936. S. 442-Dr, Tyrman Miklós A tömegforgalom lebonyolítása a berlini olimpiászon. Az olimpiász a berlini közlekedéstől eddig nem ismert mér­tékű forgalom lebonyolítását kívánta meg­. A csúcsforgalom ugyanis nem egyetlen napra korlátozódott, hanem hetekig tartott s így a rendkívüli forgalom mellett a 4 milliós város rendes napi forgalmát is le kellett bonyolítani. A forgalom lebonyolításában mind a gyorsvasutak (a Reichsbahn tulajdonában levő S-Bahn és a B. V. G. tulajdo­nában levő U-Bahn), mind a közúti vasút és az autóbusz (mindkettő a B. V. G. tulajdonában) részt vettek. A Reichs­sportfeld két főbejárata közül az olimpiai kapuhoz vezet az U-Bahn és az autóbusz, a déli kapuhoz pedig az S-Bahn és a közúti vasút vonala. (1. ábra.) Charlottenburgig közlekedett, így a maximális forgalom a Stadtbahnig vezető vonalrészen óránként 24 vonat volt. Ez a vonalrész óránként 30 vonatot tud továbbítani. A Stadt­bahnon azonban, mivel a rendes napi forgalmat is le kellett bonyolítani, soks­zor órákig 36—40 volt az óránkénti vonatok száma, mégpedig mindkét irányban, mert az újabb utasok felvétele céljából a vonatokat állandóan vissza kellett kül­deni. A vonatok közül 12 a Reichssportfeldt, a következő 6 pedig a spandaui állomáson fordult meg. A jegyváltással járó torlódások elkerülése céljából előreváltást vezettek be. Az U-Bahnnál, az S-Bahnhoz hasonlóan, 8 kocsiból álló vonatokat alkalmaztak. Azonban, míg az S-Bahn az új vonal megnyitása alkalmával új kocsikat szerzett be, az U-Bahn a kocsiparkját úgy egészítette ki, hogy üzemen kívül levő ko­csikat helyezett jókarba, így összesen 1000 kocsi felett ren­delkezett. A Reichssportfeld olimpiai kapuja az U-Bahn Pan­kow—Alexanderplatz—Spittelmarkt — Wittenbergplatz — ruh­lebeni vonalán fekszik, így elsősorban ennek a vonalnak a járatait kellett sűrűbbé tenni. A menetrend elkészítésénél te­kintetbe kellett venni, hogy a biztosítóberendezések maximá­lisan óránként 30 vonat közlekedtetését engedik meg. A menetrend megszerkesztésénél a szokástól eltérően jártak el: törzsmenetrendet vettek fel a közepes forgalomra, azonkívül a menetrendben két olyan vonatcsoportot helyeztek el, amelyeket csak szükség esetén közlekedtettek. Ezeket a vonatcsoportokat a törzsmenetrend zavarása nélkül lehetett beilleszteni, aminek az U-Bahn nagyvasúti jellegű üzeme miatt nagy jelentősége van. A törzsmenetrendben 20 percen­ként 4 vonat szerepelt, Pankowtól Ruhlebenig, az első cso­portban szintén 4, a Spittelmarkt és a Reichssportfeld közt, a másodikban pedig egy vonat, az Alexanderplatztól a Reichs­sportfeldig. Ez óránként 27 vonatot jelent, ehhez azonban hozzá kell számítani a Wi­ttenbergplatztól kezdődően egyik mellékvonalnak óránként közlekedő 2 vonatát, így a Witten­bergplatz—Spittelmarkt közti szakaszon óránként 29 vonat közlekedett. A jegyeket a visszautazásra már a Reichssport­feldre való érkezéskor meg lehetett váltani. Az U-Bahn jegyei a közúti vasútra vagy az autóbuszra való átszállásra is ér­vényesek. A torlódásokkal járó késések miatt az átszállási határidőt, mely rendesen 1 óra, úgy módosították, hogy a jegyekkel másnap reggel 5 óráig lehetett átszállni. Az U-Bahn maximális teljesítőképessége óránként 23—25.000 utas volt. Üzemi szempontból könnyebb volt a helyzet a közúti vasútnál és az autóbusznál. A közúti vasútnak eredetiben 4 viszonylata vezetett a Reichssportfeldhez, az olimpiász alkalmával 3 újat létesítet­tek. A rendelkezésre álló kocsik száma 2700 volt. Rendsze­rint 3 kocsiból álló vonatokat járattak. A csúcsforgalom idején a vonatok K-1 1 perces időközben közlekedtek, így óránként 14.000 utast tudtak szállítani. A jegykezelés egy­szerűsítése céljából napi, illetve 10 napra szóló jegyeket rend­szeresítettek. (1.50, illetőleg 13.50 RM árban.) Az autóbusz meglevő 3 viszonylatán kívül 4 újat léte­sítettek, amelyeken 100—120 kocsit tartottak forgalomban Az olimpiászi forgalom lebonyolítására kizáróan emeletes, háromtengelyű kocsikat alkalmaztak. Volt rá eset, hogy egy óra alatt 150 kocsit indítottak. Az autóbusz teljesítőképessége óránként 10.000 utas volt. Végül említést érdemel az a tény is, hogy a B. V. G.­nál az olimpiász forgalmának az ellátására külön személyzetet nem kellett felvenni. (Ver­kehrstechnik, 1936, 21. sz. Reichsbahn, 1936, 32. sz.) Szabó Dezső. Magyar Műszaki Múzeum, 1921—1936. Rovatvezető: Dr. Lósy-Schmidt Ede. VIII., (ill. 1921-től kezdve LXVI.) közlemény. A Magyar Műszaki Múzeum javadalmazása. A kereskedelemügyi kormányzat elhatározása folytán 1935 őszén elindult, majd az iparügyi minisztérium felál­í­tásával ez utóbbi minisztérium gondozásába került Magyc. műszaki Múzeum rendszeres javadalmazásáról az 1936/37. •^állami köl­ségvetésben gondoskodtak először és évi iSj^^gpengő ellátmányt irányoztak elő a múzeum céljaira és új­ fcnemű szükségleteinek a fedezésére.­ ­ 1. ábr. A Reichssportfeld bejárói a vasúti csatlakozásokkal. Az S-Bahn a Reichssportfeldnél levő árt g"­5 új fejpályaudvart épített, ezenkívül még az­­ , SJflBM hete előtt megnyitotta az új észak-dél vonalaa­k MHH A Reichssportfeld az S-Bahnnak g. i Grünau-i BÍB|Mifi Bahnhof—Charlottenbure'—Snandr. .^fcit^—l­^^Bll Wlttll 1

Next