Magyar Nemzet, 1981. július (37. évfolyam, 152-178. szám)
1981-07-29 / 176. szám
a Maga Nemzet TUDOMÁNYOS FIGYELŐ ............. Vasútépítésünk hőskorának rekonstrukciója Érdekes vállalkozás a hazai infrastruktúra-kutatásban Újabb kori hazai történetírásunk kiemelkedő eredménye a tőkés fejlődés sajátos lassú kibontakozásának minden korábbinál pontosabb, új szemléletű demonstrálása és azoknak a folyamatoknak az elemzése, amelyek a gátló tényezők — a kései jobbágyrendszer, a bécsi központosító törekvésektől bénított tőkefelhalmozás — ellenében mutattak utat a szabad bérmunkavállalás és vállalatalapítás felé. E fejlődésben meghatározó szerepet játszottak az infrastruktúra-létesítés kezdeményei. Ezek felderítése — talán a vízműépítés múltját tekintve — eléggé szórványos volt eddig. Éppen ezért örvendetesnek mondható Pogány Mária történésznek, az MTA Néprajzi Kutató Csoportja főmunkatársának kezdeményezése, aki éveken át folytatott kutatómunkával feltárta a hazai vasútépítés hőskorára vonatkozó, jórészt ismeretlen adatokat és összefüggéseket. Kutatási eredményeit írásban is összegezte és azt az Akadémiai Kiadó jól ismert esszésorozatában (Értekezések a történeti tudományok köréből) könyv alakban is kiadta. Felvetődik a kérdés: mi ihlette őt e viszonylag elhanyagolt terület felderítésére? — Mint az újkori hazai történelemmel és tágabb értelemben Kelet-Európa történetével foglalkozó kutató, a rokontudományokra és más diszciplínákra, elsősorban a szociológiára, néprajzra támaszkodva igyekeztem egy-egy szerény vetületből, mikroközegből közelíteni meg a gazdasági-társadalmi fejlődés vonulatát. Korábban a Tisza-szabályozás volt ez a „mikro-terep”, most egy tágabb folyamat, egyben egy igen sajátos alakító tényező, a nagy vasútépítések oldaláról vettem szemügyre a társadalmi átalakulást. Témaválasztásomban, a munka súlypontozásában, a módszerek megválasztásábban, elmélyítésében kapott támogatásért hálás köszönettel tartozom sokaknak, így tanáraimnak is, főleg Szabad György profeszszornak. — Az eddig megjelent munkáknál mennyivel nyújt többet, mást az ön kutatása? — Annyiban volt új és más az én kutatómunkám, hogy a vasútépítő vállalkozások körülményeit szinkronban vizsgáltam a bennük részt vevő vállalkozói, munkavállalói rétegekkel. Sok hazai levéltárban búvárkodtam, heteken át kutattam a bécsi közlekedési archívum kútfőiben, egykorú feljegyzések, jegyzőkönyvek, csendbiztosi jelentések, tanúvallomások, évkönyvek, kompasszok, elkallódott publikációk anyagával ismerkedtem meg és gondot fordítottam az életközeli információkra, írásban nem rögzített népi hagyományokra. A hároméves kutatás során 3 ezer karton telt meg adatokkal, feljegyzésekkel. — Törekedett-e valamiféle teljességre, hiszen időben is, eseményben is hosszú volt az út a hazai közlekedés embrionális koncepcióitól 1873-ig, amikor is már 6233 kilométernyi vaspálya készült el? — Ha teljességre nem is, alaposságra törekedtem. Az előzményeket — miután ezek sztenderd munkákból ismertek — nyomon követtem, de figyelmemet a vasútépítő vállalkozások pénzügyi alapjára, a finanszírozó tőke, a tőkés érdekcsoportok magatartására, az állami támogatás rendszerére és nem utolsósorban mindennek osztály- és rétegformáló hatására, a kétkezi munkavállalók életmódjának tanulmányozására fordítottam. A nagy vasútépítési akciókról hallva reflexszerűen gondolunk különféle botrányokra, visszaélésekre. Ezekkel kapcsolatban merültek-e fel újabb adatok? — Igen, ezeket igyekeztem a megfelelő kontextusban, elemezni. Főként 1854 után, amikor az Ausztriában bekövetkezett pénzügyi válság miatt a központi kormány eladta az államvasutakat és különféle kedvezményekkel ösztönözte a vállalkozást. Ezek sorában a sok ellenzést kiváltó kamatgarancia-rendszer vált elsősorban az üzérkedés, a panamák kiváló talajává. A legnagyobb pénzügyi botrány a Keleti Vasúttal (Nagyvárad—Kolozsvár—Tövis—Segesvár—Brassó) volt kapcsolatos. Noha az akkori közmunka- és közlekedésügyi miniszter, Erdély „Széchenyije", Mikó Imre más csoportnak kívánta juttatni a vállalkozást, államtitkára Hollán Ernő iniciatívájára a konceszsziót az angol Charles Waring kapta meg, aki éppoly tekintélyes vaksútkirály volt Angliában, mint amilyen Strousberg Németországban és Durant az Egyesült Államokban. Ez az egyébként nemzetközi hírű vállalkozó 15 milliós panamájával, csúfos bukásával a magyar vasútépítés legsötétebb fejezetét írta meg. A botrány a törvényhozást is mozgásba hozta: Simonyi Ernő függetlenségi párti honatya, aki éber szemekkel figyelte a gründolások körüli visszásságokat és már korábban kifogásolta a kamatbiztosítás rendszerét, 1874-ben 27 képviselőtársával határozati javaslatban kérte annakmegállapítását.......melyik miniszter mennyiben terheltetik . . . mert 3 pénzügyminiszter, 4 közlekedésügyi miniszter és sokszor 3 miniszterelnök is beleelegyedett” a Keleti Vasút dolgába. A javaslat azonban csak csekély szavazattöbbséget kapott, így eljárás helyett, az állam kereskedett, az építkezés pedig ilyen áron folytatódott. Természetesen egyoldalúság volna a folyamatot csupán a negatív jelenségeken keresztül vizsgálni. Példákkal illusztrálhatók a szolid vállalkozások is. Ezek közé tartozik a Tiszavidéki Vasút (Szolnok—Debrecen—Püspökladány—Nagyvárad), amely a normálisnak nevezhető, válságmentes tőkemozgás időszakában, a múlt század ötvenes éveiben az Andrássy György gróf vezette konzorcium irányításával épült. Andrássy annak idején támogatta Széchenyi reformmozgalmát, a Lánchíd építését, az Akadémia létrehozását, vasérctelepei, vaskohói révén érdekei is fűződtek a közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez. Végül is az általa vállalt 583 km-es vasútvonal zökkenőmentesen és jó minőségben épült fel és az országnak a mezőgazdasági termelés szempontjából jelentős részét kapcsolta be a szabályozott közlekedésbe. — Találkozott-e az okmányokban érdekes életpályákkal, arcokkal a hőskorból? — Egy 1874-ből származó jegyzőkönyv nyomán kutatva olyan külföldi és hazai vállalkozók adataira bukkantam, akik lexikonokban nem igen szerepelnek, pedig tevékenységükkel sok helyütt maradandó nyomot hagytak. Egyedülálló a norvég eredetű G. Gregersen szerepe. 1847-ben iparos vándorlegényként került Pestre, önkéntesként részt vett a szabadságharcban. Olaszországba menekült, 1852-ben visszatért Magyarországra és bekapcsolódott az első vasút építési munkálataiba. Érdeklődése sokirányú volt, kötetet töltene meg, hol mindenütt tevékenykedett, hány sikeres vállalkozásba fogott, másoknak is kedvet csinálva a vállalkozáshoz. Társával, Luczenbacher Pállal részt vett a Tiszavidéki Vasút építésében is, része volt árvízvédelmi munkálatokban, a mérnök és építészegylet megalapításában, Szeged újjáépítésében (ez utóbbiért magyar nemességet és magas kitüntetést kapott) és számos iparvállalat létrehozásában. A két vállalkozó két típust példázott: rokonok voltak abban, hogy felkarolták új iparágak kibontakoztatását, de egyebekben különösképpen nézeteikben, módszereikben különböztek. Luczenbacher üzletiesebb szellemű volt, mint Gregersen. — A műszakiak „dossziéjából” mi kínálkozik kiemelésre? — Tolnay Lajos valóságos Jókai-hős, olyan „pozitív”, hogy már valószínűtlen. Ő az egész korszak legkiválóbb „conductor”-a, ahogy a hőskorban a mérnököket nevezték. 1837-ben Pesten született, apja a Coburg-uradalom jogtanácsosa volt. A József nádor nevét viselő polytechnikumban folytatta tanulmányait, de nem fejezhette be, mert katonának sorozták be és az olasz harctéren vetették be. Kiváló szorgalmáért őrmesterré léptették elő, majd leszerelését követően hadmérnökként helyezkedett el a losonci vaspálya építésénél. Képességei megnyitották előtte az utat: 33 éves korában a Duna—Dráva Vasút, két évvel később az akkor létrejött MÁV első igazgatója. Ő vetette meg a hazai államvasúti rendszer (műhelyek, vagongyár stb) szilárd, egységes alapját. A Keleti pályaudvar építése is nevéhez fűződik. A másik kiemelkedő szakmérnök: Gyenge László volt. 1841-ben Győrött született, birtokos nemesi családban. Neve először a pest—losonci vasút építésénél fordul elő, a csőd előtt a pest—hatvani vonalat építette, majd a délmagyarországi vasútépítésbe kapcsolódott be és fővállalkozóként irányította az ungvári vaspálya munkáit. Ez utóbbi vállalkozására azonban (majdnem negyedmilliót) ráfizetett, mert költségen alul vállalta el azt. A bajon apósa segítette át. Nyíregyházán az építése alatt álló munkálatok ellenőrzésénél baleset érte: lába összeroncsolódott, úgy hogy amputálni kellett. (A műtétet sógora, Verebély László egyetemi tanár végezte.) Párizsból kapott műlábat és rokkanton is erngedetlenül folytatta a vaspályaépítés irányítását, majd a Tisza-szabályozást. a Nyugati pályaudvar felvételi épülete, és a szegedi Tisza-híd építését vezette. 1884-ben szabadelvű programmal országgyűlési képviselővé választották, de még ugyanezen év novemberében elhunyt. Gyenge nem tartozott a konjuktúrát szimatoló, lihegő, harácsoló gründolók táborába, a vasutat szolgálta, a vagyonszerzés lehetősége nem nagyon foglalkoztatta. — Milyen felismerésekre jntott a rangos építők után a munka névtelen tízezreinek sorsát tanulmányozva? — Munkám legimpresszionálóbb, egyben legtanulságosabb területe ez. Ahogy világossá vált a vasútépítés polgárosodást, új iparágak születését ösztönző hatása, úgy bontakozott ki előttem hatalmas munkaerő-mozgósító, társadalmi mobilitást szülő effektusa. A vasútépítés szelektorként és transzformátorként vonzotta magához, válogatta ki a mezőgazdaságban munkát már nehezen találó földmunkásságot és több évtizedes perióduson keresztül építőipari bérmunkássá, specializált földmunkássá, vagy éppen pályamunkássá, vasutassá alakította az agrárszegénységet. Adatok olyan tömege gyűlt össze, hogy abból egész monográfiák kitelnek. Csak néhány mozzanat: a mostoha terep- és időjárási viszonyok, szegényes barakkok, elégtelen táplálkozás, a kantinokkal kapcsolatos visszaélések, nyomorúságos higiénés helyzet, betegségek, járványok, az orvosi ellátás szánalmas színvonala — mind-mind — olyan gyötrelmes volt, hogy a munkások a hermetikusan elzárt telepeket „gyarmatok” - nak nevezték. Érdekes észrevétel, hogy a vasúthoz kerülő agrárszegénység inkább elviselte a mostoha természeti környezetet, elégtelen ellátást, az új munka jelentette ismeretlen nehézségeket, mint a bérviszonyoktól, a kaszárnyas jellegű felügyeleti rendszertől, és a „második” kizsákmányolástól (lokális visszaélések) való függést. A betegbiztosítás még álomban sem merülhetett fel, pedig Kossuth már 1846-ban felhívta a figyelmet a bajor vasutaknál bevezetett biztosítási rendszer előnyeire. — A nyomasztó körülmények között egyáltalában, kifizetődött-e a kétkezi földmunkásoknak a vasútépítő munka? — A nagy többségnek és általánosságban igen. Persze kényszerűség is belejátszott a munkavállalásba. A kemény munka után a napi kereset olykor kétszeresen, háromszorosan is felülmúlta a nyári uradalmi gyalognapszámot. A munka nem volt évszakhoz kötve, az otthontól való távolság azonban illuzórikussá tette a fizetség értékét. Egyébként okmányok sora mutatja, hogy a bérek miatti nyugtalanság (ezt „excesszusok”-nak nevezték) végigkísérte a munkálatokat: noha az uralkodóosztályok már igen korán igyekeztek őket más területen dolgozó munkástársaiktól elszigetelni, megmozdulásaikban mind többen vettek részt, nőtt egymásrautaltságok érzete, fellépésük, az ösztönösségtől a tudatosság felé haladt. Íme néhány adat, néhány arc a hazai vasútépítés hőskorából. Mai, korszerűsödő, reneszánszát élő vasutunk láttán illő arra is gondolni, hogy e pályák zömébe százezernyi munkás kínlódását és reményét is beleépítette, miközben számolgatta, mennyit is kap heti munkájáért. Hídvégi Jenő A MŰSZAKI r?n T3TP HVtMIUtW 1 L ' LJ í-* UKI'UUSO Ufá i_JI ni 1 [_j legújabb számának érdekességeiből: Szélcsend — az Alkotó Ifjúság pályázat problémái Legyen becsülete a típusnak A kínai gazdaság Energiatakarékos hibridgépkocsi Használnak-e számítógépet a bűnözők?! és még ezernyi újdonság, izgalmas cikk, tudósítás a legfrissebb MŰSZAKI ÉLET hasábjain! Szerda, 1981. július 29. - Harc a másodpercekért Mannheimi beszámoló Négy elektronikus gép is részt vett a versenyen. Eredményeik közepesek voltak. Hozzá kell azonban tenni: akik ezekkel a masinákkal versenyeztek, nem használták ki eléggé a gépükben rejlő lehetőségeket. Ez a megállapítás a Múzsák termében hangzott el — a helyszín nem ellentéte, hanem inkább teljessé tevője annak az eseménysorozatnak, amelynek részesei voltunk egy héten keresztül. Huszonhét tagú magyar csoport kerekedett fel, hogy részt vegyen a Nemzetközi Gyorsírási és Gépírási Szövetség (INTERSTENO) 34. kongresszusán, amelyet július 18—24-ig az NSZK-beli Mannheimben rendeztek meg. A kongresszus fölött a védnökséget Karl Carlstens szövetségi elnök vállalta Az írógép és az irodatechnika többi eszköze nélkül világunk immár nem képzelhető el — hangsúlyozta a kongresszushoz intézett üzenetében. Sok területen nélkülözhetetlen a gyorsírás is, mint fogalmazási és feljegyzési mód, egyre nagyobb jelentőséget nyer. Az INTERSTENO-kongresszusok a gyorsírás, a gépírás és az irodatechnika területein a múltban mindig hozzájárultak a nemzetközi együttműködés elmélyítéséhez — hangsúlyozta az üzenet. A kongresszus keretében rendezett gépiró-világbajnokság és a nemzetközi gyorsírási versengés ízelítőt ad a szakembereknek és az érdeklődő közvéleménynek arról, hogy milyen magasak a teljesítmények e két tudáságban. Ha a teljesítmények részleteit vizsgáljuk, vissza kell térnünk a versenyzés napjaira. Először huszonhárom ország legjobb gépírói ültek le, hogy eldöntsék az elsőséget. A Rosengarten nagytermében egyszerre másfél száz versenyző — az első csoport — várta a kezdetet jelző füttyszót. Miután ez elhangzott, ki-ki nekiiramodott a másolásnak. A gépek olyan zajt keltettek, mintha nyári záporeső verné az aszfaltot. Tizenhat különböző nyelven írtak, összesen több mint hatmilliószor ütöttek le billentyűt. Folyt a küzdelem a másodpercekért, a minél több leütésért, de ugyanakkor a szöveghű másolásért. Kétféle módon mérték öszsze képességeiket a világ legjobb gépírói: a 30 perces sebességi, majd a 10 perces hibátlansági versenyszámban. A kettő között az a különbség, hogy míg a sebességi versenyben egy téves leütésért száz pontot veszít a versenyző, a hibátlanságiban ötször annyit. Aki alaposan körülnézett, megállapíthatta, tovább tart a harmadik nemzedékben gömbfejes írógépek térhódítása. A mezőnyben szinte egyeduralkodóvá váltak. A mechanikus írógépeken versenyzők száma ismét csökkent. Mielőtt az eredményekről szólnánk, nézzünk át a gyorsírási verseny színhelyére, a Tulla utcai gimnáziumba. Itt tizenhét ország gyorsírói mérték össze tudásukat. A továbbiak megértéséhez előre kell bocsátani: gyorsírási versenyt úgy lehet nemzetközivé tenni, hogy közös alapszöveget fordítanak le a különböző nyelvekre, az egyes országok versenyzői számára. Ezt az azonos információtartalmú szöveget kell azután leírni és közönséges írásba áttenni. Magam diktálója voltam a magyar A-csapatnak, amely a bajnoki versenyen vett részt. A B-csoportnak a kisebb sebességű versenyszöveget dr. Kiss Károly, a magyar küldöttség vezetője diktálta. A szöveget most is a fejlődő országok gazdasági problémaköréből választották. Elég nehéz volt. A tízperces diktátum sebessége percről percre több mint húsz szótaggal fokozódott, míg az első percben csak 250, az utolsóban már 440 szótagot kellett lediktálni. Az a körülmény, hogy tíz perc alatt legfeljebb két másodperccel lehet elmaradni a diktálásban, ugyancsak feszíti az idegeket. A kilencedik és a tizedik perc már a diktálót is komolyan igénybe veszi — hadarás ez a javvból! —, a gyorsírókat persze még inkább. Ezt a „kanyart” is sikeresen vettük. Megkezdődhetett a javítás. Nemzetközi szabályzat írja elő, hogy milyen hibáért hány pontot kell levonni. Vendéglátó gazdáink — elsősorban Mannheim főpolgármesterek jóvoltából nemcsak a kongresszus eseményeivel, hanem a város és környéke szépségeivel is megismerkedhettünk. A gépíró- és a gyorsíróversenyek lebonyolítása után kezdődött meg a kongresszusi ülésszak. Első szekciójában, amelyet dr. Barabási László, az INTERSTENO tiszteletbeli elnöke vezetett, a parlamenti gyorsírók helyzetét és jövőjét vitatták meg. A másik két szekció pedagógiai kérdésekkel foglalkozott. A kongresszus keretében tartott közgyűlésen elhatározták, hogy a legközelebbi kongresszust a svájci Luzernben rendezik. Az eddig terjedő időre az INTERSTENO elnökévé Marcel Racine-t választották meg. Az új főtitkár dr. Kari Gutzler (NSZK) lett. A közgyűlés új tagként felvette a nemzetközi szövetségbe Ausztráliát. A magyar küldöttség tagjai a nemzetközi kapcsolatokat, ápolva számos ország küldötteivel folytattak szakmai megbeszélést. A kongresszus kapcsán a Rosengarten helyiségeiben rendezett kiállítás bepillantást nyújtott a legmodernebb irodagépek világába. A magyar csapat szereplésének mérlegét az eredményhirdetés alkalmából vonhattuk meg. Árpi a gyorsírási versenyt illeti, a bajnoki mezőnyben 74 versenyző közül Josef Kajál (Csehszlovákia) bizonyult a legjobbnak. A harmadik helyet dr. Baczony László (Magyar Távirati Iroda) szerezte meg. Az első huszonöt helyezett között ebben a kategóriában további öt magyar gyorsíró szerepelt sikerrel. A gyakorló gyorsírók kategóriájában Magyarország szerezte meg az első helyet: Jakab Andrásné tanárnő (Miskolc) egyetlen hibapontos dolgozatával aratott győzelmet. További hat magyar versenyző a mezőny első harmadában végzett. A több nyelvű gyorsíróverseny győztese az NDK-beli Manfred Kehrer volt, aki a német mellett bolgár, orosz, szlovák és cseh nyelvű gyorsírási diktátumot is sikerrel áttett. Ebben a versenyszámban a hetedik helyen végzett Ladislav Bojnansky (Csehszlovákia), aki nemcsak a szlovák nyelvű bajnoki versenyen állt helyet, hanem sikeresen versenyzett cseh és magyar nyelvű gyorsírásból is. A harmincperces sebességi gépíró-világbajnokságot az elektromos gépek csoportjában 260 sikeres versenyző közül Gabrielé Monath (NSZK) nyerte, percenként 683 leütéssel. 19 402 tiszta ponttal. A mechanikus gépek csoportjában a 10 perces hibátlansági versenyben Jakab Andrásné harmadik helyezéssel gyarapította a magyar csapat sikereit. Az ünnepélyes eredményhirdetés után az INTERSTENO elnöksége és a magyar küldöttség tiszteletére Kővári Péter, hazánk bonni nagykövete a Mannheimer Hof különtermében fogadást adott. A nagykövet és munkatársai szívélyes légkörben elbeszélgettek a magyar küldöttség tagjaival, akik beszámoltak a versenyen elért eredményeikről, az INTEPSTENO-ban végzett munkájukról. Nagy István