Magyar Nemzet, 2008. szeptember (71. évfolyam, 239-268. szám)
2008-09-11 / 249. szám
Budapest, a hídépítések és a káosz városa A Megyeri híd és az MO-s új szakaszának átadása sem fogja csökkenteni a belvárosi dugót Bár néhány héten belül megindulhat a forgalom az MO-s északi hídján és a körgyűrű keleti, 26 kilométeres szakaszán, a belvárosi közlekedési káosz várhatólag mégis fokozódni fog: december helyett csak jövő nyáron indulhat meg a forgalom a Szabadság hídon, januárban pedig kezdetét veszi a Margit híd rekonstrukciója. Jó fél évig tehát csak az Erzsébet hídon és a Lánchíd kétszer egy sávján lehet a belvárosban Buda és Pest között közlekedni gépjárművel. Előreláthatóan az M0-s körgyűrű új, keleti és északi blokkjának szeptemberi átadása sem fogja megoldani a belváros kaotikus közlekedési viszonyait, mivel tovább csúszik a Szabadság híd átadása, 2009 januárjában pedig a Margit hídon is megkezdődnek a rekonstrukciós munkálatok. Jó hír ugyanakkor, hogy az M0-s körgyűrű új, 26,5 kilométeres szakasza és az ahhoz kapcsolódó Megyeri híd megnyitásával újabb közlekedési csatorna segíti az átutazókat és tehermentesíti a nehézgépjármű-forgalom alól a pesti oldal külső kerületeit. A Vecséstől az M3-as autópályáig tartó kétszer két sávos autóút Ecser, Maglód, Pécel, Nagytarcsa és Csömör mellett halad el, s érinti a XVII., a XVI., valamint a XV. kerületet. A több mint 66,7 milliárd forintból megvalósuló szakasz burkolata aszfalt helyett betontechnológiával készült, ami a nagy forgalomnak is jobban ellenáll, illetve élettartama is hosszabb, a kivitelezők 12 felüljárós csomópontot alakítottak ki, s 42 műtárgyat építettek meg. Az M0-s körgyűrűn az átadás után összesen 80 kilométeren lehet közlekedni, az új útszakasz csatlakozik a szintén átadás előtt álló Megyeri hídhoz is. A szakemberek abban bíznak, hogy szeptember közepétől így enyhül a dugó a Hungária körúton, s eltűnnek a kamionok a fővárosi bevezető utakról. Az InfoRádiónak a minap nyilatkozó Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet tagozatvezetője ugyanakkor felhívta a figyelmet arra, hogy a tranzitforgalom tényleges csökkenéséhez megoldást kell találni a 11-es úton érkező forgalom átvezetésére, mivel még hiányzik az összeköttetés az M0-s budai oldala és a Dunakanyar fő közlekedési ütőere között. A pesti oldalon élőknek ugyanakkor megnyugtató lehet, hogy lapértesülések szerint januártól a korábbi tervekkel ellentétben mégsem kell fizetni az MO-s használatáért. A díjfizetés a szakmai szervezetek és az önkormányzatok ellenállásába ütközött, ráadásul az uniós direktívák is arra ösztönzik a kormányokat, hogy a városokat elkerülő szakaszokat tegyék ingyenessé. A Margit híd felújítása kapcsán ugyanakkor csak az látszik biztosnak, hogy januárban kezdődnek a rekonstrukciós munkák, ezalatt pedig csak 4-es és 6-os villamosok és a gyalogosok kelhetnek át rajta. A világörökség részét képező, legutóbb harminc évvel ezelőtt felújított Margit híd rekonstrukciója előreláthatólag 12 milliárd forintba kerül, a közlekedés pedig nagyban megváltozik rajta. Mint arról a tervezéssel megbízott Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. vezette Margit Híd Konzorcium korábban beszámolt, a rekonstrukció során önálló buszsávokat nem alakítanak ki, de a villamospályát úgy erősítik meg, hogy a BKV-buszok is használhatják azt. A gyalogosok előtt bezárja kapuit az útpálya alatti margitszigeti átjáró, mivel azt csak karbantartási célra tartják meg. Ezzel a híd déli oldalán lévő panorámateraszt többszörösére bővíthetik. Az aluljárót lámpás kereszteződés váltja fel, ugyanis csupán egyes, csúcsidőn kívüli időszakokban várható a mostaninál valamivel nagyobb zsúfoltság. A forgalom szempontjából talán leglátványosabb változás, hogy csaknem két méterrel kiszélesítik a híd Margitsziget felé eső járdáját, amelyen elkülönített kerékpársávot építenek ki. Fontos változás lesz az autósok számára, hogy a jelenlegi éles, 30 fokos kanyarívet úgynevezett ívpótlékkal a mostaninál enyhébbé alakítják, a két-két forgalmi sávot pedig kiszélesítik. A korhű átépítésnek köszönhetően a villamos felső vezeték egy középső oszlopsoron lesz. Eltűnnek a ronda és alaposan elrozsdásodott oszlopok is, helyükre archaizáló kandeláberek kerülnek. A Margit híd teljesen új korlátokat és díszvilágítást is kap, ami a pilléreket, a szobrokat és az alsó íveket világítja meg. A Szabadság híd felújítási munkálatai komolynak mondható elhúzódását több tényező okozza, jelesül a 4-es metró építése körüli problémák és újabban az, hogy az eddig engedély nélkül végzett zajos éjszakai és hét végi munkát a továbbiakban - immár engedéllyel - csak korlátozással folytathatják a munkások. A híd közúti forgalom előtt való megnyitását - mint azt korábban megírtuk - már egyszer halasztották a kivitelezők, eszerint a tervezett átadás 2008 decembere helyett 2009 májusára csúszott a Fővám téri metróállomás építése és a díszvilágítás kivitelezése miatt. A munka engedélyezése körül pedig a múlt héten robbant ki kisebb botrány, miután kiderült: a hídépítők éjszakai és hét végi munkavégzést engedély nélkül folytattak, zavarva ezzel a környék lakóinak nyugalmát. Az V. kerületi önkormányzat rekordtempóban, 48 óra alatt kiállította ugyan a kivitelező Hídépítő Zrt. által megkért engedélyt, ám ennek értelmében nagy zajjal járó - például kő- és fémvágási munkákat - nem végezhetnek éjszaka, hét végi éjjeleken pedig egyáltalán nem dolgozhatnak a munkások. Kovács László, a Szabadság híd felújítását irányító műszaki igazgató az ügy kapcsán úgy nyilatkozott: nem tudja, hogy a korlátozás mekkora csúszást okoz, az újabb ütemezésre még várni kell. Szerződés szerint december 20-án a gyalogos- és villamosforgalomnak kellene megindulnia. Mivel a Szabadság híd átadása csúszik, a közlekedési káosz csak fokozódni fog FOTÓ: NAGY BÉLA Szaporodó ötcsillagos irodahotelparkok Világszerte egyre nagyobb szeletet hasít ki az irodapiacból a serviced office szegmens. A szolgáltatott iroda úgy hasonlítható a hagyományos bérirodához, miként a bérlakás a luxushotelhez. Azt is mondhatnánk, hogy a serviced office nem más, mint iroda pluszszolgáltatás, de ez sem teljesen igaz: az „A” kategóriás irodaházakban ugyanis a bérlők csak nagy, 250 négyzetméter feletti irodákat kaphatnak, s kizárólag hosszú távra, legalább öt évre. Ezzel a magyar kis- és középvállalkozásokat szinte ki is zárják a prémiumirodai környezetből, holott ez a státusszimbólum az érvényesülés eszköze lehet számukra. A szolgáltatott irodát ezzel szemben csak néhány hónapra, akár folyamatosan változó számú munkahelyre is igénybe vehetik a cégek. Ráadásul ezek az irodák azonnal beüzemelhetők, nemcsak kulcsrakészek, de számítógéppel, telefon-, fax- és internetkapcsolattal rendelkeznek. A serviced office piac világszerte egyik legnagyobb szereplője, a 70 országban jelen lévő Regus, Budapesten négy nagy bérirodaházzal rendelkezik. A cég 1994-ben adta át első irodaházát a Blaha Lujza tér mellett, azóta megnyitotta a Bank Centerben, a Parlament irodaházban, illetve az Óbuda Gate-ben lévő bérirodáit. A piacvezető mellett domináns szereplő a magyar-holland DBH Group leányvállalata, a DBH Serviced Office, amely a világszerte 600 üzletközponttal rendelkező ABCN-hálózat tagja, s az Infopark D épületében, valamint Debrecen belvárosában kínál prémiumkategóriás munkaállomásokat. Ám a cég nemcsak összkomfortos munkaterületet ad a vállalkozásoknak, hanem - innovatív megoldásokkal - széles körű üzleti szolgáltatásokat is. Azaz az irodai munkaállomások, tárgyalók, virtuális irodák mellé könyvelést, adótanácsadást, pénzügyi tanácsadást is nyújtanak. De még ennél is többre vállalkoznak, ha a megrendelő igényli: vállalati befektetéseket bonyolítanak, projekteket menedzselnek, pályázatokat írnak. - Hollandiából hazatérve az lebegett a szemem előtt, hogy olyan szolgáltatáscsomagot kínáljunk a Magyarországon befektetni, illetve tevékenységüket kiszervezni szándékozó kkv-knak, amely rugalmasan, az igényekhez igazodva veszi le a vállukról az adminisztrációs tevékenységek terhét - mondta el lapunk kérdésére Erdei Sándor cégvezető. A szakember több éven keresztül hasonló területen dolgozott Hollandiában, majd létrehozta közép-európai céghálózatát. Rotterdam mellett Budapesten, Debrecenben, Kassán és Bukarestben alapított leányvállalatokat. Erdei azt tervezi, hogy tevékenységét kockázati tőke biztosításával bővíti, ezzel teszi teljessé a kis- és középvállalatok kiszolgálását. PLASZTIKAm Az oldal megjelenését támogatta a Hídépítő csoport tagja, a Betonplasztika Kft. PLASZTIKAm 13 2008. szeptember 11., csütörtök Gazdaság Mélyépítés • Magyar Kermet Erdélyi sztráda: dupla dinamit Öt kilométert aszfaltoztak le a Nagyvárad-Brassó autópályából Négy év alatt mindössze öt kilométeres szakaszra került aszfaltburkolat a Nagyváradot Brassóval összekötő észak-erdélyi autópályán. A 415 kilométeres sztráda eredetileg 2,2 milliárd euróra becsült összköltsége immár a román hatóságok becslése szerint is meghaladja majd az ötmilliárdot, s az egyik legdrágább autópálya lesz Európában. Nem nevezhető sikertörténetnek a román kormány és az amerikai Bechtel vállalat között öt évvel ezelőtt nyélbe ütött autópálya-ügylet, s a sztrádaprojektnek még nem látni a végét. Noha a magyar-román határ mentén fekvő Nagyváradot Brassóval összekötő, 415 kilométeres sztráda megépítéséről szóló szerződést már 2003- ban aláírta az akkori szociáldemokrata bukaresti kormány a Bechtellel, s egy évvel később meg is kezdődtek a munkálatok, az azóta eltelt időszakban mindössze öt kilométernyi szakaszt sikerült leaszfaltozni. Ezt is csak nemrég, augusztus végén, Kolozsvár közelében, a helyszínre látogató Calin Popescu- Tariceanu miniszterelnök ösztökélésére, akinek a közelgő parlamenti választásokat megelőzően jó politikai marketingfogásnak bizonyult a betoncsíkon megtett séta. Miközben tavaly a román szállításügyi minisztérium és az építő cég azt állította, hogy 2009-re elkészül a Kolozs megyei Aranyosgyéres és Gyalu közötti 52 kilométeres, 2B jelzésű szakasz, Bogdan Sgarcitu, a Bechtel kommunikációs igazgatója jelenleg már csak arra az esetre ígéri, hogy 2008 végére 20 kilométeresre nyúlik az aszfaltcsík, ha minden szerencsésen alakul. De még ha el is készül, az utazóközönségnek sok haszna nem lesz belőle, mivel a román autópálya- és útkezelő társaság (CNADN) még meg sem tervezte azokat a csomópontokat, amelyeken fel lehetne kanyarodni az autópályára. Még rosszabb a helyzet az építés alatt álló másik, 64 kilométeres Bihar megyei szakaszon, ahol a borsi-ártándi határátkelőhely és Berettyószéplak között zajló munkálatok még el sem jutottak az aszfaltöntés fázisába. A román hatóságok és az amerikai társaság viszonya egyáltalán nem felhőtlen azóta, hogy a 2004-es választásokat követően felállt Tariceanu-kabinet az észak-erdélyi sztrádaprojekt újratárgyalását kezdeményezte, emiatt egy évig leálltak a Bechtel kotrógépei. Miközben a jelenlegi kormány azt hangoztatta, hogy elődje téves hatástanulmányra alapozva kötött megállapodást a Bechtellel, az újonnan kötött szerződés sem vált a román állam javára. A 2006 februárjában kormányhatározattal titkosított dokumentum értelmében az eredetileg 2,2 milliárd euróban megszabott összköltség legkevesebb 5 milliárd euróra rúg, a teljes pályaszakasz átadásának határideje pedig egy évvel kitolódik, 2013-ra. Ennek megfelelően a Bechtel-sztráda optimista becslések szerint is kilométerenként mintegy 13 millió euróba kerül majd, ami rekordösszegnek számít a kontinensen: Svédországban például egy kilométert 5 millió euróért építenek. A román állam eddig csaknem 800 millió eurót folyósított a Bechtel kasszájába (jövőre félmilliárdot irányzott elő), ám kiderült, hogy ezzel önmagát csapta be. A szállításügyi tárca ellenőrző bizottsága hónapokkal ezelőtt a sztrádaépítés felügyeletével megbízott francia J. V. Scetauroute tanácsadó cég jelentése alapján megállapította, hogy az autópálya- és útkezelő társaság sorozatosan eltekintett a terveknek nem megfelelően kivitelezett munkálatok leállításától. Bár a franciák raportjából világosan kiderül az is, hogy a sztráda ama szakaszain is megkétszereződnek a költségek, amelyekhez a Bechtel neki sem fogott, a szállításügyi miniszter a CNADN vezérigazgatójának leváltásával az ankétot lezártnak tekintette. Éppen a héten jelentette be, hogy szeptember 20-ig aláírják a szerződést a Temesvárt Araddal összekötő 50 kilométeres autópálya kivitelezőjével. Becslések szerint a bánsági sztráda 270 millió euróból épül majd meg, kilométerenként 5,4 millióért. Az OLDALT írta: Bodacz Péter, Jámbor Gyula, Rostás Szabolcs (Kolozsvár) Az autópálya költsége jócskán meghaladja a becsült értéket fotó: Rostás SZABOLCS