Magyar Nemzet, 2008. szeptember (71. évfolyam, 239-268. szám)

2008-09-11 / 249. szám

Budapest, a hídépítések és a káosz városa A Megyeri híd és az MO-s új szakaszának átadása sem fogj­a csökkenteni a belvárosi dugót Bár néhány héten belül megindulhat a forgalom az MO-s északi hídján és a körgyűrű keleti, 26 kilométeres szakaszán, a belváro­si közlekedési káosz várhatólag mégis fokozódni fog: december helyett csak jövő nyáron indulhat meg a forgalom a Szabadság hídon, januárban pedig kezdetét veszi a Margit híd rekonstruk­ciója. Jó fél évig tehát csak az Erzsébet hídon és a Lánchíd két­szer egy sávján lehet a belvárosban Buda és Pest között közle­kedni gépjárművel. E­lőreláthatóan az M0-s körgyű­rű új, keleti és északi blokkjá­nak szeptemberi átadása sem fogja megoldani a belváros kaotikus köz­lekedési viszonyait, mivel tovább csúszik a Szabadság híd átadása, 2009 januárjában pedig a Margit hídon is megkezdődnek a rekonst­rukciós munkálatok. Jó hír ugyan­akkor, hogy az M0-s körgyűrű új, 26,5 kilométeres szakasza és az ah­hoz kapcsolódó Megyeri híd meg­nyitásával újabb közlekedési csa­torna segíti az átutazókat és teher­mentesíti a nehézgépjármű-forga­­lom alól a pesti oldal külső kerüle­teit. A Vecséstől az M3-as autópá­lyáig tartó kétszer két sávos autóút Ecser, Maglód, Pécel, Nagytarcsa és Csömör mellett halad el, s érinti a XVII., a XVI., valamint a XV. kerü­letet. A több mint 66,7 milliárd fo­rintból megvalósuló szakasz bur­kolata aszfalt helyett betontechno­lógiával készült, ami a nagy forga­lomnak is jobban ellenáll, illetve élettartama is hosszabb, a kivitele­zők 12 felüljárós csomópontot ala­kítottak ki, s 42 műtárgyat építettek meg. Az M0-s körgyűrűn az átadás után összesen 80 kilométeren lehet közlekedni, az új útszakasz csatla­kozik a szintén átadás előtt álló Me­gyeri hídhoz is. A szakemberek ab­ban bíznak, hogy szeptember köze­pétől így enyhül a dugó a Hungária körúton, s eltűnnek a kamionok a fővárosi bevezető utakról. Az InfoRádiónak a minap nyilatkozó Berényi János, a Közlekedéstudo­mányi Intézet tagozatvezetője ugyanakkor felhívta a figyelmet ar­ra, hogy a tranzitforgalom tényle­ges csökkenéséhez megoldást kell találni a 11-es úton érkező forga­lom átvezetésére, mivel még hiány­zik az összeköttetés az M0-s budai oldala és a Dunakanyar fő közleke­dési ütőere között. A pesti oldalon élőknek ugyanakkor megnyugtató lehet, hogy lapértesülések szerint januártól a korábbi tervekkel ellen­tétben mégsem kell fizetni az MO-s használatáért. A díjfizetés a szak­mai szervezetek és az önkormány­zatok ellenállásába ütközött, ráadá­sul az uniós direktívák is arra ösz­tönzik a kormányokat, hogy a váro­sokat elkerülő szakaszokat tegyék ingyenessé. A Margit híd felújítása kapcsán ugyanakkor csak az látszik biztos­nak, hogy januárban kezdődnek a rekonstrukciós munkák, ezalatt pe­dig csak 4-es és 6-os villamosok és a gyalogosok kelhetnek át rajta. A világörökség részét képező, leg­utóbb harminc évvel ezelőtt felújí­tott Margit híd rekonstrukciója elő­reláthatólag 12 milliárd forintba kerül, a közlekedés pedig nagyban megváltozik rajta. Mint arról a ter­vezéssel megbízott Főmterv Mér­nöki Tervező Zrt. vezette Margit Híd Konzorcium korábban beszá­molt, a rekonstrukció során önálló buszsávokat nem alakítanak ki, de a villamospályát úgy erősítik meg, hogy a BKV-buszok is használhat­ják azt. A gyalogosok előtt bezárja kapuit az útpálya alatti margitszi­geti átjáró, mivel azt csak karban­tartási célra tartják meg. Ezzel a híd déli oldalán lévő panorámateraszt többszörösére bővíthetik. Az aluljá­rót lámpás kereszteződés váltja fel, ugyanis csupán egyes, csúcsidőn kívüli időszakokban várható a mostaninál valamivel nagyobb zsú­foltság. A forgalom szempontjából talán leglátványosabb változás, hogy csaknem két méterrel kiszéle­sítik a híd Margitsziget felé eső jár­dáját, amelyen elkülönített kerék­pársávot építenek ki. Fontos válto­zás lesz az autósok számára, hogy a jelenlegi éles, 30 fokos kanyarívet úgynevezett ívpótlékkal a mostani­nál enyhébbé alakítják, a két-két forgalmi sávot pedig kiszélesítik. A korhű átépítésnek köszönhetően a villamos felső vezeték egy középső oszlopsoron lesz. Eltűnnek a ronda és alaposan elrozsdásodott oszlo­pok is, helyükre archaizáló kande­láberek kerülnek. A Margit híd tel­jesen új korlátokat és díszvilágítást is kap, ami a pilléreket, a szobrokat és az alsó íveket világítja meg. A Szabadság híd felújítási mun­kálatai komolynak mondható elhú­zódását több tényező okozza, jele­sül a 4-es metró építése körüli problémák és újabban az, hogy az eddig engedély nélkül végzett zajos éjszakai és hét végi munkát a to­vábbiakban - immár engedéllyel - csak korlátozással folytathatják a munkások. A híd közúti forgalom előtt való megnyitását - mint azt korábban megírtuk - már egyszer halasztották a kivitelezők, eszerint a tervezett átadás 2008 decembere helyett 2009 májusára csúszott a Fővám téri metróállomás építése és a díszvilágítás kivitelezése miatt. A munka engedélyezése körül pedig a múlt héten robbant ki kisebb bot­rány, miután kiderült: a hídépítők éjszakai és hét végi munkavégzést engedély nélkül folytattak, zavarva ezzel a környék lakóinak nyugal­mát. Az V. kerületi önkormányzat rekordtempóban, 48 óra alatt kiál­lította ugyan a kivitelező Hídépítő Zrt. által megkért engedélyt, ám en­nek értelmében nagy zajjal járó - például kő- és fémvágási munkákat - nem végezhetnek éjszaka, hét vé­gi éjjeleken pedig egyáltalán nem dolgozhatnak a munkások. Kovács László, a Szabadság híd felújítását irányító műszaki igazgató az ügy kapcsán úgy nyilatkozott: nem tud­ja, hogy a korlátozás mekkora csú­szást okoz, az újabb ütemezésre még várni kell. Szerződés szerint december 20-án a gyalogos- és vil­lamosforgalomnak kellene megin­dulnia. Mivel a Szabadság híd átadása csúszik, a közlekedési káosz csak fokozódni fog FOTÓ: NAGY BÉLA Szaporodó ötcsillagos irodahotelparkok V­ilágszerte egyre nagyobb sze­letet hasít ki az irodapiacból a serviced office szegmens. A szol­gáltatott iroda úgy hasonlítható a hagyományos bérirodához, mi­ként a bérlakás a luxushotelhez. Azt is mondhatnánk, hogy a ser­viced office nem más, mint iroda pluszszolgáltatás, de ez sem telje­sen igaz: az „A” kategóriás iroda­házakban ugyanis a bérlők csak nagy, 250 négyzetméter feletti iro­dákat kaphatnak, s kizárólag hosszú távra, legalább öt évre. Ez­zel a magyar kis- és középvállalko­zásokat szinte ki is zárják a pré­miumirodai környezetből, holott ez a státusszimbólum az érvénye­sülés eszköze lehet számukra. A szolgáltatott irodát ezzel szemben csak néhány hónapra, akár folyamatosan változó számú munkahelyre is igénybe vehetik a cégek. Ráadásul ezek az irodák azonnal beüzemelhetők, nemcsak kulcsrakészek, de számítógéppel, telefon-, fax- és internetkapcsolat­tal rendelkeznek. A serviced office piac világ­szerte egyik legnagyobb szereplő­je, a 70 országban jelen lévő Re­­gus, Budapesten négy nagy bér­irodaházzal rendelkezik. A cég 1994-ben adta át első irodaházát a Blaha Lujza tér mellett, azóta megnyitotta a Bank Centerben, a Parlament irodaházban, illetve az Óbuda Gate-ben lévő bérirodáit. A piacvezető mellett domináns sze­replő a magyar-holland DBH Group leányvállalata, a DBH Ser­viced Office, amely a világszerte 600 üzletközponttal rendelkező ABCN-hálózat tagja, s az Infopark D épületében, valamint Debrecen belvárosában kínál prémiumkate­góriás munkaállomásokat. Ám a cég nemcsak összkomfortos mun­katerületet ad a vállalkozásoknak, hanem - innovatív megoldások­kal - széles körű üzleti szolgálta­tásokat is. Azaz az irodai munka­­állomások, tárgyalók, virtuális irodák mellé könyvelést, adóta­nácsadást, pénzügyi tanácsadást is nyújtanak. De még ennél is többre vállalkoznak, ha a megren­delő igényli: vállalati befektetése­ket bonyolítanak, projekteket me­nedzselnek, pályázatokat írnak. - Hollandiából hazatérve az le­begett a szemem előtt, hogy olyan szolgáltatáscsomagot kínáljunk a Magyarországon befektetni, illet­ve tevékenységüket kiszervezni szándékozó kkv-knak, amely ru­galmasan, az igényekhez igazodva veszi le a vállukról az adminisztrá­ciós tevékenységek terhét - mondta el lapunk kérdésére Erdei Sándor cégvezető. A szakember több éven keresztül hasonló terü­leten dolgozott Hollandiában, majd létrehozta közép-európai céghálózatát. Rotterdam mellett Budapesten, Debrecenben, Kas­sán és Bukarestben alapított leányvállalatokat. Erdei azt terve­zi, hogy tevékenységét kockázati tőke biztosításával bővíti, ezzel te­szi teljessé a kis- és középvállala­tok kiszolgálását. PLASZTIKAm Az oldal megjelenését támogatta a Hídépítő csoport tagja, a Betonplasztika Kft. PLASZTIKAm 13 2008. szeptember 11., csütörtök Gazdaság Mélyépítés • Magyar Kermet Erdélyi sztráda: dupla dinamit Öt kilométert aszfaltoztak le a Nagyvárad-Brassó autópályából Négy év alatt mindössze öt ki­lométeres szakaszra került aszfaltburkolat a Nagyváradot Brassóval összekötő észak-er­délyi autópályán. A 415 kilo­méteres sztráda eredetileg 2,2 milliárd euróra becsült össz­költsége immár a román ható­ságok becslése szerint is meg­haladja majd az ötmilliárdot, s az egyik legdrágább autópá­lya lesz Európában. N­em nevezhető sikertörténet­nek a román kormány és az amerikai Bechtel vállalat között öt évvel ezelőtt nyélbe ütött autópá­lya-ügylet, s a sztrádaprojektnek még nem látni a végét. Noha a ma­gyar-román határ mentén fekvő Nagyváradot Brassóval összekötő, 415 kilométeres sztráda megépíté­séről szóló szerződést már 2003- ban aláírta az akkori szociáldemok­rata bukaresti kormány a Bech­­tellel, s egy évvel később meg is kez­dődtek a munkálatok, az azóta el­telt időszakban mindössze öt kilo­méternyi szakaszt sikerült leaszfal­tozni. Ezt is csak nemrég, augusz­tus végén, Kolozsvár közelében, a helyszínre látogató Calin Popescu- Tariceanu miniszterelnök ösztöké­lésére, akinek a közelgő parlamenti választásokat megelőzően jó politi­kai marketingfogásnak bizonyult a betoncsíkon megtett séta. Miköz­ben tavaly a román szállításügyi minisztérium és az építő cég azt ál­lította, hogy 2009-re elkészül a Ko­­lozs megyei Aranyosgyéres és Gya­lu közötti 52 kilométeres, 2B jelzésű szakasz, Bogdan Sgarcitu, a Bechtel kommunikációs igazgatója jelenleg már csak arra az esetre ígéri, hogy 2008 végére 20 kilométeresre nyú­lik az aszfaltcsík, ha minden sze­rencsésen alakul. De még ha el is készül, az utazóközönségnek sok haszna nem lesz belőle, mivel a ro­mán autópálya- és útkezelő társa­ság (CNADN) még meg sem tervez­te azokat a csomópontokat, ame­lyeken fel lehetne kanyarodni az autópályára. Még rosszabb a hely­zet az építés alatt álló másik, 64 ki­lométeres Bihar megyei szakaszon, ahol a borsi-ártándi határátkelő­­hely és Berettyószéplak között zajló munkálatok még el sem jutottak az aszfaltöntés fázisába. A román hatóságok és az ameri­kai társaság viszonya egyáltalán nem felhőtlen azóta, hogy a 2004-es választásokat követően felállt Tari­­ceanu-kabinet az észak-erdélyi sztrádaprojekt újratárgyalását kez­deményezte, emiatt egy évig leáll­tak a Bechtel kotrógépei. Miközben a jelenlegi kormány azt hangoztat­ta, hogy elődje téves hatástanul­mányra alapozva kötött megállapo­dást a Bechtellel, az újonnan kötött szerződés sem vált a román állam javára. A 2006 februárjában kor­mányhatározattal titkosított doku­mentum értelmében az eredetileg 2,2 milliárd euróban megszabott összköltség legkevesebb 5 milliárd euróra rúg, a teljes pályaszakasz át­adásának határideje pedig egy év­vel kitolódik, 2013-ra. Ennek meg­felelően a Bechtel-sztráda optimis­ta becslések szerint is kilométeren­ként mintegy 13 millió euróba ke­rül majd, ami rekordösszegnek szá­mít a kontinensen: Svédországban például egy kilométert 5 millió euróért építenek. A román állam eddig csaknem 800 millió eurót fo­lyósított a Bechtel kasszájába (jövő­re félmilliárdot irányzott elő), ám kiderült, hogy ezzel önmagát csap­ta be. A szállításügyi tárca ellenőrző bizottsága hónapokkal ezelőtt a sztrádaépítés felügyeletével megbí­zott francia J. V. Scetauroute ta­nácsadó cég jelentése alapján meg­állapította, hogy az autópálya- és útkezelő társaság sorozatosan elte­kintett a terveknek nem megfele­lően kivitelezett munkálatok leállí­tásától. Bár a franciák raportjából világosan kiderül az is, hogy a sztráda ama szakaszain is megkét­szereződnek a költségek, amelyek­hez a Bechtel neki sem fogott, a szállításügyi miniszter a CNADN vezérigazgatójának leváltásával az ankétot lezártnak tekintette. Éppen a héten jelentette be, hogy szeptem­ber 20-ig aláírják a szerződést a Te­mesvárt Araddal összekötő 50 kilo­méteres autópálya kivitelezőjével. Becslések szerint a bánsági sztráda 270 millió euróból épül majd meg, kilométerenként 5,4 millióért. Az OLDALT írta: Bodacz Péter, Jámbor Gyula, Rostás Szabolcs (Kolozsvár) Az autópálya költsége jócskán meghaladja a becsült értéket fotó: Rostás SZABOLCS

Next