Magyar Vasutas, 1997 (41. évfolyam, 1-17. szám)
1997-01-01 / 1. szám
1997. JANUAR Az átalakítás reformja BESZÉLGETÉS A MÁV RT. MEGBÍZOTT VEZÉRIGAZGATÓJÁVAL Sipos István a MÁV Rt. megbízott vezérigazgatója másodszor ül az ország legnagyobb vállalatának vezetői székében. A jelenlegi megbízatása abban különbözik az 1994. évitől, hogy most teljes jogkörrel felruházott vezető, míg a kormányváltás évében miniszteri biztos állt a társaság élén. Lapunknak a vezetőváltás okairól, az átalakítás megreformálásáról, valamint a szakszervezetekkel kötött megállapodásról nyilatkozik. — Nem először ül ebben az ingatag székben. Mi az oka, hogy újra megbízták a MÁV Rt. vezetésével? — A miniszter négy konkrét okot jelölt meg, amikor elődömet felmentette. Első és legfontosabb érv az volt, hogy a vasút átalakítása lelassult. Ez annak is betudható, hogy a MÁV Rt. vezetésében bizonyos koncepcionális különbségek alakultak ki. Hangsúlyozom, hogy nem köztem és Rigó úr között volt nézeteltérés, hanem különböző érdekcsoportok küzdöttek egymással. Másodikként említette a tulajdonos képviselője, a gazdálkodásban fellelhető hiányosságokat. Harmadik ok, hogy kereskedelmi szolgáltatásaink nem piacképesek. Tranzitforgalmunk egy jelentős részét veszítettük el, emellett egyetlen relációban (export, import, belföld) sem teljesültek a célkitűzések. Ugyanakkor azt is meg kell említeni, hogy az országban maradt mintegy 2-2,5 millió tonna gabona, amelyet remélem az idén kiszállíthatunk. Negyedikként említhető, hogy a MÁVÁllam szerződést a vasút egyszerűen nem tartotta be. Nagyobb volt a pénzügyi veszteség a tervhez képest, több bér áramlott ki a megengedettnél, a hatékonyság nem javult 10 százalékkal. Nem volt irreális az, amit a MÁV magára vállalt, vagy fogalmazzunk úgy, amit a MÁV ígért? — Nem, mivel 1995-ben még nem láthattuk, hogy 2,5 millió tonnával kevesebb gabonát exportálnak, illetve a jugoszláv relációban is számoltunk már 1,5 millió tonna árunövekedéssel. Ebből lett 300 ezer. Ez a két tévedés elég volt ahhoz, hogy az 1996 évi tervek ne teljesüljenek. — Melyek a fő hangsúlyok az 1997. évi átalakításban? — Első és legfontosabb szempont, az áru- és személyfuvarozási szolgáltatás színvonalának emelése. Hiszen olyan erős a verseny, hogy ha az alaptevékenységek szintjén nem lépünk, akkor néhány éven belül becsukhatjuk a boltot. A vezetési struktúrát is ehhez kellett igazítani. Az állammal kötött szerződés előírja a pálya- és a kereskedővasút szétválasztását, ezért a pályás szakigazgatót vezérigazgató-helyettesé neveztem ki. A szakigazgatóságokat ezentúl csak az alaptevékenységhez tartozó szakszolgálatoknál hagytuk meg. A központban további két vezérigazgató-helyettest bíztam meg, az egyik az általános, a másik a gazdasági ügyeket felügyeli. A vezetőváltás hogyan befolyásolta a bértárgyalások menetét? —Nem volt rá hatással, mivel bárki ül a vezérigazgatói székben, tartanunk kellett magunkat a szakszervezetekkel kötött hároméves megállapodáshoz. Azt tartom a legjelentősebb eredménynek, hogy 1997-re sztrájkfenyegetés nélkül sikerült megállapodnunk, 18 százalékos átlagbér-fejlesztésben. Végig az okozta a dilemmát számomra, hogy mi lesz akkor, ha valamelyik reprezentatív szakszervezet többet követel, mint a hároméves megállapodásban leírtunk. Ebben az esetben a felbontott szerződés nehezebb helyzetbe hozta volna a munkavállalókat, mivel az 1997-es üzleti tervünkben nincs benne a 18 százalékos bér. — A megállapodás csomagjából vegyük elő a legfontosabb tartalmi elemeket. — Fontos, hogy a bérfejlesztést differenciáltan hajtjuk végre, mivel a magasabb keresetű, vezető kollégák részben okolhatók a teljesítmények elmaradásáért. Másik lényegi része a csomagnak, a fejlesztéssel kiváltható létszámleépítés. A mai számítások szerint, a kormány által biztosított két milliárd forint, élőmunka kiváltását szolgáló fejlesztési támogatás, valamint a természetes fogyás kiadja az 1997 évre tervezett létszámcsökkenést. A vasút ma már nincs abban a helyzetben, hogy a hatékonyság növekedésének elmaradása miatt, embereket küldjön el. További racionalizálási lehetőség, az állomások körzetesítése, amelyen munkatársaink most dolgoznak. Az eddigi elképzelések szerint, mintegy 25 csomópont kialakítása látszik elfogadhatónak. Új eleme a megállapodásnak, a többletteljesítmény - többletbér elve. Az gondolom, hogy a 46,2 millió tonna teljesíthető, amely után ki tudjuk fizetni a 2,5 százalékos teljesítményjutalmat. — Mikor írják ki a pályázatot a vezérigazgatói posztra, és Sipos István pályázik-e? — A tulajdonos írja ki a pályázatot és nem tudom megmondani, hogy mikor. Még azt sem döntöttem el, hogy pályázom-e. TP CIKKÜNK NYOMÁN Vizsgálatot rendelt el a budapesti üzletigazgató Kombiterminál Kft. alapításának körülményeiről, illetve a Magyar Vasutas novemberi számában felvetett hiányosságokról, vizsgálatot rendelt el Vizsy Ferenc budapesti üzletigazgató. Lapunk megkérdezte az ellenőrzési osztály vezetőjét az eredményekről. Rácz Alpár a Budapesti Üzletigazgatóság Ellenőrzési Osztályának vezetője lapunknak elmondta: a Kombiterminál Kft. alakításáról már az újság megjelenése előtt elkezdték a vizsgálódást, majd a cikk hatására az igazgató pótvizsgálatot rendelt el. Ennek során megállapították, hogy az átalakítást humán oldalról a MÁV Rt. szabályosan és elfogadható módon kezelte. Minden érintett személlyel egyenként beszélgettek el, miután a dolgozóknak nyilatkozniuk kellett. Húsz gépkocsivezető nem akart a kft. létszámába kerülni - egyébként foglalkoztatták volna őket ezért a munkáltató, a forgalmi szakszolgálat megkérdezése után, úgy döntött, hogy rendes felmondással válik meg tőlük. A többi dolgozó helyzete rendezett. Az átalakítás viszonyaival kapcsolatban az osztályvezető hozzátette: valóban nem tisztázott még jogilag a helyiséghasználat, vagy a bútorok hovatartozása, viszont a felek szóban megállapodtak. Ezt a helyzetet is szerződéssel kell rendezni. Az a jelenség, amikor a MÁV-os gépkocsivezető ült a kft. autójának volánja mögé, elfogadható az átalakítás időszakában. Egyébként az ilyen egymásnak nyújtott szolgáltatásokat, a felek bizonylatolták, és az elszámolás is megtörtént - tette hozzá Angyal Zoltán belső ellenőr. A technológiát is az üzleti követelményeknek, és a munkavédelmi előírásoknak megfelelően alakították ki. A privatizációt az üzletigazgató mindvégig kiemelt feladatként kezelte, ezért bízta meg az előkészítéssel, a volt józsefvárosi állomásfőnököt és az üzletigazgatóság árufuvarozási osztályvezetőjét. Összességében elmondható - tette hozzá az osztályvezető - hogy a folyamatos odafigyelés ellenére történtek hibák, amelyeket ki kell javítani. Kérdésemre Rácz Alpár kijelentette, hogy a vizsgálat nem terjed ki gazdaságossági szempontokra, mivel a kft. belső ügyeibe való betekintést, csak a vezérigazgató rendelheti el. ------------------------------------------ITP 3 Labirintusi Nyugati pályaudvar. Személypénztár. A hatalmas teremben csillogó acéllábakon fe- ,szülő szalagok labirintusában az oda kiren- Idelt egyneruhás "térítők" keverik az utaso-kat. Olykor intenek, hogy ki melyik ablak- hoz mehet. Az új szisztémát azért találta ki valaki, hogy gyorsítsák a jegykiadást, ám a felosztott utcácskákban zavarodottan tévelyeg az orvos, az ügyvéd, a paraszt, a mun- Ikás, mindenki. Hiába! Nem szokták meg, hogy mint figurákkal, sakkozzanak velük. Van akit ugyanis visszaléptetnek, mert rossz irányba fordult. Átlósan odafut egy másik ablakhoz, de onnan is visszaállítják a sorba. Még mindig nem ő következik. Majd, mikor már megszerezte jegyét, újból eltéved. Megint terelik. Ez hát az új rend. A vasút át-alakítása látványosan továbbzakatol. 57.Csj „Hej, pedig üresen vagy félig rakottan...” A NAGYFUVAROZTATÓK IS SZÁMOLNAK AJÁNLANAK Hol van már az az idő, amikor év vége felé közeledve az igazgatók kezében azért sistergett a telefon, hogy jut-e az országos elosztásból még tíz, vagy húsz teherkocsi. Ráadásul szegény embert még az ág is húzza. Köztudomású, hogy az országban rekedt, vagy 2 millió tonnányi szemes termény, gabonaőrlemény. A szlovákok meg inkább Ukrajnát választották a vasérc közeli, szomszédos „lelőhelyéül”, így hát fuccs a mi délről jövő tranzitbevételünknek. Ennek ellenére mégis srófolt egyet a fuvardíjon a MÁV. Be is jelentette ezt annak rendje módja szerint még tavaly decemberben a Királyi váróteremben Budapesten, majd a Debreceni Üzletigazgatóság hívott össze fórumot a Postás Üdülőbe. Az információs rendezvényre szép számmal gyűltek össze Szabolcs-Szatmár-Beregből, Jász-Kiskun-Szolnok megyéből és Hajdú-Biharból. Kilencven meghívott cég képviselői közül nyolcvanan érkeztek meg a „Postásba”. Már senki sem ülhet a babérjain Szombathy Géza üzletigazgató vetített képekkel is visszaemlékezett a MÁV 100 milliárd forintos szanálására, majd talpra állítási „históriájára”. - A hálózati eredmények - mondta öszszegzésül - nem csillogóak. 1998-ra ebből a hatalmas fuvarkátyúból csak a nagyszállíttatókkal együtt lehet kirántani a MÁV-ot - véltem kihallani objektív ismertetőjéből. Ám ő bizonyára teljes joggal - mégis bizakodó, holott nem ábrándozik, mikor nyíltan feltárja, hogy mivel nem lehetnek a saját portán belül elégedettek. A fuvarszerzést például közelebb fogják hozni a teljesítés minőségi figyeléséhez. Nem történhet meg mégegyszer, a téli cukorrépa-szállítás dandárjakor - mikor a „közútiak” éjjel-nappal rjajtra készen állnak -, hogy a teherkocsikiállítás hajnaltól estéig elhúzódik, olykor napokra is. A tömegárut jöjjön az a cukorgyárból, konzervgyárból a gabonaforgalmitól, ma már bűn megvárakoztatni. Könnyen elpártolhat egy-egy régi cég hatalmas tételeivel. Akad persze ellenpélda is. Térítettek már vissza „közútról” nagy fuvaroztatót. Még itt vannak vasútközelben Az újdonatúj „vász” (vasúti árufuvarozási szabályzat) kóstolgatása közben a Hajdú Gabona Rt.-től Miklósvölgyi Miklós röpke interjút ad . Eljöttem erre a fórumra, mert érdekel. Egyelőre úgy látom a közúti fuvarozás versenyképesebb, egyébként bőven volna mit szállítanunk a határon túlra is. Tízezer tonnaszám. A vasútnál ugye megszűnt a garantált kocsimegrendelés. Én azon csodálkozom, hogy sok tömegáru egyáltalán vasútra kerül. Persze egy-két kamion lisztet már a „Ro-La” visz el. Dezső János, a KITE megfigyelőjeként jött el. Cége Magyarország egyik legnagyobb mezőgazdasági vállalkozója. — Mi speditőrrel dolgoztatunk - mondja. - Valamikor 100 ezer tonna terményt adtunk fel vagonokba, e MÁV-os mennyiség 10-20 ezer tonnára apadt. Zökkenő a VÁM-nál A vámkezelés hétvégi rendjére nagy a panasz. Szombaton, vasárnap áll, álldogál a külföldről ideérkező küldemény. - Nem vámkezelik - fakad ki több hozzászóló. Márpedig az állásidő kidobott pénz az ablakon. A MÁV a szállíttató céggel fizetteti meg a kocsiácsorgást. Mit lehet tenni? Ezt a kérdést is följegyzi Váradiné Jenei Zsuzsa, aki az árufuvarozási főosztályon értékesítési osztályvezető. Figyelmébe ajánlanak más megreformálható ügyet is. A mérlegelését. Arról van szó, hogy nincs minden egyes kis állomáshelyen mérleg. Miért nem használhatják még ott helyben a város, a falu közmérlegét? Az ajánlat rögtön vitát kavar, mert az már igaz, hogy a MÁV-nak példának okáért lételeme a gabonafuvarok megszerzése, ám csak a mérésügyi hivatal által hitelesített mérlegre lehet ráállni és csak a raktárvezető jelenlétében. Ott kell lennie! Márpedig, amikor a földekről szinte zúdul a termény a vasútra ez az újítás igen kockázatos, mert pusztán csak úgy bizalommal nem lehet követni a fuvart. Mindenki érti miről van szó. Minden sofőr mellé mégsem ülhet be egy-egy raktáros. Az üzlet az üzlet Kaszás Gábor (Kaba Cukorgyár) az exportfuvardíj emelgetésére reagál. Okkal. Ő természetes, hogy kábás szemüveggel nézi az új díjszabást. Azt mondja, hogy a cukorrépapelletüketmegvan vagy 20 ezer tonna) „Olaszba” vinnék, de közben esik a tőzsdei ár, így viszont az új, export fuvardíj számukra ecuban mérve is kibírhatatlan. A két negatív tényező (tőzsdei áresés+ fuvardíj felsrófolás) már túl sok. Márpedig őket csak az érdekli, hogy nyereségesen adjanak túl az árun, így hát inkább majd behajózzák Csepelen. A hajóút Németországba ugyanis olcsóbb. Kerítenek német vevőt. No, ez nem fenyegetés, csak az üzlet az üzlet. - Az meg valóban tarthatatlan - veti föl, erősíti meg, hogy a MÁV és a VÁM ne legyen szinkronban hétvégeken. Amit majd tudniillik Debreceni Üzletigazgatóságon Pinczés Imréné árufuvarozási osztályvezető (Anikó) ismeri a vasúti kereskedelem minden csínját-bínját. Beavat az új üzletszabályzat egy-két fejezetébe. Egyébiránt a régi vasúti árufuvarozási szerződéseket még az 1951-ből származó, persze azóta többször módosított szabályzat szerint kötötték meg. Eddig. Az újban akad jó néhány változtatás, például a szerződés érvényességéről. A szerződés a megrendelés visszaigazolásától számít, és ha a vasút valami miatt lemondja a fuvart, ő fizet. Az új „vász” erősebben köti mind a két felet, s mind a két félnek nagyobb a felelőssége. A hétvégi kocsiveszteglésekről különben az a véleménye, hogy az a MÁV-nak többletköltséggel jár, így kénytelen áthárítani a ráadás költségterheket a fuvaroztatóra. Az idegen kocsiért állásidőben is bért fizet a MÁV, amint belép a határon. Pontosabban: a MÁV az idegen kocsik hétvégi ácsorgásáért nem bírság jellegű álláspénzt szed be, csupán annyit, amennyit a külföldi vasutaknak bérlet címén ő fizet ki. Mármint a MÁV. Hogy mekkora terjedelmű az új szabályzat? Hát bizony vastag. Megvan tán vagy ezer oldal. Ezt még Anikó is újratanulta. Minden hozzáértő vizsgát tett belőle. Sz-Cs. Szombathy Géza üzletigazgató sem a megelégedés hangján szólt A Postásba szép számmal gyűltek össze három megyéből a nagyfuvaroztatók A fórum szünetében tovább folytatódik a fuvarvita Fotók: Pilcz Gyula