Magyar Vasutas, 1997 (41. évfolyam, 1-17. szám)

1997-01-01 / 1. szám

1997. JANUAR Az átalakítás reformja BESZÉLGETÉS A MÁV RT. MEGBÍZOTT VEZÉRIGAZGATÓJÁVAL Sipos István a MÁV Rt. megbízott vezér­­igazgatója másodszor ül az ország legna­gyobb vállalatának vezetői székében. A jelen­legi megbízatása abban különbözik az 1994. évitől, hogy most teljes jogkörrel felruházott vezető, míg a kormányváltás évében minisz­teri biztos állt a társaság élén. Lapunknak a vezetőváltás okairól, az átalakítás megrefor­málásáról, valamint a szakszervezetekkel kö­tött megállapodásról nyilatkozik. — Nem először ül ebben az ingatag szék­ben. Mi az oka, hogy újra megbízták a MÁV Rt. vezetésével? — A miniszter négy konkrét okot jelölt meg, amikor elődömet felmentette. Első és leg­fontosabb érv az volt, hogy a vasút átalakítása lelassult. Ez annak is betudható, hogy a MÁV Rt. vezetésében bizonyos koncepcionális kü­lönbségek alakultak ki. Hangsúlyozom, hogy nem köztem és Rigó úr között volt nézetelté­rés, hanem különböző érdekcsoportok küzdöt­tek egymással. Másodikként említette a tulaj­donos képviselője, a gazdálkodásban fellelhető hiányosságokat. Harmadik ok, hogy kereske­delmi szolgáltatásaink nem piacképesek. Tran­zitforgalmunk egy jelentős részét veszítettük el, emellett egyetlen relációban (export, im­port, belföld) sem teljesültek a célkitűzések. Ugyanakkor azt is meg kell említeni, hogy az országban maradt mintegy 2-2,5 millió tonna gabona, amelyet remélem az idén kiszállítha­tunk. Negyedikként említhető, hogy a MÁV­­Állam szerződést a vasút egyszerűen nem tartot­ta be. Nagyobb volt a pénzügyi veszteség a terv­hez képest, több bér áramlott ki a megengedett­nél, a hatékonyság nem javult 10 százalékkal.­­ Nem volt irreális az, amit a MÁV ma­gára vállalt, vagy fogalmazzunk úgy, amit a MÁV ígért? — Nem, mivel 1995-ben még nem láthat­tuk, hogy 2,5 millió tonnával kevesebb gabo­nát exportálnak, illetve a jugoszláv relációban is számoltunk már 1,5 millió tonna árunöve­kedéssel. Ebből lett 300 ezer. Ez a két tévedés elég volt ahhoz, hogy az 1996 évi tervek ne tel­jesüljenek. — Melyek a fő hangsúlyok az 1997. évi átalakításban? — Első és legfontosabb szempont, az áru- és személyfuvarozási szolgáltatás színvonalá­nak emelése. Hiszen olyan erős a verseny, hogy ha az alaptevékenységek szintjén nem lépünk, akkor néhány éven belül becsukhatjuk a boltot. A vezetési struktúrát is ehhez kellett igazítani. Az állammal kötött szerződés előír­ja a pálya- és a kereskedővasút szétválasztását, ezért a pályás szakigazgatót vezérigazgató-he­lyettesé neveztem ki. A szakigazgatóságokat ezentúl csak az alaptevékenységhez tartozó szakszolgálatoknál hagytuk meg. A központ­ban további két vezérigazgató-helyettest bíz­tam meg, az egyik az általános, a másik a gaz­dasági ügyeket felügyeli.­­ A vezetőváltás hogyan befolyásolta a bértárgyalások menetét? —Nem volt rá hatással, mivel bárki ül a ve­zérigazgatói székben, tartanunk kellett magunkat a szakszervezetekkel kötött hároméves megálla­podáshoz. Azt tartom a legjelentősebb eredmény­nek, hogy 1997-re sztrájkfenyegetés nélkül sike­rült megállapodnunk, 18 százalékos átlagbér-fej­lesztésben. Végig az okozta a dilemmát számom­ra, hogy mi lesz akkor, ha valamelyik reprezen­tatív szakszervezet többet követel, mint a három­éves megállapodásban leírtunk. Ebben az esetben a felbontott szerződés nehezebb helyzetbe hozta volna a munkavállalókat, mivel az 1997-es üz­leti tervünkben nincs benne a 18 százalékos bér. — A megállapodás­ csomagjából vegyük elő a legfontosabb tartalmi elemeket. — Fontos, hogy a bérfejlesztést differenci­áltan hajtjuk végre, mivel a magasabb keresetű, vezető kollégák részben okolhatók a teljesítmé­nyek elmaradásáért. Másik lényegi része a cso­magnak, a fejlesztéssel kiváltható létszámleépí­tés. A mai számítások szerint, a kormány által biz­tosított két milliárd forint, élőmunka kiváltását szolgáló fejlesztési támogatás, valamint a termé­szetes fogyás kiadja az 1997 évre tervezett lét­számcsökkenést. A vasút ma már nincs abban a helyzetben, hogy a hatékonyság növekedésének elmaradása miatt, embereket küldjön el. További racionalizálási lehetőség, az állomások körzete­sítése, amelyen munkatársaink most dolgoznak. Az eddigi elképzelések szerint, mintegy 25 cso­mópont kialakítása látszik elfogadhatónak. Új eleme a megállapodásnak, a többletteljesítmény - többletbér elve. Az gondolom, hogy a 46,2 mil­lió tonna teljesíthető, amely után ki tudjuk fizet­ni a 2,5 százalékos teljesítményjutalmat. — Mikor írják ki a pályázatot a vezérigaz­gatói posztra, és Sipos István pályázik-e? — A tulajdonos írja ki a pályázatot és nem tudom megmondani, hogy mikor. Még azt sem döntöttem el, hogy pályázom-e. TP CIKKÜNK NYOMÁN Vizsgálatot rendelt el a budapesti üzletigazgató Kombiterminál Kft. alapításának körülményeiről, illetve a Magyar Vas­utas novemberi számában felvetett hiányosságokról, vizsgálatot rendelt el Vizsy Ferenc budapesti üzletigazga­tó. Lapunk megkérdezte az ellenőrzé­si osztály vezetőjét az eredményekről. Rácz Alpár a Budapesti Üzletigaz­gatóság Ellenőrzési Osztályának veze­tője lapunknak elmondta: a Kombiter­minál Kft. alakításáról már az újság megjelenése előtt elkezdték a vizsgáló­dást, majd a cikk hatására az igazgató pótvizsgálatot rendelt el. Ennek során megállapították, hogy az átalakítást humán oldalról a MÁV Rt. szabályosan és elfogadható módon ke­zelte. Minden érintett személlyel egyen­ként beszélgettek el, miután a dolgozók­nak nyilatkozniuk kellett. Húsz gépko­csivezető nem akart a kft. létszámába kerülni - egyébként foglalkoztatták volna őket ezért a munkáltató, a for­galmi szakszolgálat megkérdezése után, úgy döntött, hogy rendes felmon­dással válik meg tőlük. A többi dolgo­zó helyzete rendezett. Az átalakítás vi­szonyaival kapcsolatban az osztályve­zető hozzátette: valóban nem tisztázott még jogilag a helyiséghasználat, vagy a bútorok hovatartozása, viszont a fe­lek szóban megállapodtak. Ezt a hely­zetet is szerződéssel kell rendezni. Az a jelenség, amikor a MÁV-os gépkocsivezető ült a kft. autójának vo­lánja mögé, elfogadható az átalakítás időszakában. Egyébként az ilyen egy­másnak nyújtott szolgáltatásokat, a fe­lek bizonylatolták, és az elszámolás is megtörtént - tette hozzá Angyal Zoltán belső ellenőr. A technológiát is az üzleti követelményeknek, és a munkavédelmi előírásoknak megfelelően alakították ki. A privatizációt az üzletigazgató mindvégig kiemelt feladatként kezelte, ezért bízta meg az előkészítéssel, a volt józsefvárosi állomásfőnököt és az üzlet­­igazgatóság árufuvarozási osztályveze­tőjét. Összességében elmondható - tet­te hozzá az osztályvezető - hogy a fo­lyamatos odafigyelés ellenére történtek hibák, amelyeket ki kell javítani. Kérdésemre Rácz Alpár kijelentet­te, hogy a vizsgálat nem terjed ki gaz­daságossági szempontokra, mivel a kft. belső ügyeibe való betekintést, csak a vezérigazgató rendelheti el. ------------------------------------------I­TP 3 Labirintus­i Nyugati pályaudvar. Személypénztár. A­­ hatalmas teremben csillogó acéllábakon fe- ,­szülő szalagok labirintusában az oda kiren- I­delt egyneruhás "térítők" keverik az utaso-­­­kat. Olykor intenek, hogy ki melyik ablak-­­ hoz mehet. Az új szisztémát azért találta ki­­ valaki, hogy gyorsítsák a jegykiadást, ám a­­ felosztott utcácskákban zavarodottan téve­­lyeg az orvos, az ügyvéd, a paraszt, a mun- I­kás, mindenki. Hiába! Nem szokták meg,­­ hogy mint figurákkal, sakkozzanak velük. Van akit ugyanis visszaléptetnek, mert rossz­­ irányba fordult. Átlósan odafut egy másik­­ ablakhoz, de onnan is visszaállítják a sorba. Még mindig nem ő következik. Majd, mikor­­ már megszerezte jegyét, újból eltéved.­­ Megint terelik. Ez hát az új rend. A vasút át-­­­alakítása látványosan továbbzakatol. 57.Csj „Hej, pedig üresen vagy félig rakottan...” A NAGYFUVAROZTATÓK IS SZÁMOLNAK AJÁNLANAK Hol van már az az idő, amikor év vége felé közeledve az igazgatók ke­zében azért sistergett a telefon, hogy jut-e az országos elosztásból még tíz, vagy húsz teherkocsi. Ráadásul sze­gény embert még az ág is húzza. Köz­tudomású, hogy az országban rekedt, vagy 2 millió tonnányi szemes ter­mény, gabonaő­rlemény. A szlovákok meg inkább Ukrajnát választották a vasérc közeli, szomszédos „lelőhelyé­ül”, így hát fuccs a mi délről jövő tranzitbevételünknek. Ennek ellenére mégis srófolt egyet a fuvardíjon a MÁV. Be is jelentette ezt an­nak rendje módja szerint még tavaly de­cemberben a Királyi váróteremben Bu­dapesten, majd a Debreceni Üzletigazga­tóság hívott össze fórumot a Postás Üdü­lőbe. Az információs rendezvényre szép számmal gyűltek össze Szabolcs-Szat­­már-Beregből, Jász-Kiskun-Szolnok me­gyéből és Hajdú-Biharból. Kilencven meghívott cég képviselői közül nyolcva­­nan érkeztek meg a „Postásba”. Már senki sem ülhet a babérjain Szombathy Géza üzletigazgató ve­tített képekkel is visszaemlékezett a MÁV 100 milliárd forintos szanálásá­ra, majd talpra állítási „históriájára”. - A hálózati eredmények - mondta ösz­­szegzésül - nem csillogóak. 1998-ra ebből a hatalmas fuvarkátyúból csak a nagyszállíttatókkal együtt lehet kirán­tani a MÁV-ot - véltem kihallani ob­jektív ismertetőjéből. Ám ő­­ bizonyá­ra teljes joggal - mégis bizakodó, ho­lott nem ábrándozik, mikor nyíltan fel­tárja, hogy mivel nem lehetnek a saját portán belül elégedettek. A fuvarszer­zést például közelebb fogják hozni a teljesítés minőségi figyeléséhez. Nem történhet meg mégegyszer, a téli cukor­répa-szállítás dandárjakor - mikor a „közútiak” éjjel-nappal rjajtra készen állnak -, hogy a teherkocsikiállítás haj­naltól estéig elhúzódik, olykor napok­ra is. A tömegárut jöjjön az a cukor­gyárból, konzervgyárból a gabonafor­galmitól, ma már bűn megvárakoztat­ni. Könnyen elpártolhat egy-egy régi cég hatalmas tételeivel. Akad persze ellenpélda is. Térítettek már vissza „közútról” nagy fuvaroztatót. Még itt vannak vasútközelben Az újdonatúj „vász” (vasúti árufu­varozási szabályzat) kóstolgatása köz­ben a Hajdú Gabona Rt.-től Miklósvöl­­gyi Miklós röpke interjút ad . Eljöttem erre a fórumra, mert érdekel. Egyelőre úgy látom a közúti fuvarozás versenyképesebb, egyébként bőven volna mit szállítanunk a határon túlra is. Tízezer tonnaszám. A vasútnál ugye megszűnt a garantált kocsimeg­rendelés. Én azon csodálkozom, hogy sok tömegáru egyáltalán vasútra kerül. Persze egy-két kamion lisztet már a „Ro-La” visz el. Dezső János, a KITE megfigyelője­­ként jött el. Cége Magyarország egyik legnagyobb mezőgazdasági vállalkozó­ja. — Mi speditőrrel dolgoztatunk - mondja. - Valamikor 100 ezer tonna terményt adtunk fel vagonokba, e MÁV-os mennyiség 10-20 ezer tonná­ra apadt. Zökkenő a VÁM-nál A vámkezelés hétvégi rendjére nagy a panasz. Szombaton, vasárnap áll, álldogál a külföldről ideérkező kül­demény. - Nem vámkezelik - fakad ki több hozzászóló. Márpedig az állásidő kidobott pénz az ablakon. A MÁV a szállíttató céggel fizetteti meg a kocsiácsorgást. Mit lehet tenni? Ezt a kérdést is föl­­jegyzi Váradiné Jenei Zsuzsa, aki az árufuvarozási főosztályon értékesítési osztályvezető. Figyelmébe ajánlanak más megreformálható ügyet is. A mér­legelését. Arról van szó, hogy nincs minden egyes kis állomáshelyen mér­leg. Miért nem használhatják még ott helyben a város, a falu közmérlegét? Az ajánlat rögtön vitát kavar, mert az már igaz, hogy a MÁV-nak példának okáért lételeme a gabonafuvarok meg­szerzése, ám csak a mérésügyi hivatal által hitelesített mérlegre lehet ráállni és csak a raktárvezető jelenlétében. Ott kell lennie! Már­pedig, amikor a föl­dekről szinte zúdul a termény a vasút­ra ez az újítás igen kockázatos, mert pusztán csak úgy bizalommal nem le­het követni a fuvart. Mindenki érti mi­ről van szó. Minden sofőr mellé még­sem ülhet be egy-egy raktáros. Az üzlet az üzlet Kaszás Gábor (Kaba Cukorgyár) az exportfuvardíj emelgetésére reagál. Okkal. Ő természetes, hogy kábás sze­müveggel nézi az új díjszabást. Azt mondja, hogy a cukorrépapelletüket­­megvan vagy 20 ezer tonna) „Olasz­ba” vinnék, de közben esik a tőzsdei ár, így viszont az új, export fuvardíj szá­mukra ecuban mérve is kibírhatatlan. A két negatív tényező (tőzsdei áresés+ fuvardíj felsrófolás) már túl sok. Már­pedig őket csak az érdekli, hogy nye­reségesen adjanak túl az árun, így hát inkább majd behajózzák Csepelen. A hajóút Németországba ugyanis ol­csóbb. Kerítenek német vevőt. No, ez nem fenyegetés, csak az üzlet az üzlet. - Az meg valóban tarthatatlan - veti föl, erősíti meg, hogy a MÁV és a VÁM ne legyen szinkronban hétvégeken. Amit majd tudni­illik Debreceni Üzletigazgatóságon Pin­­czés Imréné árufuvarozási osztályveze­tő (Anikó) ismeri a vasúti kereskedelem minden csínját-bínját. Beavat az új üz­letszabályzat egy-két fejezetébe. Egyéb­iránt a régi vasúti árufuvarozási szerző­déseket még az 1951-ből származó, per­sze azóta többször módosított szabályzat szerint kötötték m­eg. Eddig. Az újban akad jó néhány változtatás, például a szerződés érvényességéről. A szerződés a megrendelés visszaigazolásától számít, és ha a vasút valami miatt lemondja a fu­vart, ő fizet. Az új „vász” erősebben köti mind a két felet, s mind a két félnek na­gyobb a felelőssége. A hétvégi kocsi­­veszteglésekről különben az a vélemé­nye, hogy az a MÁV-nak többletköltség­gel jár, így kénytelen áthárítani a ráadás költségterheket a fuvaroztatóra. Az ide­gen kocsiért állásidőben is bért fizet a MÁV, amint belép a határon. Pontosab­ban: a MÁV az idegen kocsik hétvégi ácsorgásáért nem bírság jellegű állás­pénzt szed be, csupán annyit, amennyit a külföldi vasutaknak bérlet címén ő fi­zet ki. Mármint a MÁV. Hogy mekkora terjedelmű az új szabályzat? Hát bizony vastag. Megvan tán vagy ezer oldal. Ezt még Anikó is újratanulta. Minden hoz­záértő vizsgát tett belőle. Sz-Cs. Szombathy Géza üzletigazgató sem a megelégedés hangján szólt A Postásba szép számmal gyűltek össze három megyéből a nagyfuvaroztatók A fórum szünetében tovább folytatódik a fuvarvita Fotók: Pilcz Gyula

Next